*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
Приняв рапорта своих помощников и старшего механика, осмотрев судно, мы составили акт приёма - сдачи и произвели запись об этом в судовом журнале. Во время приёма судна я получил радиограмму из пароходства с указанием дальнейшей работы. «С окончанием выгрузки в Одессе, вам предстоит 12 последовательных рейсов из Херсона на Одессу с грузом флотского мазута». - Вот так Игорь, вот так услужил! Учитывая, что мой капитан-наставник ещё недавно работал в этом регионе и работал без использования лоцманской проводки, мы решили, что лоцмана брать не будем. Я сделал предварительную прокладку, отмечая все створы, поворотные точки, траверсные расстояния, пеленги. Начертил для проводки всю схему движения по каналу. Большую часть перехода капитан-наставник наблюдал за моей проводкой. Работа вахтенных помощников, главным образом, заключалась в регулярном нанесении места судна на карте и докладах "слева или справа столько-то", "подходим к повороту на такой-то курс". Вахтенный матрос при поворотах выполняет команды на руль, подаваемые капитаном. Такая организация вахтенной службы мостика моему наставнику понравилась. Створные знаки [77], маяки [78] работали исправно, буи [79] находились на своих штатных местах. Вот уже позади Викторовские створы, обогнули остров Первомайский, и вышли на Большие, а затем Малые Касперовские створы, благополучно прошли и оставили позади проход Рвач, вышли на просторы Широкого плёса. На подходе к нефтепричалу информировали диспетчерскую о полагаемом времени подхода. Нам сообщили, что швартовка намечается через два часа, сразу после отвода бункеровочной баржи. Когда судно уже стояло ошвартованным к причалу, ко мне подошёл капитан-наставник и поставил в известность, что, по его мнению, он мне на судне больше не нужен и, если я не возражаю, он собирается ехать на морской вокзал и возвращаться в Одессу, а затем оттуда будет лететь на Батуми. Я проводил Владимира, мы попрощались, он пожелал мне удачи, и я тут же вернулся на судно. Погрузка уже началась. Длилась она около шести часов, а к концу погрузки надо было решать, будем ли мы стоять в ожидании рассвета или будем сниматься сразу же, несмотря на ночное время. И я решил, что терять время на ожидание не буду. Работа на небольших каботажных судах, в стесненных условиях навигации, без лоцманов и без буксиров, даёт, несомненно, большой практический опыт судоводителю, приучает к решительным самостоятельным действиям. Так, выполняя рейс за рейсом, мы не только привыкаем к новым для себя условиям, мы получаем опыт маневрирования, расхождения с судами на стеснённой акватории, получаем опыт самостоятельной швартовки, учимся принимать быстрые и ответственные решения. Однажды, при переходе с Больших Касперовских створов на Малые, получив информацию о свободном трафике и уже входя в Рвач, вижу, как навстречу выходит буксир с тремя баржами, расположенные веером. Только тот, кому приходилось оказаться в такой ситуации, сможет понять моё ощущение и напряжение, при котором, маневрируя рулём и машиной, в таком узком месте, мы разошлись, не совершив навала. В другой раз, подходя к этому же месту, мы запросили и получили разрешение на проход у земснаряда, работающего по углублению фарватера по нашему левому борту. И из-за сильного ветра мы фактически держали курс на этот земснаряд, а перемещались в сторону прохода. Маленький поворот от земснаряда по направлению в Рвач, и судно резко понесло вправо. После отработки машиной до полного заднего хода судно почти на месте совершило полный разворот на 360 градусов и, толкнув машину на полный ход вперёд, мы ворвались в Рвач, а затем, удерживаясь на курсе, сбавили ход. Был случай, когда во время стоянки в Херсоне, ко мне обратился третий механик Сосо Антидзе с просьбой разрешить спуск на воду мотобота, чтобы отправиться на Голую Пристань и закупить там для экипажа знаменитые херсонские арбузы. Я разрешил и тоже дал свои деньги для этой цели. По возвращению Сосо сообщает, что купить арбузы не удалось, потому что продажа со склада запрещена, и охрана даже близко не подпускает к месту их хранения. На обратном пути они встретили мотобот с рыбаками, которые предложили купить у них свежую рыбу, и они её купили. Подозреваю, что они потрясли чужие сети, из-за чего сильно рисковали (в лучшем случае быть побитыми). После этого я зарёкся разрешать подобные «круизы» на судовом катере. Следующая работа, которая нам планировалась - это выполнение двух рейсов из Одессы в порт Жданов, город, впоследствии вернувший своё прежнее название Мариуполь. Для прохода Керченским проливом я заказал лоцмана. К рейду Керчи подходили, когда уже смеркалось. На подходе вызвали порт-контроль, который подтвердил, что отправил к нам лоцмана. Прошли место встречи лоцманов, сбавили ход, продолжая медленно следовать по проложенному курсу. Подходя к месту поворота на новый курс, начали медленный поворот влево. Неожиданно с догоняющего нас лоцманского катера просят замедлить ход и вернуться на прежний курс. Дали «стоп» машине и вернулись на прежний курс. Я проверил место нахождения судна. Точка показала, что надо было продолжать поворот влево, дал команду "лево", но было поздно, судно остановилось и уже не двигалось. Проверил осадку, имеется потеря осадки. Значит на мели. Организовал замеры осадок ручным лотом вокруг судна. Из составленного планшета было видно, что судно, по инерции продвигаясь с застопоренной машиной, "въехало" на язык песчаной отмели. Попытка самостоятельно сняться с мели на заднем ходу и с перекладкой руля с борта на борт «лево-право» результата не дала, попросил лоцмана с катера подняться на мостик, сообщив, что у меня есть вопросы консультативного характера. Сначала лоцман не хотел подниматься, но когда я ему сказал, что у меня к нему нет претензий, мне только нужна его консультация, он поднялся на судно. Поднявшись, он извинился за неверную команду, которую подал не он, лоцман, а капитан катера, который, конечно же, не имел на это права. Я спросил, может ли он пригласить частным образом буксир из Керченского порта. И он сказал, что там все его друзья и проблемы помочь нам не возникнет. Он тут же связался с дежурившим буксиром, и через минут двадцать тот стоял у нас под кормой. Мы подали с кормы самый надёжный конец, и я попросил капитана буксирного судна потихоньку "набить" его. Когда конец надраился [80], в этот момент заработала наша машина на задний ход. Судно получило плавное движение, и через короткое время мы уже были на плаву на чистой воде. Вся операция заняла меньше двух часов. Я поблагодарил капитана буксира, передав для него и команды свой презент - несколько бутылок. По-приходу в порт Жданов я вызвал водолаза, произвел проверку днища и винто-рулевой группы, получил акт проверки, подтверждающий хорошее состояние днищевой части корпуса. Это было необходимо вообще, а в моём случае особенно. Дело в том, что после выполнения 27 рейсов с тёмным грузом, т.е. с мазутами, я получил указание помыть грузовые танки, трубопроводы, насосы, подготовить судно под перевозку светлых нефтепродуктов. Для окончательной зачистки и слива грязного балласта нам дали заход в Батуми. И здесь я получаю радиограмму от заместителя начальника пароходства Вересоцкого, в которой он от имени начальника предлагает мне занять должность главного диспетчера пароходства. Тогда я попросил, чтобы никакого решения без моего присутствия не принимали. Моё капитанское положение меня полностью устраивало. По требованию кадровиков я им направил все необходимые бумаги для прохождения утверждения в должности капитана на Коллегии ММФ. По приходу в Батумский порт к причалу подъехала чёрная "Волга" начальника пароходства, и водитель Резо сообщил, что меня ждёт Анатолий Алексеевич. Захожу, а у него сидит Эдуард Сергеевич Вересоцкий. Поздоровался, пригласили сесть. - Ну что, Эмиль Израилевич, принимай дела главного диспетчера. - Спасибо за доверие, но я не хочу. - А что такое случилось, ты же хотел? - В том-то и дело, что тогда хотел, а сейчас не хочу, изменились планы. Тем более, что я уже заполнил все документы и передал их в отдел кадров для утверждения капитаном Коллегией ММФ. - А я тебя за границу капитаном не пущу. - Да мне очень неплохо работается и в каботаже. - Смотри, я оставляю тебе капитанский оклад, у тебя какая квартира, однокомнатная? Я тебе дам двухкомнатную квартиру, что тебе ещё нужно? - Анатолий Алексеевич, мне нужно пройти утверждение Коллегией. - А как я могу послать твою кандидатуру на утверждение сразу на две должности? - Пошлите на утверждение капитаном, а я буду работать Исполняющим обязанности Главного диспетчера. - Эдуард Сергеевич, это возможный вариант? - Думаю, что возможный. Тем более, что уже через неделю-другую я буду сам находиться на работе в Управлении кадров министерства. - сказал Вересоцкий и что-то себе записал в блокнот. - В таком случае я согласен,- сказал я. @Вновь я руковожу эксплуатацией флота. Итак, я согласился принять должность главного диспетчера пароходства, понимая, что мне придётся работать с моими бывшими коллегами. Скорее всего, уже бывшими друзьями, выросшими в должности до уровня Заместителя начальника пароходства, Бидзиной Канделаки и, занявшего кресло начальника службы перевозок, Играном Бенидзе. Я до сих пор не уверен, что, согласившись занять должность главного диспетчера, я поступил правильно, ибо моё положение в пароходстве от этого не стало лучше и стабильней. Зарплату целый год мне не поднимал начальник отдела труда и зарплаты. О двухкомнатной квартире, по-моему, следовало забыть в ту же минуту, когда мне её пообещал Качарава, а подготовить документы на утверждение капитаном в Коллегию Министерства начальник пароходства распоряжения так и не дал, и кадровики, конечно же, их не подготовили и не направили. Единственное обещание, которое тогда сдержал начальник, это моё оформление на должность исполняющего обязанность главного диспетчера. Эта формулировка продержалась без изменения более чем три года, до момента моего возвращения капитаном в плавсостав. Работа в Службе перевозок, которая мне так нравилась, превратилась в какой-то ад. Постоянные распри между Бидзиной Канделаки и Играном Бенидзе трясли Службу, отвлекали работников от дел. Это не могло не видеть руководство, но меры к нормализации отношений не принимало. Были случаи, когда обстановка накалялась до такой степени, что казалась взрывоопасной. Особенно это проявилось, когда произошло невыполнение годового валютного плана пароходства в 1972 году. В срыве выполнения плана было много объективных причин, но каждый из моих руководителей старался возложить вину на своего коллегу. Как-то нас троих пригласил Качарава вместе с Секретарём парткома Бидзиной Махарадзе в кабинет начальника, пытаясь выяснить ситуацию в Службе, в связи с невыполнением годового плана. Бидзина и Игран высказывались, пытаясь объяснить ситуацию, как ошибочные действия своего оппонента, когда же начальник обратился ко мне, то я высказал свою точку зрения об объективных причинах невыполнения плана и ненормальной ситуации в самой Службе. Каждый из моих начальников надеялся, что я выскажусь в его пользу. Но я высказал только то, что думал, и это не понравилось им обоим. Всё это не могло не усугублять моего непростого положения в Службе. На большом диспетчерском совещании, в кабинете начальника пароходства, собираются все начальники отделов, заместители начальника пароходства, руководители профсоюза и парткома. Заместитель начальника по кадрам Фаршаков пожаловался на то, что помощника капитана с такого-то судна с паспортами экипажа и судовой ролью пришлось из Батуми направлять в порт Поти. Судно с батумского рейда было направлено в Поти для оформления отхода. Я объяснил эту переадресовку различием состояния погоды на рейдах Батуми и Поти. Раздражённый начальник поручил начальнику Службы перевозок Бенидзе перепроверить "грамотность такого решения". Перепроверять здесь было нечего. Правильность переадресовки была очевидна. В Батуми ещё троё суток была непогода, а в Поти судно оформило отход и беспростойно снялось в рейс. На следующей большой диспетчерской я, зачитывая пункты о выполнении решений предыдущего совещания, напомнил и об этом поручении начальника, но Бенидзе вместо доклада сообщил, что он отдельно и лично доложит начальнику об этом, но только после совещания. Тогда я спросил: - Почему же, пусть всё совещание услышит о грамотности или неграмотности решений главного диспетчера. Всем и всё было понятно: кто грамотный специалист, а кто не очень... Я никак не мог понять, что такое происходит, и откуда у начальника пароходства идёт такое ко мне неприятие. Не иначе, что негативное отношение навеяно какими-то наговорами. Правда, мог повлиять и такой не очень приятный для наших отношений случай. В командировке у нас в Батуми находились два заместителя министра Дмитрий Кириллович Зотов и Станислав Александрович Лукянченко. Они сидели в кабинете начальника и беседовали с ним о проблемах пароходства. Возможно, когда зашёл вопрос о невыполнении годового плана, начальник решил пригласить меня, как старшего по службе эксплуатации, находящегося в это время в здании пароходства. Тогда я, с карандашом в руке, начал рассказывать о потерях эксплуатационного бюджета времени. Это были причины непогоды и потери в связи со сложной ледовой обстановкой в портах. Затем я напомнил о недополучении пароходством новостроящихся судов из постройки и задержке судов в ремонте, В этот момент Анатолий Алексеевич попытался внести какой-то свой комментарий, но заместитель министра Лукянченко резковато его прервал. Он сказал, что Качарава уже показал свою компетентность и сейчас их интересует не его мнение, а мнение специалиста. В этот момент я понял, что появился человек, которого в будущем я должен опасаться. Необдуманно оскорбив начальника пароходства в моём присутствии, руководитель министерства непроизвольно его настроил против меня. Но жизнь регулярно подбрасывает нам всё новые и новые сюрпризы. Однажды, к концу октября, когда до закрытия месячного графика перевозок практически оставалась только одна позиция - погрузка танкера "Захарий Палиашвили", ко мне в порту подъехал водитель директора батумской конторы "Союзнефтеэкспорт". Он передал мне уже устаревший телекс из Москвы, подтверждающий мою расстановку судов на третью декаду. По третьей декаде уже были выполнены все позиции, и только танкер "З.Палиашвили", беспростойный приём которого нам подтвердил порт Туапсе, был уже на подходе. Судно пришло на рейд в воскресенье и стало в ожидании швартовки. В это время капитан получил информацию диспетчера туапсинского порта об отсутствии на нефтебазе поручения "Союзнефтеэкспорта" на погрузку. Капитан немедленно проинформировал пароходство. Меня в этот момент не было дома, и диспетчер позвонил Бенидзе. Тот прибыл в диспетчерскую, открыл папку переписки с "Нефтеэкспортом" и поднял отправленное мной "в дело" подтверждение расстановки на третью декаду, где всю расстановку направленную мной в их адрес "Нефтеэкспорт" подтверждал, но вместо порта Туапсе там был ошибочно указан порт Батуми. До начала новой рабочей недели оставались считанные часы и обычно подобные вопросы мы урегулировали оперативно по телефону. Тем более, в Туапсе был груз, порт подтвердил беспростойный приём судна, туда направлены на замену члены экипажа, отгружена машина со снабжением, как это и предусматривалось первоначальным месячным графиком, в котором был указан порт погрузки Туапсе. Вместо того, чтобы связаться со мной или связаться с дежурным по СНЭ в Москве и выяснить недоразумение, Игран Бенидзе даёт указание капитану следовать на Батуми, где под аналогичный груз, впереди своей очереди ожидало судно, для которого тоже ещё не было груза. Капитан выполнил распоряжение начальника службы, пришёл в Батуми и стал на длительный простой. Когда Бенидзе понял, что он натворил, то быстренько сообразил свои дальнейшие шаги. Он зашёл к начальнику пароходства и рассказал, какое упущение совершил главный диспетчер Коган. Заместитель начальника по эксплуатации Бидзина Канделаки, прекрасно понимая все нюансы происшедшего, решил "умыть руки" и промолчал. Я же, поняв, как перекладывается вина, что называется "с больной головы на здоровую" немедленно связался с нашими партнёрами из СНЭ, разъяснил по телефону Артёму Осипяну ситуацию с задержкой передачи телекса в пароходство их батумским представителем и нелепостью переадресовки танкера. И тут же из Москвы в пароходство был направлен телекс, подписанный Заместителем президента СНЭ Николаем Зачиняевым, о том, что "все расходы, связанные с переадресовкой танкера "З.Палиашвили", "Союзнефтеэкспорт" принимает на себя". |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |