*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
Но для моего руководства такое решение вопроса было не интересно, и мелочное чувство отмщения, у каждого за свои личные обиды, победило нормальное справедливое решение. Не желая разобраться с обстоятельствами дела и не принимая во внимание принятие на себя всех убытков "Союзнефтеэкспортом", Качарава, заручившись подписью пароходского юриста, «засадил» мне строгий выговор. На мою жалобу в Министерство, оттуда пришёл ответ, о том, что если есть убытки, пусть даже и не пароходства, а другой советской организации, то значит можно вынести наказание, а какое, и кому - это решение уже на личное усмотрение самого руководителя. Вернувшись из командировки в ММФ, на диспетчерском совещании Качарава с победными интонациями в голосе спросил меня, не получил ли я ответа на свою жалобу и удовлетворён ли ответом. Что я мог ему ответить, кроме того, как повторить русскую поговорку, что, к сожалению, выше хрена не прыгнешь. Это была последняя капля, переполнившая чашу моего терпения, которая и заставила меня подать заявление на переход в плавсостав. Но всему этому предшествовало много других событий. @Мне закрыли визу на суда загранплавания Заканчивался срок действия моей визы на загранплавание, которая автоматически продлевалась с выходом в загранрейс. У меня подходил срок очередного отпуска, и я договорился с кадровиками, что выйду в рейс дублёром капитана на танкере "Акташ". Судно снималось из Батуми на Бургас, и к отходу я уже был на судне. Капитаном был пожилой человек по фамилии Жикол. Рейс проходил без каких-либо напряжений, а по возвращению я должен был на этом же судне выполнить следующий рейс на Гвинею, в порт Конакри. Меня внесли, как положено в судовую роль, которую согласовывают с отделом кадров. Вернувшись из кадров, 3-ий помощник подходит ко мне и смущённо говорит, что в кадрах меня вычеркнули из судовой роли. Я понял так, что меня срочно возвращают в Службу перевозок из-за каких-то возникших проблем. Когда я вернулся в свой кабинет и понял, что это не инициатива моей Службы, то раздался телефонный звонок. Звонил заместитель начальника пароходства по кадрам Фаршаков Анатолий Михайлович. Я сразу же узнал его по голосу. - Слушай, Эмиль, я тебе звоню, чтобы ты знал, что тебя с судна сняли не мы, а по указанию "соседей" (так условно называлось Управление комитета госбезопасности, располагающееся по соседству с отделом кадров). Когда они приняли такое решение и сообщили нам, я их предупредил, что сразу же поставлю тебя в известность и не буду тебе морочить голову. А также предупредил, что ты это так не оставишь и будешь с таким решением бороться. Всё, что я мог сделать для тебя - это только сразу же поставить тебя в известность. Я был ошарашен таким известием. Для моряка закрытие визы – это почти лишение права на специальность. Правда, к этому времени у меня уже была вторая профессия, я был дипломированный инженер по эксплуатации флота и портов, и в настоящее время работал по этой специальности. Но главной своей специальностью я всегда считал судовождение. Я ломал себе голову в поисках каких-либо причин такого решения и ничего не мог придумать. Глупец. Как будто для того, чтобы закрыть визу, нужны были обязательно причины. Было бы желание у тех, кому дано такое право, а повод они найдут или сами его придумают. А пока я вернулся на работу в управление. Несправедливое решение в отношении меня не оставило спокойным даже людей, которые в силу своих должностных обязанностей были связаны с моим делом. И, несмотря на секретность всего происходящего, я имел возможность ознакомиться с письмом-доносом, написанным на меня в комитет госбезопасности человеком, который кроме хорошего от меня ничего не видел. Этот донос был написан первым помощником капитана танкера "Тбилиси" Гурами Коршия. Самое интересное то, что письмо, адресованное в КГБ, было написано через два года и семь месяцев после окончания нашей с ним совместной работы на танкере. Предпоследняя наша с ним встреча была в Одесской гостинице "Моряк", где проживали он и его соученики по курсам первых помощников, а я там же остановился на отдых с родителями по дороге в Киев. Мы с родителями поставили в Батуми мою новую автомашину "Жигули" на пассажирское судно, а в Одессе сняли её и остановились в гостинице. Встретив в вестибюле своих знакомых, я пригласил их посидеть за стаканчиком прекрасного грузинского вина, поговорить о прошлом, пожелать успехов в будущем. Узнав, что Гурами недавно вернулся из дома, где он похоронил свою мать, я выразил ему соболезнование. Ничего особенного, но, в общем, приятная встреча с батумцами за пределами своих домашних условий. А вот последняя наша с ним встреча была уже в Батуми в день его возвращения после окончания курсов. Это было 27 июля 1973 года, дата, совпадающая с датой написанного им на меня доноса в КГБ. Встретив на улице, он радостно обнял меня, спросил что-то дежурное относительно моей свадьбы, которую ждёт всё пароходство, он и все мои друзья. А вечером, проходя возле его дома, я заметил поджидавшего кого-то майора КГБ Нодари Жгенти. По телодвижению этого "пинкертона" я почувствовал, что эта встреча со мной не входила в его планы. Среди "обвинений", которые Гурами приводил в своём доносе, было указано, что я еврейский националист, сионист, что во время рейса на танкере "Тбилиси" я высказывал мысль о вине арабов в еврейско-арабском конфликте, что я плохо отзывался о председателе антисионистского комитета генерале Драгунском и что я считаю Сталина ренегатом, загубившим коммунистическую идею. Вполне возможно, что в многомесячном рейсе я мог высказать какие-то мысли, но должны ли они стать достоянием работников КГБ? И самое главное, утверждение, что я националист, конечно же, не имело и не имеет под собой никакого основания. Когда я уже знал, кто и что на меня написал, меня пригласил к себе в кабинет Анатолий Алексеевич Качарава. Поговорив о каких-то не очень существенных вопросах, он неожиданно для меня вдруг спросил: - Какие отношения у тебя на судне были с первым помощником? - и выжидающе посмотрел на меня. Я не мог даже подать вида, что мне что-то об этом известно. - Самые хорошие отношения. - Ответил я. - Говоришь, самые хорошие отношения? А он педераст. Это он написал на тебя в КГБ! - Я сделал удивлённое лицо. В действительности же я был очень доволен этим сообщением. Качарава, сообщив мне причину закрытия визы, как должностное лицо, дал мне возможность официально говорить о клеветническом письме, написанном по неизвестной причине первым помощником капитана Коршия. Началась борьба за восстановление своего реноме, восстановление своих прав на допуск к загранплаванию. Начальник отдела по работе с моряками загранплавания, бывший подполковник КГБ Александр Георгиевич Квиквидзе, прекрасно знающий всю кухню с открытиями и закрытиями виз, взялся за моё дело. Он создал комиссию по расследованию обвинений в мой адрес. Вызывая всех поочерёдно, брал письменные показания. И выяснилось, что все члены экипажа показали, что со стороны старшего помощника капитана Когана Эмиля Израилевича никаких крамольных речей и высказываний никто и никогда не слышал. Впрочем, не отрицал этого факта лишь один электромеханик Владимир Аврамов, он же секретарь парторганизации на судне и, на мой взгляд, главный инициатор всей сфабрикованной провокации. Он единственный, который высказал мысль, что всё описанное в письме - правда. Однако дать такое показание в письменном виде он отказался. Одним словом, Александр Георгиевич понял, что главным источником информации был человек, который, являясь информатором, не хотел и не должен был светиться и подставил так называемого официального источника – помполита Коршия. Так появилось заключение комиссии о том, что сообщения, изложенные в письме, адресованном в адрес КГБ, не подтвердились, и Коган Эмиль Израилевич характеризуется положительно. Так уж получилось, но именно в эти дни зашёл ко мне в кабинет Коршия и, не подозревая, что я не только в курсе дела его предательского письма, но сам лично видел и читал его, он подошёл к моему столу. Я в это время что-то писал или подписывал, а в руке у меня была авторучка. Я не понял, как это произошло, но ко мне подскочил мой групповой диспетчер и товарищ Гурами Манджгаладзе, с которым мы вместе читали и переводили это письмо. Он успел схватить меня за руку сжимающую авторучку. Я говорю, переводили, не только потому, что донос частично был написан на грузинском. Написанное по-русски тоже требовало перевода на нормальный русский. Испуганный Коршия отскочил. - Я готов в любом месте сообщить, что меня заставили это написать. «Шен хо ици рапер мэ миквар хар» [81], - Чуть не плача обратился он с признанием своей любви ко мне. - Мне от тебя ничего не нужно, это ты должен теперь думать, как выбираться из дерьма, в которое сам вляпался - ответил я, не догадываясь как я тогда был неправ. Мне нужно было тогда же получить от него такое письмо-признание, но я настолько был уверен, что я, как жена Цезаря, вне подозрения, что отказался от важнейшего козыря при дальнейшем разбирательстве и решении моего вопроса. Заведовал транспортным отделом обкома партии Николай Прокопьевич Борик, он же был заместителем комиссии по визированию. Это был мой школьный учитель и муж моей первой учительницы. Николай Прокопьевич был прекрасным педагогом математики, и о нём, как о педагоге, со школьных времён у меня сохранялось самое хорошее воспоминание. Я и не представлял, что за долгие годы в партийной номенклатуре он превратился в бесстыдного бюрократа, который не гнушался получением взяток, будучи руководителем партийно-государственного контроля, не стеснялся подмахнуть свою подпись под любой бумагой, решавшей судьбу человека. Я позвонил ему на работу в обком партии: - Николай Прокопьевич, как понять ваше участие в решении вопроса с визой! Вы-то точно знаете меня с детства и понимаете, что это полная ерунда? - Он решил сделать красивую мину при плохой игре: - А зачем тебе виза, ты и так занимаешь руководящую должность Главного диспетчера пароходства и виза тебе ни к чему. Ты ведь работаешь на берегу. - Сегодня я работаю на берегу, а завтра уйду в море, это мой выбор и моё решение, а не ваше. Когда же ему стало известно, что меня приняли в партию, его душа не выдержала, и он позвонил в партком - Каким образом вы Когана приняли в партию? Вы же знаете, что ему закрыли визу? - Да, но визу закрывали не мы, а по этому поводу у нас есть своё мнение. А если у вас имеются возражения относительно его приёма в партию, то сообщите нам причину. - Об этом разговоре мне позже рассказал Бидзина Махарадзе, секретарь парткома, который, несмотря на свою партийную номенклатурную должность, как у нас говорили, оставался Человеком. Моё положение в Службе перевозок всё больше и больше меня не удовлетворяло. В декабре 1974 года я последний раз, исполняя обязанности начальника службы перевозок, отправился в московскую командировку на совещание представителей "Совфрахта" во всех станах, с представителями пароходств и руководством министерства. Совещание было посвящено перспективам фрахтового рынка, в условиях нефтяного бума. Здесь были высказаны различные предположения вплоть до полностью противоположных мнений, касающихся этой перспективы. Нам же, участникам, оставалось только ждать и наблюдать за следующими после этого совещания событиями. @Танкер «Акташ» - кузница кадров и передового опыта. По просьбе военного ведомства с Нового 1975 года планировалось закрепление одного судна на перевозку топлива для самолётов и дизельного топлива из Батуми на Одессу. Самым подходящим для этой линии судном мы посчитали танкер "Акташ". Судно с крашеными грузовыми танками, не подпорченными перевозкой ароматики бензола и толуола, которые грузились на других однотипных судах. Туда нужно было подобрать не визированную команду, и я предложил себя капитаном. Моя кандидатура возражений не вызвала. Относительно старшего механика мы поговорили с главным инженером пароходства Платоном Ивановичем Джорбенадзе. Он тоже понимал серьёзную ситуацию и необходимость направления на судно опытного стармеха. - Я тебе дам из худших лучшего, - пошутил он.- Я тебе дам Хубуа.- Николай Васильевич Хубуа, мой старый приятель еще по танкеру "Гори", где он был дублёром у стармеха Сигиневича. И слово "худший" здесь у Джорбенадзе, конечно же, звучало иронично. Мы с Николаем Васильевичем оба понимали, что нас направляют в каботаж только из-за проблемы с визой. И шли мы работать, а не пересиживать время. Это и показала наша с ним дальнейшая совместная служба. Условием серьёзной и слаженной работы, как мы считали, является создание дружного работоспособного коллектива. Мы старались, чтобы к нам направляли, по возможности, не визированных моряков, пускай порой и не очень опытных. Главное, чтобы мы смогли укомплектовать стабильный экипаж. Это была довольно кропотливая работа по подбору людей. На нас уже перестали обижаться кадровики, потому что когда они пытались направить на судно кого-либо до подхода его штатного судна, я отправлял такого, подчас даже хорошего моряка, обратно в кадры, с записью в его направлении, что судно не проходной двор и временно никого не принимает. Старшим помощником по моей просьбе направили к нам Зураба Кахидзе, вторым помощником вначале был Анатолий Иванов, а третьим Тамази Одишария. Вторым механиком Альберт Богомолов. Боцманом был мой матрос с танкера "Тбилиси" Коля Орлянский, а донкерманом Артём Карибов. Матросами нам направили несколько выпускников Батумской мореходки после окончания судоводительского отделения, которые постепенно, получая навыки, становились у нас помощниками капитана. Надо сказать танкер "Акташ" на эти 3-4 года превратился в кузницу кадров пароходства, где готовились и росли специалисты, выдавались характеристики-рекомендации для открытия виз по работе на судах загранплавания. Здесь же вырабатывались и внедрялись новые, передовые методы эксплуатации, в том числе и для главного двигателя, вспомогательных механизмов, рационального использования топлива. Работа судна по индивидуальному графику значительно сократила рейсообороты судна, повысила эффективность его работы. Такая служба приносила моральное удовлетворение, что же касалось материального стимулирования, то перевыполняя рейсовые плановые задания, мы сразу же вышли в число лучших экипажей, получая все существующие в пароходстве и в Министерстве награды и премии. Не скажу, чтобы к нам бежали моряки с загрансудов, но попадающие в каботаж, стремились попасть к нам. Мы создавали хорошие условия работы, высокие заработки. Всем также было известно, что работать в нашем экипаже ещё и престижно и перспективно. Только надо хорошо трудиться и достойно себя вести. Так на судне постепенно организовался коллектив. Саморегулируемая система позволила создать свой микроклимат, и вновь прибывающие члены экипажа должны были вписываться в наш нормальный, но достаточно высокий уровень требовательности. Иногда заглядывающие к нам наши бывшие моряки, уже с судов загранплавания, признавались, что такой работы и таких отношений они больше нигде не встречали. Стармех Николай Васильевич заканчивал до войны Потийский морской техникум, которым в то время руководил знаменитый капитан парусного флота, капитан старого довоенного учебного парусного судна "Товарищ" Дмитрий Афанасьевич Лухманов. Там же преподавала и его супруга. Вспоминая время учёбы, стармех с благодарностью говорил о неимоверной любви этих преподавателей к своим питомцам. Я в детстве читал книгу Лухманова, посвященную парусному флоту, где он утверждал, что практика плавания под парусами - важная школа становления моряков, будущих капитанов. Такая практика под парусами имела большое значение и для моего поколения, и у нас был свой "Лухманов" – это начальник судоводительского отделения и наш любимый преподаватель Михаил Фёдорович Дворовенко. Так вот, старший механик Николай Васильевич, придя работать на "Акташ", был не только опытным механиком, но и старшим по возрасту и очень уважаемым экипажем человеком, прошедшим суровую школу жизни. После окончания Потийского морского техникума Хубуа получил назначение на работу мотористом знаменитого танкера "Москва" Черноморского пароходства, а с началом войны был мобилизован, оставаясь служить на своём же танкере до тех пор, пока танкер не был торпедирован, затем служба проходила в Дунайской флотилии. После демобилизации Николай Васильевич продолжил работу в Потийском портофлоте. В 1948 году, когда произошла смена денежных знаков, Николай Васильевич находился в командировке в Москве, где за наличные деньги, взятые под отчёт в бухгалтерии потийского порта, он заказал новые комплекты смены форсунок. Когда же форсунки были готовы, старые деньги уже потеряли цену. Оказавшись без форсунок, и уже фактически без денег он, опасаясь вернуться, продолжал находиться в Москве и впоследствии, сдавшись органам власти, загудел на строительство Волго-Донского канала. Вернувшись из "мест столь отдалённых", он начинает вновь трудиться в своём потийском порту. Его знания и опыт помогли ему вернуть авторитет у руководства и коллектива портовиков. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |