*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
Таким образом, вектор наших идей и планов совпал. Ещё один каботажный рейс, и мы должны были стать на доковый ремонт в Поти. Здесь мы с Серёжей и провели совместную работу по установке и апробированию нашего гомогенизатора. В процессе работы, после выхода судна из дока опробованная смесь, полученная с добавлением воды, использовалась на форсунках главного котла и показала себя прекрасно. Дальнейший переход на использование гомогенизированной эмульсии в главном двигателе подтвердил целесообразность нашей работы. Результаты анализа за определённый период эксплуатации установки Серёжа использовал при защите своей диссертации. Что же касается нашей родной Службы судового хозяйства и его теплотехнического отдела, то они вначале категорически возражали, а затем, оформив как "внедрение новой техники", получили сами премии. Ничего, кроме первоначальной нервотрёпки от внедрения этой гомогенизации, я лично не получил, но всё равно был доволен тем, что сумел реализовать свою идею. Значительно позже я слышал, что в Новороссийском пароходстве была создана лаборатория по установке гомогенизаторов, которая за большую экономию топлива пароходством получила Госпремию. Отдел теплотехники грузинского пароходства распространил эту идею на других сериях судов. Потихоньку наши члены экипажа, получавшие визы на загранплавание, стали рассылаться на другие суда, а это значит, их стали использовать на судах в дальних рейсах. Успешно подменив меня во время отпуска в должности капитана, ушёл в дальнее плавание и мой старший помощник Зураб Кахидзе. Сменил его для получения практики в должности старпома Георгий Харитиди. Жора был братом жены моего друга Серёжи Котлярова, врача по образованию, с которым я дружил уже много лет. Жора не был одним из блистательных штурманов нашего пароходства, но особых причин для возражения против его кандидатуры у меня не было. Вся семья Харитиди, начиная с его отца, известного хирурга Деодота Георгиевича, была в числе моих друзей, и я никогда бы не посмел без веских оснований не принять Жору на судно. У меня бывали иногда к нему замечания, но они, без каких либо эксцессов, решались и устранялись непосредственно с ним и в рабочем порядке. @Столкновение с пассажирским судном «Абхазия» на траверсе порта Севастополь. 21 мая 1977 года мы вышли на Одессу как обычно с грузом ТС-1 топливом для самолётов. Стояла неустойчивая весенняя погода, когда в ночное время воздух насыщается отдельными сгустками тумана, и согретая за дневное время палуба и надстройки становятся мокрыми от конденсируемой влаги. Стаи птиц, совершая традиционный перелет из своих южных обиталищ, возвращаются на Север и, застигнутые непогодой, ищут себе пристанище для спасения жизни. Увидев в море судно, они бросаются к месту своего спасения, забивая все мыслимые и немыслимые прикрытые от ветра и холода места. Среди этого множества пернатых бывают и куропатки, и голуби, и другие разные пернатые, которые на берегу являются предметом азартной охоты. У нас на судне было воздушное ружьё, которое имело оптический прицел, и ударная сила которого могла поразить небольшую дичь. Я неосмотрительно позволил себе дать это воздушное ружьё старпому, и он, воспользовавшись непогодой, устроил охоту на птиц. Я почувствовал некоторый внутренний дискомфорт и попросил вернуть мне винтовку. Я не очень суеверен, но когда мне доложили, что на работу после обеденного перерыва не вышел токарь Борис Понитков, и что в каюте его тоже не обнаружили, я почему-то вспомнил о вчерашней охоте. За несколько дней до случившегося, я прочитал в одном из воспоминаний выписку из одесской газеты двадцатых годов, редактируемой Константином Паустовским. За такой поступок, как убийство птиц, спасающихся на судне от непогоды, это судно и его экипаж ждёт кораблекрушение. Вечером на отходе, когда проверяли наличие экипажа на борту, токарь присутствовал. С утра он выполнял работу в токарке, а сейчас его нигде не было видно. Просмотрели машинное отделение, кладовые, насосное. Его нет! Токарь Борис Понитков был оружейный мастер высокого класса, во время службы в армии был радистом, а после службы перешёл на работу радистом в Комитет Госбезопасности и там считался великолепным специалистом. Как-то, находясь вблизи радиорубки, он мне передавал содержание радиограммы, принимаемой радистом. Но, увы, у человека с золотыми руками и прекрасной головой, был существенный недостаток - он выпивал. Выпивал регулярно и порой, правда, очень редко, доводил себя до состояния полного отсутствия всякого присутствия. Были у него на то свои причины, неполадки в личной жизни, что навело меня на мысль о возможном самоубийстве. Даю команду для разворота на обратный курс. Готовим шлюпку к спуску. Просматривая вместе с наблюдателями на обратном курсе поверхность моря, получаю доклад, что среди наблюдающих за водой находится и токарь. Как выяснилось, в обеденный перерыв он взял штангенциркуль для замера диаметра шпилек горловины в шланговом отделении, сел на бухту старого швартового конца, задумался... а когда проснулся и увидел, что все кого-то ищут, тоже присоединился и принял участие в поиске. Как говорится, и смех и грех! Я развернул судно на прежний курс и проследовал по назначению. Подавая туманные сигналы, танкер "Акташ" продолжал следовать по своему назначению из Батуми на Одессу. Тёмная стекловидная волна, рассекаемая форштевнем монотонно покачивающегося судна, расходилась вдоль бортов и вместе с кильватерной струёй от работающего винта за кормой образовывала широкую полосу, оставляя на воде продолжительный след. Сегодня эту полосу, тянущуюся обычно от кормы и до горизонта, проследить на большое расстояние было невозможно, не позволяла пониженная видимость. Туманы - не редкое явление на Чёрном море, и в эти майские дни дневное весеннее солнце, поднимаясь на достаточную высоту над горизонтом, согревает землю, побуждая к цветению сады и покрывая буйной яркой зеленью все окрестности Крымско-Кавказского побережья, но оно ещё не было в силах согреть глубоководные пласты черноморских вод. Закончился период весенних штормов, и солнце продолжало постепенное прогревание моря. Но сегодня, 21 мая, солнце не смогло справиться со своей задачей, не смогло осадить туман и улыбнуться своей яркой и доброй улыбкой, обращенной к морякам, с нетерпением ожидающих так недостающего им тепла, и танкер продолжает двигаться на северо-запад, оглашая море тоскливыми прерывистыми гудками своих тифонов. Всё на судне обычно, обыденно. Ритмично работает главный двигатель, выбивая монотонную дробь, продолжают вращаться механизмы, обслуживаемые членами машинной команды. На камбузе скворчит жареный лук, разнося по судну вполне определённые запахи, оповещающие по всем судовым помещениям меню предстоящего ужина. Убаюканные лёгким привычным покачиванием, спят моряки, отстоявшие вахту. И только на мостике напряжённое спокойствие. Это состояние спокойной уверенности как катализатором усиливается чувством ответственности вахтенной службы. Чувство уверенности приходит к моряку не сразу, оно растёт постепенно на всём пути его становления, которое и определяет его как специалиста. При любом уровне подготовки, если этой уверенности в человеке не появилось, то он не специалист, и тем более не капитан и никогда им не будет. Сложности морской профессии определяются далеко не чисто профессиональными трудностями. Существующие ограничения, усиленные различными инструкциями и положениями, как будто специально создавались для того, чтобы ещё больше осложнить и так довольно не лёгкую жизнь моряка. Постоянный и порой весьма продолжительный отрыв от близких и дорогих людей, ограниченный круг общения, неполная, прерываемая, зачастую на длительный срок информация о жизни и событиях на берегу, конечно же не скрашивают жизнь моряка. Посещение иностранных портов при весьма ограниченных материальных возможностях и отсутствие свободного общения в портах с местным населением, делают эти визиты малоинтересными. Но это всё в дальнем плавании, а танкер "Акташ" и его экипаж - "каботажники", и проблемы, возникающие при дальних рейсах – это не их проблемы. У них проблемы свои, другие, в том числе, и желание снять с себя ограничения каботажного плавания, получить возможность на равных со своими коллегами разделить их жизнь, как сложности, так и радостные стороны их морской судьбы. А откуда эти ограничения? Из наших анкетных данных. А они бывают официальными и агентурными сведениями, т.е. если кто-то по указке или по собственному желанию настучал на тебя, то эта бумага не выбрасывается, она находится у тебя в деле и навсегда. Вот такие мысли иногда невольно приходят в голову, хотя ты их гонишь от себя, как не способствующие спокойной жизни. И заглядывая на экран локатора, я диктую вахтенному помощнику время, пеленг и дистанцию до цели, появившейся на экране радиолокационной станции. Через шесть минут данные цели были еще раз определены, и радиолокационная прокладка показала, что цель движется безопасно и никаких действий по изменению скорости и курса производить нет необходимости. Нужен лишь контроль до полного расхождения с целью на безопасном расстоянии. Связались с судном по УКВ радиотелефону. Оказался новороссийский танкер "Генерал Шкадунович", которым управлял капитан Эдуард Мальцев, товарищ моего брата Севы по дальневосточной работе. Поговорили, пожелали друг другу и экипажам счастливого плавания, и каждый проследовал своим курсом и по своему назначению. Вместе со мной на Одессу шёл в качестве пассажира и моего гостя мой товарищ Артур Экимян, который в это время отдыхал в моей каюте. Я никак не мог уделить ему внимания, так как всё время находился на мостике. Туман долго не рассеивался, потом он пошёл клочками, что не снижало напряжённости наблюдения. К нулю часам 22-го числа видимость нормализовалась. На вахту заступил второй помощник, бывший капитан танкера "Алагир" Яков Джинчарадзе. После нескольких лет отсидки Яков Джемалович вернулся на флот, чтобы продолжить свою морскую службу. Сделав необходимые распоряжения, после суток бдения на мостике я позволил себе уйти в каюту и выспаться в собственной постели. Под утро, как это позже было зафиксировано, в 5 часов 22 минуты, меня сбросило с койки от сильного удара. На ходу, натягивая на себя одежду, я выскочил на мостик. В это время послышался ещё один удар, но меньшей силы. Это отходящее от нашего правого борта пассажирское судно "Абхазия" ударило нашу кормовую надстройку своей кормой. Я понял, что взрыва уже не будет, но выяснил, что имеется водотечность на баке в районе пробоины, и тут же объявил общесудовую тревогу. В это время носовая часть судна продолжала погружаться. Я запросил пассажирское судно, не имеется ли у них водотечность, и не нуждаются ли они в помощи. Получив ответ, что у них пробоина в надводной части и что им помощь не потребуется, я попросил их далеко не отходить и наблюдать за нами, так как у нас большая пробоина и имеется водотечность. Но наша просьба оказалась безответной, и "Абхазия" продолжала удаляться и скоро скрылась из виду. Не ожидая окончательного погружения бака, я принял решение следовать полным ходом к берегу, чтобы не допустить гибели судна. Но как только мы дали ход, началась инжекция воды из заполненного водой трюма. И по мере увеличения скорости эта инжекция усилилась. Вода, затопившая трюм, выливалась, вымывая за борт содержащиеся в нём запасы снабжения. Бак поднялся, и линия заполнения трюма водой практически сравнялась с уровнем действующей ватерлинии. В это время я связался с порт-контролем Севастопольского порта, сообщил о столкновении, попросил разрешения для следования на внутренний рейд, где в случае постановки на якорь судно не оказалось бы в опасном для себя и порта положении. Мне предложили следовать в порт, где будет встречать нас лоцман. Пока происходили все переговоры, и мы продолжали следовать в порт, я попросил к аппарату капитана "Абхазии" и попросил объяснить их поворот вправо на пересечение нашего курса, в непосредственной близости от нашего судна. - Мы хотели пропустить ваше судно, чтобы, обогнув его, повернуть влево на Севастополь. - И вы решили, что вправе пересекать курс в такой непосредственной близости, видя, что наш поворот вправо грозит нашим судам лобовым столкновением? Поворот влево привёл к удару по нашему судну в районе форштевня в сухогрузный трюм, хотя и под острым углом и на догоняющем нас курсе. Наши переговоры мы записали в судовой журнал. При входе в порт нас ожидал лоцман Васильев, который уточнил нам наше якорное место. После постановки на якорь на внутреннем рейде, вода опять заполнила помещение сухогрузного трюма, опустился форштевень нашего судна, и оно встало, грустно уткнувшись носом в воду. Но в это время я уже был уверен, что такое положение не грозит судну гибелью и не представляет угрозу для экипажа. Мы ожидали комиссию капитана порта. Лоцман Васильев оказался исполняющим обязанности капитана порта. Сам же капитан порта находился на стационарном излечении в больнице. Членами комиссии были назначены работники портового надзора, ранее занимавшие командные должности на кораблях и транспортных судах, в том числе, среди них был один контр-адмирал. Мы подготовили и передали все необходимые аварийные документы, путевую карту с прокладкой, заявление на имя капитана порта, указав все действия со стороны нашего судна, выписки из судового и машинного журналов, таблицу маневренных элементов, курсограмму и свидетельские показания. На основании этих документов мы составили схему движения судов по времени. Рекомендуемая схема движения судов в данном регионе предусматривала обход опасного района, ограждённого бочками, место гибели находящегося на дне большого сторожевого корабля. Когда действующая комиссия просмотрела, просчитала и проанализировала представленные аварийные документы с обоих судов, то признала полную вину пассажирского судна "Абхазия". Согласно нормативным документам только комиссия первого порта захода правомочна проводить экспертное заключение. И такое заключение было сделано комиссией, возглавляемой исполняющим обязанности капитана порта Севастополь Васильевым. Член комиссии, капитан третьего ранга, бывший флагманский штурман дивизиона кораблей Юрий Цехиев подготовил схему столкновения методом развода и сведения судов. Комиссия пришла к заключению, что суда следовали пересекающимися курсами, причём суда расходились чисто без изменения курсов и скорости на безопасном расстоянии 1,5 – 2,0 кабельтова и курсы пересекались далеко за кормой танкера "Акташ". Комиссия констатировала факт нарушения судоводителями "Абхазии" пунктов Правил ППСС -68, как судно, которому должно уступить дорогу другое судно и, которое должно было следовать, не меняя курса и скорости. Также пассажирское судно обвинялось как судно, не соблюдающее требований безопасности мореплавания в части несения вахтенной службы. Кроме того, навигационная карта, которой пользовалось пассажирское судно, давно устарела, а существующая корректура и обход ограждённого места вообще на карте отсутствовал и курс на путевой карте "Абхазии" проложен вопреки рекомендациям Гидрографической службы, что тоже создало предпосылку к столкновению. Расхождение наших судов, в соответствии «Правилами ППСС - 68» как «идущих навстречу прямо или почти прямо» рассматриваться не могли, ибо угол, под которым наблюдалось судно "Абхазия" с танкера "Акташ", был больше 7 градусов справа по носу, и пеленг с танкера на пассажирское судно увеличивался. Линия относительного движения проходила справа по корме. Танкер "Акташ" следовал рекомендованным курсом и в соответствии с имеющимися предписаниями, которые указывались в корректуре, занесённой на карту. У "Абхазии" эта корректура и предписания вообще отсутствовали. Предупреждение на карте строго предписывало, как необходимо обходить этот запретный район. На вызовы "Акташа" по станции УКВ пассажирское судно не отвечало. И главное это то, что без изменения курса обоими судами они расходились бы чисто, в расстоянии не менее двух кабельтовых, в условиях хорошей видимости. При желании суда могли только улучшить ситуацию расхождения, заблаговременно незначительно отвернув влево, в противоположную сторону от чисто проходящего судна. Поэтому комиссия и пришла к выводу, что вся тяжесть вины за столкновение лежит на дизель-электроходе "Абхазия", который в условиях хорошей видимости совершил поворот вправо, пересекая курс танкера "Акташ" по носу, в непосредственной близости от него. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |