*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
Подняли якорь-цепь левого якоря через клюз с помощью троса и вытянули её на палубу. Вытащили из трюма новую смычку и два соединительных звена. Расклепали и выколоткой разъединили соединительные звенья оборванных частей смычки и присоединили к якорь-цепи новую смычку. Гнёзда соединительных звеньев заклепали свинцовыми пробками. При последующей проверке кусков цепи в месте разрыва был обнаружен заводской дефект. Скажу по правде, эффект поддевания якорь-цепи вторым якорем и самостоятельное поднятие её с грунта произвёл на меня впечатление. Я ещё больше зауважал капитана Яшу Джинчарадзе. Но вот я вновь приступил к эксплуатационной работе. В состав Грузинского пароходства из Новороссийска были практически переведены все каботажные суда и вместе с ними передан весь объём каботажных перевозок, включая все перевозки между портами северо-западного побережья Чёрного моря. Объём этих перевозок был не столь значителен, но эти перевозки были важны для решения хозяйственных вопросов всего региона. Мы обеспечивали перевозки нефтепродуктов в регионе реки Дунай через порт Килия, а сельскохозяйственные районы снабжали топливом через портопункты Бокал и Межводное, и через порт Скадовск. Бункер в порт Жданов, который впоследствии вернул своё название Мариуполь. Определённую сложность для капитанов и экипажей составляли регулярные перевозки мазута из Херсона на Одессу и, наконец, на нашей ответственности было обеспечение всех здравниц Крыма через ялтинский нефтепричал. Перевозки дизтоплива и топлива для реактивных самолётов выполнялись закреплёнными на этом направлении танкерами "Киров", а затем "Акташ". Периодически подключались к каботажным перевозкам и другие суда, в том числе танкера, обеспечивающие Батумский нефтеперегонный завод сырой нефтью из Новороссийска и Туапсе. В зимний сезон, когда северное побережье Чёрного моря сковывалось льдом, в его северо-западном регионе объявлялась "ледовая", назначался леднач [73], во главе ледового штаба и под его контролем формировались караваны судов для проводки по Днепро-Бугскому каналу в направлении Николаева и Херсона. Фарватер для прохода готовился с помощью ледокола. Оперативное управление судами на этих каботажных перевозках имело определённые трудности из-за отсутствия связи диспетчерской пароходства с капитанами судов во время стоянки в портах, а танкера на этих перевозках большую часть времени находятся у причала. Поэтому капитанам выдавалась программа на несколько рейсов, об этих программах информировались и сами порты. Мы же контролировали и фиксировали их работу по диспетчерским сводкам. Я, в то время ещё как групповой диспетчер, руководил группой судов загранплавания, но, практически, мы с Бидзиной Канделаки всегда были готовы подменить друг друга и в любое время. @В Москву на подписание коммерческих графиков Главный диспетчер участвовал в расстановке судов по направлениям, в составлении и подписании коммерческих графиков перевозок с клиентурой, давал декадную расстановку подхода судов с уточнением дат по портам погрузки, мы же, групповые диспетчеры, как губка, впитывали все нюансы его практической работы. В течение года мы научились определять эффективность работы флота, выбора направлений, при расстановке судов. Постоянно изучая квартальные отчёты планового отдела о работе флота, его аналитические материалы, мы научились пользоваться эксплуатационно-коммерческой терминологией, оценивая результаты работы судов по измерителям и показателям. Поэтому, когда возникла необходимость подменить главного диспетчера пароходства Мыльникова, и мне предложили выехать в Москву на составление и подписание коммерческих графиков, я был к этому подготовлен. Я уже неоднократно участвовал в составлении квартального плана и готовил расстановку флота по нашим плановым направлением, используя бюджет времени судов в эксплуатации и на ремонте, составлял месячные графики. Выехав в первый раз на составление графиков, я затем выезжал 9 месяцев подряд. Наш главный диспетчер, по согласованию с Министерством, был переведён в Новороссийское пароходство, а планировавшийся администрацией пароходства на эту должность Бидзина Канделаки в это время болел, перенёс серьёзную операцию, а затем уехал на экзаменационную сессию и защиту дипломного проекта в Одесской Высшей мореходке. На этом основании мне было выдано удостоверение личности, подписанное министром, для беспрепятственного входа в здания нашего Министерства, Министерства Внешней Торговли, "Роснефтеродукт" и других союзных министерств. Прибывая в Москву и поселившись в одной из центральных гостиниц (как правило, это была гостиница "Россия"), утром, к началу рабочего дня мы собирались в Министерстве морского флота у начальника Нефтефлота ММФ Льва Израилевича Серебряного. Он интересовался, как дела идут у нас в Грузинском пароходстве, расспрашивал представителей Новороссийского и Бакинского пароходств. Сам же нам рассказывал о новостях министерства. Это был пожилой человек, небольшого роста, проработавший на руководящих должностях в ММФ множество лет, прекрасно ориентирующийся в вопросах глобального союзного, министерского, ведомственного масштабов и нюансах пароходского уровня. Он просил нас утром докладывать о результатах нашей работы предыдущего дня, обо всех возникающих сложностях в вопросах согласования коммерческих графиков с клиентурой и, если это было необходимо, помогал или подсказывал как лучше выйти из конкретной ситуации. Отсюда, из здания Министерства Морского Флота, мы, представители пароходств, разъезжались по клиентам. На тот период, у меня были два адреса - это Смоленская площадь – здание Министерство Внешней Торговли, в котором находились "Союзнефтеэкспорт", "Совфрахт", "Продинторг". Здесь же было и место встречи со снабженцем Министерства Рыбного хозяйства и представителями Нефтебаз из Одессы, Новороссийска, Туапсе, Симферополя, Вентспилса, Батуми, Феодосии. Непродолжительное, но необходимое посещение площади Ногина - "Роснефтеснабсбыта" - было вторым адресом, которое тоже требовало не менее двух посещений, для согласования и для подписания Графиков. Выполняя практически одни и те же задания и ежедневно встречаясь со своими коллегами из других пароходств, так же как и общаясь с различного уровня руководителями нашего Министерства, я обзавёлся неформальными связями, которые очень помогают оперативно решать серьёзные проблемы. Порой, идя на определённые риски, при оперативных решениях, руководствуясь сообщениями, принятыми по телефону, мы позднее официально подтверждали наши решения телексом. На эксплуатационной работе получаешь информацию и ощущаешь динамику фрахтового рынка, держишь руку на пульсе всех происходящих событий и международных отношений. Этот уровень работы требует постоянного роста самообразования, изучения многогранной области морской и международной экономики, постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка и умения предвидеть её изменяющуюся динамику. Дело в том, что понимать и ощущать конъюнктуру рынка - это еще не означало, что ты, как представитель пароходства, отвечающий за эффективную эксплуатацию флота, вправе использовать его потенциал в рамках определённого рынка. Флот, кроме обязанности выполнения перевозок народнохозяйственных грузов, должен был обеспечивать в первую очередь перевозки грузов Министерства Внешней Торговли, т.е. выполнить план экспортно-импортных перевозок. Оплата за перевозку определялась тарифами, которые не всегда отражали интересы перевозчика и которые пересматривались не так регулярно, как менялись ставки на рынке. Поэтому, при распределении бюджета времени судов в эксплуатации, при хорошем рынке, необходимо было различными ухищрениями какую-то часть тоннажа не показывать. Тогда в течение рассматриваемого периода освобождающиеся суда в различных регионах передавались брокерам "Совфрахта", которые выбирали для них наиболее выгодные из котирующихся грузов в данном районе на данное время и согласовывали судно и дату с фрахтователем, включая все чартерные условия. Таким образом, мы старались исправлять некоторые недостатки ограничивающей нас как судовладельцев существовавшей системы и тем самым более качественно использовать эксплуатационный бюджет своего флота. Бывало, что в министерстве замечали такую "самодеятельность" и тогда приходилось оправдываться перед своим руководством, что такие действия необходимы для выполнения валютного плана Пароходства. И начальство, доложив в министерство, что накажет Когана, конечно, спускает этот вопрос на "тормозах": План - это закон, и его надо было выполнять. Важной ошибкой государственного планирования было не само планирование, а существование не отрегулированных противоречий, противопоставлений интересов, возникающих при таком неверном принципе планирования. Не должны возникать противоречия между министерством и пароходствами, между пароходством и экипажами судов. Такие противоречия снижали уровень заинтересованности самих исполнителей снизу до верху, порой вынуждали предпочесть интересы своей организации в ущерб общему государственному интересу. Существовала система отфрахтования советского флота только через в/о "Совфрахт". Положение не позволяло заниматься пароходствам самостоятельным отфрахтованием своего тоннажа из-за необходимости поддержания единой государственной фрахтовой политики и во избежание конкурентной борьбы между пароходствами страны. По этой же причине и капитаны судов, даже неплохо разбирающиеся в вопросах фрахтования, обычно не имели возможности ведения переговоров с агентами в портах. Были редкие случаи, когда капитаны всё-таки договаривались о попутной или обратной загрузке, а также увеличении партии груза. Такие перевозки выполнялись только после согласования с пароходством и, конечно же, после получения от него подтверждения. Дела пароходства продолжали улучшаться, а количество судов с каждым годом увеличиваться. Тоннаж пополнялся за счёт передачи нам судов из Новороссийского пароходства и за счёт получения новых судов с постройки. Так у нас появились суда типа "Сплит" югославской постройки. Капитаном на танкер "Гори" был назначен Роман Ахобадзе, а вместе с танкером "Боржоми" перешёл на работу в грузинское пароходство капитан Альберт Шукайло. Появились и новые капитаны, выросшие в Грузинском пароходстве и впервые в этом качестве вступившие на мостик. @На танкере «Гори» Зимой 1969 года, уходя в очередной отпуск, я договорился с начальником отдела кадров и по согласованию со Службой безопасности мореплавания был направлен старшим помощником капитана на танкер "Гори". Как вы помните, я уже раньше работал на этой серии судов, и сравнительно долгое нахождение на берегу не оказало влияния на моё ощущение и знания судна, мостика и практически не имело для работы отрицательного значения. Перед уходом в рейс, как после очередного отпуска, я просмотрел все необходимые инструкции, ознакомился с новыми требованиями и положениями и, конечно же, просмотрел Правила предупреждения столкновения судов в море, вопросы прочности, остойчивости, непотопляемости, безопасности и живучести судов. Я обошёл все необходимые отделы, прошёл проверку знаний во всех требуемых подразделениях, подписал "бегунок" и, получив направление на судно, выехал в Туапсе. В порту я сел на обслуживающий суда рейдовый катер, и вот я на судне. Принимаю дела у старшего помощника Константина Маркозовича Рухадзе, того самого, о котором я упоминал как о помощнике капитана на теплоходе "Грузия". Зная о моём приезде и готовясь в отпуск, Маркозович подготовил заранее акт передачи дел, все документы, в том числе и продуктовый отчёт. Подбивая "бабки", он увидел, что у него баланс не сошёлся на три рубля, и чтоб его ещё раз не пересчитывать, он к отчёту прикрепил трёшку. Представляю, сколько смеха вызвал его отчёт, когда он лично доставил его в бухгалтерию. Когда я приступил к своим обязанностям, его аура еще долго присутствовала на судне в виде воспоминаний о старческом ворчании Маркозовича почти на всех членов экипажа, а в особенности на женский персонал. Удивительное дело, в молодости бабник и сердцеед, к старости Маркозович превратился в ярого женоненавистника. На следующий день после приёма дел на судно прибыла большая группа новых членов экипажа и мне, как старшему помощнику капитана, пришлось провести инструкцию по противопожарной безопасности и охране труда. С помощниками капитана я поговорил с каждым в отдельности и предупредил, что все неясные вопросы, касательно их обязанностей как помощников, они могут решать со мной и могут рассчитывать на мою помощь. Определили и порядок работы с судовым врачом и поговорили о плане работ с боцманом. Когда же я пригласил на беседу обслугу и поваров, то к своему удивлению увидел молодую и красивую, высокого роста брюнетку с голубыми глазами, и промелькнувшая на её губах улыбка сразу напомнила о нашей встрече несколько месяцев тому назад в батумском аэропорту. В сопровождении стайки порхающих вокруг молодых людей, с шампанским и коробкой конфет, она с букетом цветов промчалась мимо, но взгляд, лишь только мимолётный взгляд, но очень выразительный и на мгновение задержавшийся, который я скорей всего не увидел, а почувствовал, остался в моей памяти, как и некоторое ощущение желания узнать друг друга поближе. У меня никогда не было амурных приключений на судне с судовыми принцессами, да и впоследствии я старался избегать их, но когда закончилась беседа с обслуживающим персоналом, я неожиданно для самого себя предложил ей задержаться. - Вы помните ту нашу случайную встречу? - Конечно, тогда в аэропорту, я улетала домой, и меня провожали в отпуск мои друзья. - И я тоже тогда улетал, но только в командировку. Позже я очень пожалел, что не имел возможности тогда же встретиться, назначить свидание, а что если я всё-таки попытался бы и назначил, Вы бы пришли? - Да, пришла бы. - Здесь судно, и, к сожалению, на судне этого делать нельзя. Но, знаете, если у Вас и у меня всё-таки появится время, возможность и желание почувствовать себя как тогда на берегу, давайте тогда мы назначим друг другу свидание. Вы согласны? - и она согласилась... Долго ждать нам этого момента не пришлось. Мой давний и близкий товарищ, а тогда на судне третий помощник капитана Хасан Пагава, был первым, а может быть и единственным, кто догадался о наших встречах. Действительно, "шила в мешке не утаишь". Работать с капитаном Ахобадзе Романом Акакиевичем было приятно и интересно. Несмотря на молодой возраст, он был опытным моряком, прекрасно разбирающимся в вопросах судовождения, да и не только в этом. Его уровень как специалиста и общеобразовательная подготовка были достаточно высоки, а круг интересов разнообразен. Команда, возглавляемая Романом Акакиевичем, была подстать своему капитану. Старший механик Анатолий Сигиневич был отличным грамотным механиком и приятным в общении человеком. Первым помощником по политчасти работал бывший капитан-дальневосточник Хухашвили Яков Абрамович. В своих отношениях с экипажем он был деликатен, корректен. И это касалось отношений, как с командным, так и с рядовым составом, что не очень часто встречалось среди этой категории моряков. Через месяц совместной работы капитан мне предложил остаться в штате судна, но я дал себе слово, что продолжу учёбу в институте, а как заочно учиться, находясь в плавсоставе, я знал лучше, чем кто-либо другой, у меня для этого был достаточно плачевный опыт. Я поблагодарил Романа, но вынужден был отказаться. Дела старшего помощника я вновь передал Константину Маркозовичу, которому не терпелось вернуться на судно, и он после моего рейса и 20 дней стоянки судна на Феодосийском рейде неожиданно для нас всех прибыл "для дальнейшего прохождения службы". 20 дней стоянки в порту дело затратное и недешёвое, особенно для холостяка. Перед отъездом домой мне пришлось брать аванс и затем его выплачивать бухгалтерии из берегового оклада. Вскоре после моего возвращения на работу в управление мы начали подготовку новой структуры Службы перевозок, создание хозяйственных эксплуатационно-коммерческих групп судов, которые впоследствии были названы – ХЭГС-ами, где я, как групповой диспетчер, возглавил ХЭГС судов загранплавания. В мою группу вошли, инженер-эксплуатационник Игран Бенидзе, коммерсант Анзори Гварджаладзе, и финансист Валентина Михайлона Довгяло, продолжая занимать своё рабочее место в кабинете валютно-финансового отдела. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |