*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
Когда же появилась в Поти новая организация, Грузинское Управление Океанического Рыболовства, где потребовались опытные механики, то, несмотря на существовавшие ограничения в части открытия допуска к загранплаванию, руководство рекомендовало и добилось для него открытия визы. Он выходит в рейсы на новых траулерах как старший механик, а затем работает там же, как механик-наставник. С открытием Грузинского пароходства наше руководство обратилось в Поти с просьбой перевести Хубуа как необходимого специалиста в распоряжение управления пароходства. Вот тогда-то на танкере "Гори" мы с ним и познакомились. Не успел "Васильевич" начать свою деятельность в ГМП, как ему закрывают визу "за то, что ранее был судим". Он возвращается в Поти, и там ему опять восстанавливают допуск к загранплаванию. С извинениями его ещё раз переводят в пароходство. Но кто-то в Батуми упорствует и кому-то не терпится сделать ему гадость ещё раз. И опять в очередной раз он оказывается на каботажном судне. Одним словом, не будь, с позволения сказать, в стране такого полицейского режима, не смогли бы мы организовать на "Акташе" такую прекрасную работу и собрать такой великолепный коллектив из числа моряков, не имеющих визы на загранплавание. Зураб Кахидзе, старший помощник, все курсантские практики и долгие последующие годы работы находился на судах каботажного плавания. Его отец множество лет провёл по лагерям ГУЛАГА, будучи осуждённым и отсидев, как и многочисленная армия ни в чём неповинных советских людей. Братья отца жили за границей, а если такая информация становилась достоянием органов госбезопасности, то человек становился личностью с ограниченными возможностями, если он не становился секретным сотрудником или информатором. Но Зураб на такое сотрудничество по своим моральным принципам явно не подходил и поэтому множество лет проработал в море не визированным. Но я вам ответственно доложу, что принципиальность это не единственное его достоинство, хотя и довольно существенное. Зураб до перевода в Грузинское пароходство работал во Владивостоке, где, к слову сказать, познакомился и работал на одном судне вместе с моим братом Севой. У Зураба была хорошая дальневосточная практика и морская подготовка, как у судоводителя, и большое чувство ответственности. Поручая ему что-либо, я всегда мог быть уверен, что моё поручение будет выполнено, и что в случае какой-нибудь неясности он спросит и сделает то, что ему поручено. Что нас так связало и сдружило, это одинаковое понимание многих вопросов, чувство ответственности за судно и экипаж, взаимное доверие. Мне всегда была по нраву широта души и любовь к людям у старшего помощника и старшего механика, ставших моими настоящими друзьями. Зураб приехал с Дальнего Востока вместе с женой, но его жена, по всей видимости, так и не поняла ответственности, которую Зураб принял на себя, взяв в дом женщину другого круга и ментальности, и жившую по непривычным для его семьи канонам. В его отсутствие жена сочла возможным продолжить свой, мягко говоря, свободный полёт незамужней женщины. Зури оставил ей новую, полученную в пароходстве квартиру и больше домой не вернулся. Женившись вторично, он стал прекрасным отцом и семьянином. По рекомендации Зураба к нам на судно был направлен матросом Яша Концелидзе. Яша уже успел поработать в каботаже на одном из танкеров, после того как был разжалован в матросы с должности старшего помощника. Учитывая его знания и умение вести учет и движение продуктов, мы его приняли на должность матроса-артельщика. Должен сразу сказать, что подобной аккуратности в учёте и отчётности в работе судовой продовольственной "артелки" я никогда не видел ни до, ни после. Когда я лучше узнал Яшу, то понял причину, которая привела к столкновению и гибели танкера "Алагир" на его вахте. В условиях плавания с временами понижающейся видимостью произошло столкновение%. Как сказал Зураб, Яша из-за своей педантичности "из-за дерева, порой, не видит леса". Столкновение судов произошло из-за отсутствия должного систематического наблюдения за окружающей обстановкой, в период утренней уборки мостика, отвлечённым от наблюдения вахтенным матросом.% И это при следовании судна в условиях пониженной видимости! Веря в реальность английской поговорки, что "за одного битого двух небитых дают", я начал потихоньку привлекать Яшу к несению штурманской вахты. В дальнейшем, после согласования со службой мореплавания, я вернул его на штурманскую работу. Яша занял должность третьего, а затем был переведён вторым помощником капитана. К сожалению, мне приходилось не только продвигать по должности. С болью в сердце я вынужден был списать и направить на принудительное лечение другого своего помощника за регулярное "самоотстранение" от выполнения своих обязанностей по причине нахождения в нетрезвом состоянии. Когда же я увидел, что, спустя определённое время, этот помощник вернулся в нормальное состояние, что дало ему возможность сохранить семью, я понял, что, списав его с судна и направив на принудительное лечение, я поступил правильно. На мостике не место нетрезвому судоводителю в любой должности, как и не место любому моряку, выпивающему на судне и выходящему на вахту в нетрезвом состоянии. Тем не менее, никто не претендовал на создание на судне условий сплошной репрессивно-палочной дисциплины. В летнее время в рейсе на переходе, в районе шлюпочной палубы, вокруг бассейна моряки отдыхали, загорали, тренировались. Питание на судне было хорошее, и судовой повар Анисимова постоянно удивляла экипаж своей домашней кухней и кулинарными способностями. Продукты всегда были свежими, а зелень бралась с базара. Одним словом, условия труда и отдыха порой делали нашу жизнь приближённой к санаторно-оздоровительным. С нами часто на Одессу ездили члены экипажей с других судов, направляющиеся в отпуск или на учёбу в одесские вузы. Они-то и назвали наше судно "санаторий Акташ". Иногда устраивалось купание за бортом в открытом море. Спускали на воду спасательный мотобот, опускали до воды трос со спасательным кругом, устанавливали на палубе наблюдательный пост. Эти купания, возможно, и продолжались бы, если бы не пришлось мне однажды плыть на спасение одного члена экипажа, умеющего неплохо плавать. От сознания, что под ним глубина больше тысячи метров, у него ослабли руки, он перестал плыть, и его стало сносить течением. Я подплыл к нему, и его даже не надо было брать "на буксир", было достаточно только находиться рядом и плыть с ним, подбадривая. Так мы плыли рядом, до тех пор, пока к нам не подошла шлюпка. Мы помогли ему подняться в шлюпку. С этих пор я зарёкся устраивать купальню посреди моря. Иногда работа судна на постоянной линии Батуми – Одесса разнообразилась отвлечением на другие направления. Так, нас одно время довольно часто "отвлекали" для перевозки дизельного топлива на Дунай в порт Килия. Для перехода по Дунаю у входа мы брали лоцмана. Судно загружали по ограниченную проходную осадку, сведения о которой можно было получить заблаговременно у капитана Одесского порта. Управлять судном на реке было приятно и не сложно. На данном участке реки Дунай надо главным образом, придерживаться центральной части фарватера. Только расхождение со встречными судами надо выполнять очень аккуратно, сначала взяв вправо, и когда форштевень подходит к средней части встречного судна, руль перекладывается влево в сторону этого судна, отводя тем самым корму. Вода с шипением проходит вдоль борта и служит некоторым буфером. Но встретить судно на фарватере этого участка реки практически не реально. При следовании рекой в районе Вилково к борту судна однажды подошёл баркас, и рыбаки предложили купить у них дунайскую селёдку. Я её пробовал когда-то в ресторане отеля "Одесса". Сказать, что вкусно, это значит, ничего не сказать. И мы решили её купить. Мы знали, что такая покупка незаконна. Но мы это сделали не со спекулятивными намерениями. Нельзя сказать, что нам продали селёдку очень дёшево – мы взяли её по рублю за пару, но это же дунайская сельдь! У нас были свои специалисты по засолу, и через недельку у нас на столе была деликатесная селёдка. Когда в очередной раз мы ошвартовались у причала одесской нефтегавани, к нам в гости пришёл её начальник Хантадзе Владимир Христофорович. Закусывая селёдкой с горячей отварной картошкой в масле, Владимир Христофорович высказал опасение, что скоро может настать такое время, когда такую селёдку не купишь даже как деликатес. Рейс на Ялту был достаточно редким и потому ознаменовался посещением ресторана с цыганами. Кто-то из наших моряков заказал у оркестрантов романс, посвящённый нашему знаменательному посещению Ялты, и очаровательная цыганка, не знаю уж по каким признакам, выделив капитана, посвятила мне этот романс. Был тёплый октябрьский вечер, и нежное без напряжений и форсированных пассажей пение молодой и красивой женщины создавало блаженную ауру. Хотелось нежности, любви и ласки. Однажды со мной на Одессу изъявил желание пойти мой брат. Когда мы снялись, вышли из порта, Сева пригласил меня выйти на палубу. Мы вышли и прошлись по судну, а когда вернулись в каюту, то он мне прочитал нотацию. - Двери в насосное отделение и крышки лючков должны быть задраены, концы с бака и кормы должны быть убраны и зачехлены. Стрела закреплена. Короче, капитан, всё это делается до выхода в море. Сева, работая на Дальнем Востоке, командовал таким же танкером с названием "Эвенск" финской постройки. Конечно, согласно требованиям безопасности мореплавания он был прав, и оспаривать что-либо было излишне и бесполезно. Объяснив, что у нас всё это делается сразу с отходом для экономии времени и в зависимости от погоды, я предложил ему пройти ещё раз и убедиться, что всё уже выполнено и без моих напоминаний. Но что значит дальневосточная школа! Ничего не может пропустить не замеченным. Всё под наблюдением! Проработав в каботаже по Чёрному морю достаточный период времени, я убедился, что в штормовые сезоны его бурное состояние, пожалуй, отличается коварством, особой силой и высотой волны. Это не научное исследование, а субъективный взгляд и ощущение человека, побывавшего в тяжелейших штормовых условиях различных морей и океанов. Мне вспоминается, как мы следовали от района Новороссийска в сторону Одессы, и нас прихватил глубокий циклон, который натворил много неприятностей в самом Новороссийске, а суда, находившиеся в этом регионе, ушли штормовать на юго-запад, в сторону центральной части Чёрного моря. Мы же решили пробиться под укрытие гор Крымского побережья. Конечно, я считаю, что, несмотря на ограниченную скорость продвижения на север, мы всё же продвигались в сторону прикрытия, и поэтому мой выбор направления движения был оптимальным. Но я вспоминаю об этом переходе в связи с несколькими отличающимися от других встречными волнами, не пологими длинными океанскими волнами, а короткими сильными и очень высокими, истинно черноморскими, которые на нас, стоящих на мостике, произвели весьма сильное впечатление. Тогда на мостике мы со старпомом Зурабом Кахидзе только молча переглянулись и об этом вспомнили позже, когда мы уже "прорвались" под Крым, в совершенно другие условия всё того же Чёрного моря. Наиболее оптимальная встреча с такими волнами - это взятие их "на скулу", старый и испытанный морской способ, получивший подтверждение расчётами, сведёнными в Диаграмму Ремеза, рекомендуемую наставлениями по безопасности мореплавания. Вы когда-нибудь видели, чтобы руководители, отвечающие за выполнение плана, мешали его выполнению? Нет? Тогда я вам расскажу несколько любопытных историй. Для сокращения времени рейсооборота мы на судне решили проанализировать, где, на каких операциях имеется такая возможность. В зависимости от погодных условий можно регулировать количеством принимаемого балласта, влияющего на осадку и скорость. Кроме того, на подходе к порту погрузки Батуми мы освобождались от балласта, производя его зачистку с содержавшимися в нём остатками груза в отстойные танки. Все операции соответствовали существовавшим на то время требованиям Правил охраны моря и окружающей среды. Выяснив по радиотелефону прогноз и фактическое состояние погоды, мы без балласта и без использования услуг лоцмана входили в порт, швартовались и тут же приглашали инспекцию по проверке готовности грузовых танков под погрузку. Это давало большую экономию времени рейса, способствовало ежемесячному выполнению одного дополнительного рейса Батуми – Одесса - Батуми. Однако, несмотря на такой экономический эффект, пароходством был разослан по всем судам циркуляр, в котором был указан один из примеров нарушения безопасности мореплавания, это опыт капитана Когана, выполняющего переходы без принятия балласта или сливая его во время перехода. Для меня такой подход и решение вопроса береговыми работниками был совершенно очевидно предвзятым. Я помню, когда меня пытались заставить совершать безбалластные переходы на танкере "Карели". Тогда мне пришлось опротестовать такое требование эксплуатационников и информировать Службу безопасности мореплавания, сообщив, что суда данной серии без балласта имеют так называемый критерий погоды "К" ниже единицы, а с точки зрения остойчивости такие суда не могут совершать переходы без принятия балласта. Теперь же меня пытаются заставить в любом случае принимать балласт. Тогда, чтобы быть более доказательным, я направил запрос в ЮЖНИИМФ – одесский проектный институт, обслуживающий наше пароходство, с просьбой сообщить в адрес начальника пароходства и с копией в адрес судна о возможности совершения безбалластных переходов на танкерах типа "Акташ". И начальник получил ответ, а я копию, что "суда данной серии могут совершать балластные переходы. Балласт принимается в случае непогоды по усмотрению капитана". Что и требовалось доказать. Конфуз, руководителям службы безопасности мореплавания, да и только! Увидев на складе пароходства неиспользуемый теплообменник, Николай Васильевич предложил мне его выписать и установить, чтобы попробовать перевести работу главного двигателя на тяжелое топливо. На ремонте мы установили этот теплообменник как топливоподогреватель. После выхода судна из ремонта мы поначалу на переходах использовали смесь мазута с дизельным топливом, а на подходе к порту переходили на чистую дизельку. Когда же мы сообщили о нашем эксперименте в пароходство, нам сразу же запретили это делать "как бы чего не вышло". Но начальник Службы судового хозяйства Галактион Сардионович Коява был старшим механиком, понимающим, какую экономию денежных средств даст возможность перевода целой серии судов на тяжёлое топливо. Он так же верил Хубуа, как стармеху, поэтому, когда мы посетили его кабинет, он сказал: - Ладно, "бандиты" - это было его любимое обращение к людям, к которым он хорошо относился – делайте так, чтоб я не знал, а через полгода подайте отчёт, как положено, с замерами зазоров по всем цилиндрам, суммы экономии, с выписками мощности и скорости на переходах. - Так мы провели мазутизацию всей серии судов типа "А". Я уже рассказывал, как мы производили зачистку остатков балласта в отстойники. Мы решили утилизировать остатки этого топлива. Но в тех рейсах, когда мы возили топливо для самолётов Т-1 или ТС-1, в этих случаях ни о какой утилизации остатков не могло быть и речи. При подогреве смесь остатков топлива для реактивных самолётов с мазутом даёт расслоение по удельному весу. И при таком расслоении в главный двигатель может попасть топливо с низкой температурой вспышки, а это вызывает повышенную взрывоопасность. Однажды мы взяли интересного пассажира, заместителя начальника Батумского мореходного училища Марчука. Рассказав ему всю предысторию, я спросил совета, как мне получить не расслаивающуюся смесь. И он мне поведал, как этого расслаивания избежали в молочной промышленности. Продавленная под высоким давлением через мелкий фильтр такая смесь, разбиваясь на мелкие частицы, создаёт с водой однородную эмульсию, которая долго не меняет своего состояния даже при её нагревании. Дальше я ищу партнёра, возможно занимающегося проектированием такого прибора, который называется "гомогенизатор". В одесском ЮЖНИИМФе, в отделе нефтепродуктов, мне сообщили, что в Высшей мореходке есть аспирант, который занимается этой проблемой, и к следующему приходу судна он будет у нас в порту. Так мы познакомились с Серёжей Шуньгиным, выпускником и аспирантом ОВИМУ. Серёжа разработал и подготовил такой прибор и искал возможность его испытания. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |