*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
| , В Батуми! Будем создавать своё Грузинское пароходство. В конце января я уже был в Новороссийске. В конторе капитана порта получил диплом Капитана дальнего плавания, выписанный капитанерией порта ещё в декабре прошедшего 1966 года. Документы на обмен диплома я подавал перед отъездом в отпуск. По разным причинам в это время в Новороссийске собралось много наших выпускников. Мы регулярно общались, и у нас оказалось множество общих знакомых девушек. Встречи с девушками в этот период больше чем когда-либо занимали наше внимание и наше время. Наши увлечения напоминали спортивные состязания. Мы встречались, не задумываясь и не утруждая себя вопросами морали, и не возлагая на себя ответственности за возможные последствия наших отношений. Так же легко к этим встречам относились и наши девушки. Мы все спешили жить. Можно сказать, что если с точки зрения общепринятой морали мы и совершали ошибки, как принято их называть "ошибками молодости", то эти ошибки в этот период и были самым прекрасным из всего того, что у нас было. Наши ошибки и были самой сутью нашей молодости, которой всё свойственно и всё не чуждо. Если мне не изменяет память, то 20 января 1967 года, состоялась Коллегия Министерства морского флота, на которой Приказом № 13 по изменению структуры Министерства были созданы ряд пароходств, в том числе и Грузинское морское пароходство с передачей ему 13 танкеров. В этот вечер был звонок из Москвы в приёмную начальника Новороссийского управления. Звонил сам начальник управления "Нефтефлотом" Орест Сыченников, который и сообщил обо всех изменениях, утвержденных коллегией Министерства, в том числе, превращении управления "Нефтефлота" в Новороссийское морское пароходство. Мы, батумцы, весь следующий день ходили по Новороссийску, сообщая друг другу эту новость, и поздравляя друг друга с созданием нашего Грузинского пароходства. Только один наш земляк, выпускник Херсонского училища капитан Роман Джибладзе тогда скептически оценил эту новость. - Вот приедем в Батуми, получим по голове (или ниже спины) и у нас будет ещё много поводов для радости. Многие из нас впоследствии прошли и через это. А пока мы пишем заявления, звоним своим близким в Батуми, выясняем, кто же там занимается вопросом организации новой структуры. Оказалось, что руководит всеми организационными делами, и.о. начальника пароходства, действующий начальник Батумского морского порта Ломтадзе Борис Антимозович. На его имя я и послал своё заявление о приёме на работу. Рекомендацию на должность группового инженера-диспетчера мне от Службы перевозок дали начальник Службы перевозок Устиненко Иван Михайлович и главный диспетчер Новороссийского пароходства Владимир Болотов. Такую же рекомендацию, но на должность Главного диспетчера, получил Бидзина Канделаки. На береговой управленческой работе вместе с нами тогда решили себя испробовать Вано Шанидзе, Шота Русейшвили, Цивадзе Гоги. Всех остальных претендентов для работы в пароходстве мы увидели в Батуми позднее, когда приближалось время передачи судов от Новороссийского пароходства Грузинскому. А пока сбором заявлений и необходимых документов, по указанию Бориса Антимозовича, занималась группа портовиков. Между тем, постепенно определялись и кандидатуры на руководящие должности. После утверждения Министерством на должность начальника пароходства капитана Качарава Анатолия Алексеевича, прибыла в Батуми и вся остальная группа руководящих специалистов: зам. начальника по Кадрам Вересоцкий Эдуард Сергеевич, зам по Эксплуатации Нагнибеда Анатолий Петрович, Главный экономист Гайдабура. Главный бухгалтер Сиденко Николай Григорьевич, начальник Службы связи Максимов Анатолий Фёдорович, Главный диспетчер Мыльников Дмитрий Алексеевич. С приездом Анатолия Алексеевича Качарава, были назначены начальники Служб и Отделов. Начальником в Службу судового хозяйства был назначен старший механик Коява Галактион Сардионович, заместителем начальника пароходства и начальником Службы мореплавания - капитан Чхаидзе Вахтанг Давидович. Главным инженером – назначили директора батумского судостроительного завода Джорбенадзе Платона Ивановича, заместителем начальника по портам - Ломтадзе Бориса Антимозовича, начальником Коммерческого отдела - Гологорского Романа Ароновича, начальником Отдела кадров - Гегенава Григория Григорьевича, начальником Службы портов - Бакши Адольфа Семёновича, начальником Планового отдела - Кудряшова Анатолия Александровича и некоторых других. Начали расселяться по кабинетам в выделенных нам зданиях, расставлять столы, шкафы, начали устраиваться. Что же касается нас, будущих эксплуатационников, предназначенных руководить работой флота, то мы начали интенсивную работу по подготовке к приёму и дальнейшей эксплуатации судов. Теоретические занятия по вопросам эксплуатации с нами проводили Анатолий Петрович Нагнибеда и Дмитрий Алексеевич Мыльников. Практическую работу танкеров знали мы оба групповых диспетчера Бидзина Канделаки и я, имея опыт работы грузовыми помощниками. Когда же мы поднаторели в вопросах теории эксплуатации танкеров, меня и диспетчеров Игоря Черепова, Николая Маркина, а так же группу Отдела организации работы флота Галю Гаврилову и Играна Бенидзе, направили на стажировку в Управление Новороссийского пароходства. Вместе с нами для ознакомления со своей будущей работой непосредственно в управлении отправились и начальник коммерческого отдела Роман Аронович Гологорский и начальник планового отдела Анатолий Кудряшов. Здесь, в управлении новороссийского пароходства, я и начал руководить первой группой передаваемых нам судов, параллельно с новороссийским групповым диспетчером Колядой. Первым из передаваемых судов был небольшой танкер дедвейтом 4400 тонн, финской постройки под названием "Алагир". Его капитаном был назначен Джинчарадзе Яков Джемалович, который вместе с судном переходил на работу под юрисдикцию Грузинского пароходства. Танкер в это время находился в ремонте на Туапсинском СРЗ. Команда ожидала первого указания на предстоящий рейс. Так началось руководство работой судов по первым графикам Грузинского пароходства. Этими судами были танкера "Азербайджан", "Дрогобыч", "Поти", "Тбилиси", "Клайпеда", "Кременчуг", "Алексин", "Аксай", "Алагир", "Маштаги" "Бузовны", "Чарджоу" и так все тринадцать судов. С этого начиналась работа, рост и процветание Грузинского морского пароходства. Выполнение первого годового плана Грузинского пароходства 1967 года было делом, прежде всего, престижа руководства вновь образованного пароходства. И оно обеспечивалось отходом в рейс до 24 часов 31 декабря одного, только одного танкера "Клайпеда", который своим рейсом на Одессу, заканчивал выполнение плана каботажных перевозок. 29 декабря я был приглашён к моему другу Мамули Чакветадзе на празднование рождения сына Дато - Давида Чакветадзе. Вечер, расставлены и накрыты столы, гости, и я в том числе, заняли места за столом. Только что, по просьбе дедушки малыша, уважаемого Ноэ, были наполнены бокалы, как к воротам подъехала чёрная "Волга" начальника пароходства и вижу, как водитель что-то шёпотом говорит хозяину дома. Вот они вместе посмотрели в мою сторону, и мне стало всё ясно: надо срочно ехать в порт на судно. Я приподнял бокал, пожелал хорошего проведения застолья, выпил вина за здоровье малыша и отправился к машине. Танкер "Клайпеда" заканчивал выгрузку рыбной муки в мешках и должен был подготовить танки к погрузке дизельного топлива на Одессу. Зачистка танков "под метлу" - а затем мойка танков и их протирка - это трудоёмкая работа. Судно уже неделю как простояло у причала, и люди, работая без отдыха и сна, практически выбились из сил, производительность их труда была близка к нулю. Увидев и оценив ситуацию, я предложил капитану собрать весь экипаж, прекратить увольнения и дать людям отдохнуть, поспать. Так и поступили. Отдохнув, люди получили необходимый заряд энергии и спустя какое-то время после отдыха, выполнили необходимую работу. Был приглашён инспектор нефтебазы для проверки готовности грузовых танков к приёму груза. Незначительные замечания, которые сделал инспектор, мы тут же исправили. Перешвартовка на нефтепричал была проведена с ограниченным числом швартовой команды. Я тоже принимал участие, т.к. уже многие опять свалились от усталости, а ещё предстояла погрузка. Когда судно начало налив, у нас оставался еще небольшой резерв времени. Где-то к 20 часам судно должно было закончить погрузку. После оформления грузовых документов танкер "Клайпеда" 31 декабря в 22 часа снялся в рейс на Одессу. Чёрное море в декабре часто бывает штормовым. Так было и в этот раз. Говорят, что не каждый случай нарушения требований безопасной работы приводит к несчастью, но каждый несчастный случай является следствием нарушения определенных требований. На флоте укоренилась ещё и дополнительная форма требования - это соблюдение хорошей морской практики, которое только подтверждает необходимость соблюдения всех правил безопасности. Уставшие моряки, вместо того чтобы отдохнуть и выспаться решили "весело встретить наступающий Новый 1968 год". На борту у некоторых членов экипажа были жёны. Морские семьи - это часто проблемные семьи, в которых, к сожалению, проблемы возникают и усугубляются под влиянием спиртного. А здесь ещё и наслоившаяся усталость. Под воздействием выпитого и на почве ревности механик Зубков в порыве нервного возбуждения рванулся к релингам кормовой палубы. Увидевший это моторист попытался удержать его. В результате оба оказались за бортом, в бушующих волнах холодного зимнего моря. Попытки обнаружить и принять меры к их спасению успеха не принесли. Была зафиксирована гибель двух членов экипажа. Так мы проводили старый, уходящий, и встретили Новый 1968 год в начинающем свою деятельность пароходстве. Потом было в истории нашего Пароходства много радостного и грустного, но это был первый и навсегда запомнившийся случай, говорящий о том, что море ошибок не прощает. Работа в Службе перевозок и движения флота оказалась настолько интересной, что я достаточно быстро овладевал всеми нюансами эксплуатационного искусства. Появилась привычка к самостоятельным и ответственным решениям. Большая группа абитуриентов из пароходства и портов в сентябре 67 года, и я в том числе, %направилась в Ростов для поступления на Заочный факультет Одесского Института Инженеров Морского Флота. Среди них было много моих товарищей по училищу, по работе, наши портовики и просто хорошие знакомые, с которыми нас еще больше сблизила совместная учёба - это Мамули Чакветадзе, Ким Каралашвили, Игорь Черепов, Аслан Болквадзе, Гоги Цивадзе, Джумбери Мойсцрапишвили и др. Самое интересное, что вместе с нами поступал и поступил Борис Антимозович Ломтадзе. Уже тогда, будучи пожилым человеком, Борис Антимозович никогда не подчёркивал своего должностного положения, не проявлял своего превосходства. Он своим дружеским расположением являл пример умения сочетать достойное поведение с товарищеским отношением к нам, тогда еще молодым людям. И мы не могли не оценить этого. Поселились мы в гостинице "Ростов", где были нормальные, можно сказать, хорошие условия для подготовки к экзаменам и отдыха. Эти условия позволяли нам приходить на консультации и экзамены в прекрасном состоянии. Нельзя не сказать о том отношении, которое мы получили к себе от преподавательского состава во главе с деканом заочного факультета Оганесовым. Мне же повезло особенно. Во время консультации по математике, меня, по моему желанию, пригласили к доске. Мы решали задачи, примеры, решали с интересом и, казалось, преподаватель забыла, что у доски всё один и тот же человек. Когда же занятия заканчивались, то кто-то из абитуриентов сказал, что Эмилю пятёрка уже обеспечена. И преподаватель подтвердила его предположение. Так оно и получилось. Что и говорить, от экзаменов и от всей обстановки не только у меня, у нас у всех остались самые лучшие воспоминания. Почти каждый вечер, после занятий или экзаменов, мы собирались в гостиничном ресторане, ужинали, отдыхали, танцевали. Мне никогда до этого не приходилось так плодотворно сочетать полезное с приятным. Девушки, окружавшие нас, были молоды, веселы, красивы и нам с ними было легко. Некоторые ребята сдружились с абитуриентками из других регионов Азово-Черноморского побережья. Это все не только не мешало, а как нельзя лучше сказывалось на результатах экзаменов. В итоге большинство из нас поступили, чему мы были искренне рады. - Теперь ничто меня не остановит и не отвратит от учёбы, - подумал я. - Ничто, никто и никогда! Возвращались мы домой не вымотанные и уставшие, а в приподнятом настроении с уверенностью, что всё идет прекрасно и с верой в будущее. Но, вернувшись домой, мы с Игорем узнали, что, перейдя на береговую работу, теряем броню от призыва на трёхгодичную службу на Военно-Морском флоте как офицеры запаса. Служить, так служить. Стали проходить медицинскую комиссию. В комиссии сидела знакомая врач, но она сделала вид, что меня не знает. Я ответил тем же. В результате меня и Игоря признали годными к службе на кораблях. После прохождения комиссии нас собрал зам. начальника военкомата, он-то и сообщил нам, что те офицеры запаса, которые учатся заочно в высших учебных заведениях, призыву не подлежат и имеют отсрочку. Мы получили справки из института о зачислении и представили их в комиссариат. Позже, работая главным диспетчером пароходства и капитаном, я как руководящий работник и работник плавсостава, имел право на броню. @На «Алагире» в Гвинею. Летом 1968 года я на время отпуска, временно, перешёл в плавсостав и был назначен на танкер "Алагир" старшим помощником капитана. Нам предстоял рейс на Гвинею, в порт Конакри. Суда этой серии для пополнения запасов воды и скоропортящихся продуктов получали разрешение на заход в один из промежуточных, недорогих портов. В этом рейсе нам планировался заход в Гибралтар. У меня со времён работы на судах Новороссийского управления "Нефтефлота", оставался солидный валютный депонент, который я имел право использовать, что я, конечно, и сделал. Этот рейс немного пополнил мой истощившийся бюджет. До сих пор мы дома пользуемся японским кофейным и чайным сервизами, которые я приобрёл в этом рейсе при заходе в Гибралтар. Помогал мне это делать мой товарищ, матрос и брат моего сокурсника Жора Кашоян. Капитаном судна был мой товарищ Яша Джинчарадзе. Он был хорошим опытным моряком, получившим хорошую практику на арктических судах, а затем вернулся домой на Чёрное море, где работал на пассажирском судне "Россия", а затем старшим помощником на танкерах. Судовым медиком была Лейла Стуруа, дочь знаменитого черноморского капитана Георгия Стуруа. Как-то утром, после моей ночной вахты, мы с Лейлой совершили обход жилых и служебных помещений, делая необходимые замечания по санитарному состоянию кают и мест заведования, Лейла спросила меня о том, как я смотрю на утреннюю порцию гоми. Гоми с сыром – это традиционное мегрельское блюдо, я вообще-то его ел, но без особого пристрастия и оно никогда не было моим любимым блюдом. Я поблагодарил и сказал, что с удовольствием съем порцию. Гоми с сулугуни были действительно очень вкусным. Я ещё раз поблагодарил её при разговоре в обеденный перерыв. На следующий день, когда она принесла тарелку, прикрытую салфеткой, я понял, что мне не избежать повтора. Хорошо, что на третий день я всё-таки должен был ей сказать, что я больше не могу столько есть его, и что чувствую, как от него поправляюсь. Вот такая у нас добрая и внимательная была судовой медик Лейла, но получилась "демьянова уха". Возвращался с рейса я домой с желанием ещё поработать в море, но меня ждала другая, но тоже увлекательная работа в Службе перевозок. При заходе в батумский порт и постановке cудов на первый причал, отдаётся левый якорь, судно гасит инерцию, а затем портовым буксиром-толкачом РБТ разворачивается и прижимается к причалу правым бортом. После швартовки якорь выбирается. Но на сей раз, получилось всё по-иному. При торможении якорь-цепь левого якоря надраилась и лопнула. Тут же раздалась команда капитана: - Отдать правый якорь! - боцман отпустил ленточный стопор правого якоря, и тот без задержки вылетел из клюза. Судно уже стояло как вкопанное, когда по команде с мостика боцман "сообщил" – соединил звездочку брашпиля правой якорь-цепи и медленно стал его "вирать" [72]. Через некоторое время из воды вышел правый якорь с переброшенной через его лапу цепью левого якоря. В это время катер-толкач РБТ развернул нас к причалу правым бортом и стал прижимать. Начали подавать концы, ошвартовались. Остальное, как говорится, было, делом техники. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |