|
|
|
|
|
|
|
|
|
Средняя дальность перемещений (км)
|
|
Средняя дальность перемещений (км)
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
Пешком/на велосипеде
|
1,5
|
1,5
|
1,5
|
|
Пешком/на велосипеде
|
1,5
|
1,5
|
1,5
|
Маршрутное такси
|
4,4
|
4,4
|
4,4
|
|
Маршрутное такси
|
4,4
|
3,9
|
3,9
|
Автомобиль
|
4,4
|
4,4
|
4,4
|
|
Автомобиль
|
4,4
|
3,9
|
3,9
|
Автобус
|
4,4
|
4,4
|
4,4
|
|
Автобус
|
4,4
|
3,9
|
3,9
|
Электротранспорт
|
4,4
|
4,4
|
4,4
|
|
Электротранспорт
|
4,4
|
3,9
|
3,9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Средняя скорость (км/ч)
|
|
Средняя скорость (км/ч)
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
Пешком/велосипед
|
4,00
|
4,00
|
4,00
|
|
Пешком/велосипед
|
4,00
|
5,00
|
10,00
|
Маршрутное такси
|
29,00
|
23,00
|
19,00
|
|
Маршрутное такси
|
29,00
|
29,00
|
29,00
|
Автомобиль
|
30,00
|
24,00
|
20,00
|
|
Автомобиль
|
30,00
|
30,00
|
30,00
|
Автобус
|
16,00
|
14,00
|
13,00
|
|
Автобус
|
16,00
|
20,00
|
24,00
|
Электротранспорт
|
12,00
|
10,00
|
9,00
|
|
Электротранспорт
|
12,00
|
15,00
|
18,00
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число пассажиров в единице транспорта
|
|
Число пассажиров в единице транспорта
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
Пешком/велосипед
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Пешком/велосипед
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
Маршрутное такси
|
7,0
|
7,0
|
7,0
|
|
Маршрутное такси
|
7,0
|
7,0
|
7,0
|
Автомобиль
|
1,8
|
1,8
|
1,8
|
|
Автомобиль
|
1,8
|
1,8
|
1,8
|
Автобус
|
33,0
|
31,0
|
29,0
|
|
Автобус
|
33,0
|
37,0
|
40,0
|
Электротранспорт
|
25,0
|
23,0
|
22,0
|
|
Электротранспорт
|
25,0
|
31,0
|
37,0
|
Расход топлива при скорости движения 50 км/час
(км/единицу потребления)
|
|
|
|
2012
|
2016
|
2026
|
|
Бензин
|
Дизель
|
Электротранспорт
|
Бензин
|
Дизель
|
Электротранспорт
|
Бензин
|
Дизель
|
Электротранспорт
|
Единица потребления
|
л
|
л
|
КВт/час
|
л
|
л
|
КВт/час
|
л
|
л
|
kwh
|
Маршрутное такси
|
6,67
|
|
|
6,94
|
|
|
7,63
|
|
|
Автомобиль
|
9,00
|
11,00
|
|
9,36
|
11,44
|
|
10,30
|
12,58
|
|
Автобус
|
|
2,08
|
|
|
2,16
|
|
|
2,38
|
|
Электротранспорт
|
|
|
0,40
|
|
|
0,42
|
|
|
0.46
|
Расчеты выбросов ПГ произведены на основе формулы, встроенной в таблицы Excel MRT.
Завершение пилотного проекта по устойчивому городскому транспортному сообщению на магистральном участке между СК «Янтарный» и пр. Мира в центре города по эстакаде в районе ул. Гайдара. Компоненты новой магистрали УГТ:
Новая 6-полосная эстакада в районе ул. Гайдара с выделенными полосами для троллейбусов и других ТС с большим количеством пассажиров, по которой транспортный поток направляется в объезд 2-полосной ул. Нарвской;
Новая магистраль сокращает расстояние между СК «Янтарный» и пр. Мира в центре города с 4,4 км до 3,9 км;
Маршрут будут обслуживать 6 троллейбусов на 120 пассажирских мест каждый, время прохождения маршрута составит 20 минут;
Перехватывающие парковки у СК «Янтарный» и конечной станции на пр. Мира, расположенной рядом с городским ж/д вокзалом. Данные объекты строятся с целью повысить объем пассажирских перевозок на магистральном участке;
На всей протяженности магистрали для автобусов организованы выделенные линии с современной сигнальной системой, обеспечивающей преимущественный проезд городскому пассажирскому транспорту;
Реализация пилотного проекта по продвижению гибридных автомобилей, заряжаемых от электрической сети, начнется в Год 3. Будут закуплены 6 гибридов, которые заменят 6 автомобилей-такси с бензиновыми двигателями, средний пробег которых составляет свыше100 км в сутки;
Основные допущения при расчете объема выбросов ПГ в рамках базового (инерционного) сценария:
Среднее число пассажирских перемещений по предлагаемому магистральному участку УГТ - 36 000 в день в 2012 г., исходя из того, что население районов, расположенных вдоль маршрута, составляет, по оценкам, 20 000 человек, а стандартный показатель числа перемещений на душу населения составляет 1,8;
Ежедневные перемещения пассажиров по магистральному участку УГТ распределены следующим образом по средствам перемещения: на автомобиле совершается 64,5% ежедневных перемещений, на автобусе – 19,1%, на маршрутном такси – 9,9%, троллейбусе – 6,4%, пешком/ на велосипеде – 0,1% (источники данных: «Анализ транспортной системы Калининграда» за 2008 г. и данные Росстата);
Среднее число пассажиров в единице транспорта: 1,8 пассажиров в автомобиле, 7 чел. в маршрутном такси, 33 чел. в автобусе и 25 чел. в троллейбусе;
Средняя скорость движения: 30 км/ч на автомобиле, 29 км/ч на маршрутном такси, 16 км/ч на автобусе, 12 км/ч на троллейбусе;
Средний расход топлива АТС в Калининграде на демонстрационных участках УГТ: для легковых автомобилей 11 л/100 км, для маршрутного такси - 15 л, для автобусов на дизельном топливе - 48 л, для троллейбусов - 2,5 кВт/км. В расчет заложено ежегодное улучшение показателей за счет внедрения новых технологий на 1%;
В расчет заложены следующие стандартные коэффициенты выбросов при использовании моторного топлива: бензин - 2,75 кг CO2/л, дизельное топливо - 2,94 кг CO2/л. Показатель выбросов в результате сетевого электроэнергопотребления троллейбусов принят за 468 кг CO2/ квтч в 2012 г., 565 кг CO2/ квтч в 2016 г. и 515 кг CO2/кВт ч в 2026 г. (источник данных: расчёты ЕБРР по выбросам ПГ от общероссийской электрической сети для северо-западного региона). В расчеты по базовому сценарию и по сценарию реализации проекта заложены одинаковые показатели выбросов.
За среднюю дальность поездки принята общая протяженность магистрали, т.е. 4,4 км;
Расчеты по инерционному сценарию строятся с учетом динамики большинства ключевых показателей в период осуществления проекта и в течение 10 лет после его окончания на основе направлений развития транспортного сектора, предусмотренных Транспортной стратегией РФ на период после 2030 года.
Основные допущения при оценке сокращения выбросов по сценарию реализации проекта:
Среднее число ежедневных пассажирских перемещений равно показателю исходного уровня;
В краткосрочной перспективе ввод в эксплуатацию пилотного магистрального участка УГТ в Калининграде в 2015 г. может не привести к немедленному изменению удельного веса в пассажирообороте различных средств передвижения. К 2016 г. ожидается, что на пилотном участке УГТ на автомобиле будет совершаться 63,2% ежедневных перемещений, на автобусе – 18,5%, на маршрутном такси – 3,5%, на троллейбусе – 14,6%, пешком/ на велосипеде – 0,15%. В долгосрочной перспективе при расчете сокращения выбросов ПГ в результате реализации проекта предполагается более радикальный сдвиг в транспортных предпочтениях населения в пользу общественного транспорта: ожидается, что к 2026 г. удельный вес перемещений на автомобиле составит 53,1%, на автобусе – 19,2%, на троллейбусе – 26,9%. Для сравнения при развитии по инерционному сценарию к 2026 г. ожидается, что удельный вес различных видов транспорта в пассажироперевозках будет следующим: автомобиль – 69,5%, автобус – 11,1%, троллейбус – 4,6%;
Среднее число пассажиров в единице транспорта к 2016 составит: 1,8 пассажиров в автомобиле, 7 чел. – в маршрутном такси , 37 чел. – в автобусе, 31 чел. - в троллейбусе;
К 2016 г. в результате уменьшения дорожных заторов возрастет средняя скорость смешанного транспортного потока и отдельно ГПТ (автобусов и троллейбусов) по сравнению с исходными показателями: до 30 км/ч для автомобилей, 29 км/ч для маршрутных такси, 20 км/ч для автобусов, 15 км/ч для троллейбусов;
Средний расход топлива для различных средств передвижения признается равным показателям исходного уровня. В другой стороны, в результате увеличения скорости движения транспорта должен уменьшиться расход топлива;
За среднюю дальность поездки принимается протяженность более короткой новой магистрали: 3,9 км;
Ожидается, что среднее число пассажиров в каждом из 6 новых троллейбусов возрастет с 25 пассажиров в 2012 г. до 31 пассажира в 2016 г. и до 37 чел. к 2026 г.;
Снижение выбросов ПГ в результате внедрения комплексной системы управления дорожным движением (КСУДД) было учтено по категории изменения удельного вида различных видов транспорта в пассажироперевозках. Но в случае, если подобные меры не были бы внедрены на демонстрационных маршрутах, троллейбусы не смогли бы предоставить эффективные транспортные услуги и, следовательно, не смогли бы конкурировать с маршрутным такси и личным автотранспортом;
Средний срок полезного использования троллейбусной системы составляет 20 лет;
Снижение выбросов ПГ в результате ввода в эксплуатацию 6 гибридных автомобилей-такси рассчитывается, исходя из среднего пробега такси в городе более 100 км и снижения расхода топлива в городских условиях при замене 6 автомобилей-такси с бензиновыми двигателями на заряжаемые от сети гибриды с 13 л/100 км до 5 л/100 км;
Выбросы ПГ в ходе строительных работ рассчитываются с учетом плановой протяженности новой эстакады (1,5 км) и стандартного расхода строительных материалов (цемента, битума и стали) и соответствующих показателей выбросов ПГ в соответствии с моделью оценки выбросов ПГ.
Ожидаемые объемы ежегодного снижения выбросов ПГ:
От демонстрационной эксплуатации заряжаемых от сети гибридов: 45 тонн CO2/год
Изменение транспортных предпочтений: 2 300 тонн CO2/год
Таким образом, совокупное прямое сокращение выбросов ПГ в результате реализации пилотных проектов в Калининграде составит, по оценкам, 46 500 тонн CO2 в течение 20 лет (10 лет по компоненту «демонстрация гибридных автомобилей»).
Пост-проектное прямое сокращение выбросов парниковых газов
В данном проекте отсутствуют мероприятия, которые бы привели к пост-проектному прямому сокращению выбросов парниковых газов.
Косвенное сокращение выбросов (метод расчета «снизу вверх»)
С использованием рекомендованной ГЭФ методологии расчетов «снизу вверх» косвенное сокращение выбросов ПГ в результате реализации данного проекта оценивается на уровне 1 335 000 тонн CO2 в течение 20 лет срока полезного срока действия инвестиций. Опыт пилотных проектов по УГТ в Казани и Калининграде и соответствующая корректировка мер поддержки систем УГТ по итогам этих проектов облегчит тиражирование пилотных систем УГТ как на новых транспортных линиях в демонстрационных городах, так и в других муниципальных образованиях Российской Федерации. Проект повысит готовность органов самоуправления других городов, а также Казани и Калининграда рассматривать и внедрять проекты и меры по развитию УГТ. Следовательно, любое сокращение выбросов CO2 в результате подобных инициатив как в демонстрационных, так и других российских городах, можно учитывать как косвенное сокращение выбросов CO2.
Метод расчетов ГЭФ «снизу вверх» может быть использован, если предполагается тиражирование методологии и инвестиционных мероприятий проекта во всероссийском масштабе; для расчетов используется следующая формула:
CO2 непрямые BU = CO2 прямые х RF, где
CO2 direct = совокупное прямое сокращение выбросов. Во избежание двойного счета прямое вторичное сокращение ПГ в результате политики государственной поддержки заряжаемых от сети гибридных автомобилей в расчетах не учитывается
RF = коэффициент тиражирования
Коэффициент тиражирования рассчитывается следующим образом: в РФ существует примерно 60 городов с населением 250 000 – 1 миллион человек. Если допустить (умеренная оценка), что за 10 лет в 10% таких городов будет реализована модель УГТ, отработанная в проекте ГЭФ, то коэффициент тиражирования будет равен 6.
Таким образом, величина косвенного сокращения выбросов за 20-летний период была рассчитана следующим образом:
222 500 тонн CO2 х 6 = 1 335 000 тонн CO2.
Косвенное сокращение выбросов (метод расчета «сверху вниз»)
С использованием рекомендованной ГЭФ методологии расчетов «сверху вниз» косвенное сокращение выбросов ПГ в результате реализации данного проекта оценивается на уровне 3,2 миллиона тонн CO2 в течение 20 лет срока полезного действия инвестиций.
Методика ГЭФ «сверху вниз» позволяет рассчитать косвенное сокращение ПГ путем оценки совокупного рыночного потенциала предлагаемого подхода или технологии на протяжении 10 лет после окончания проекта; расчеты производятся по следующей формуле:
CO2 непрямые TD = P10 х CF, где
P10 = технический и экономических потенциал сокращения выбросов ПГ в результате применения подхода или технологии на протяжении 10 лет после окончания проекта;
CF = коэффициент причинности, рекомендованный ГЭФ.
По оценкам Всемирного банка57, рыночный потенциал энергосбережения на автомобильном транспорте составляет 17 миллионов тонн нефтяного эквивалента, что в пересчете дает совокупный объем сокращения ПГ, примерно равный 50 тоннам CO2- эквивалента (если использовать стандартный коэффициент выбросов МГЭИК для бензиновых двигателей; для дизельных двигателей показатель сокращения выбросов будет еще выше). По оценкам Всемирного банка, экономически привлекательной является наибольшая доля этого потенциала: для целей данного проекта допустим, что экономический потенциал составляет 80% совокупного рыночного потенциала, т.е. равен 40тCO2- эквивалента. Если допустить, что 20% данного потенциала может быть реализован в течение 10 пост-проектных лет, то сокращение выбросов составит 8 тCO2. При этом, используя в допущении достаточно умеренное значение коэффициента причинности ГЭФ 40%, получим объем косвенного сокращения выбросов «сверху-вниз», равный 3,2тCO2.
Итак, можно прогнозировать следующее суммарное сокращение выбросов в результате реализации проекта в течение 20-летнего периода:
Прямое сокращение выбросов (включая прямые вторичные воздействия: 702 500тCO2
Диапазон косвенного сокращения: от 1,3 до 3,2 миллионов тCO2
Косвенное сокращение «снизу вверх»: 1,3 миллиона тCO2
Косвенное сокращение «сверху вниз»: 3,2 миллиона тCO2
Энергосбережение
Прямая экономия энергии была рассчитана на основе прогнозируемых данных о сокращении расхода топлива в результате не состоявшихся поездок на личных автомобилях:
Комплексная система упралвения дорожным движением (КСУДД) в Казани позволит сэкономить 7 000 л бензина в сутки;
«Пересаживание» граждан на общественный транспорт с оставлением автомобилей на парковках позволит сэкономить 1 690 л бензина в сутки;
Демонстрационная эксплуатация низкоуглеродных автомобилей в Казани позволит сэкономить 156 л бензина в сутки;
Изменение транспортных предпочтений граждан и КСУДД в Калининграде позволят сэкономить 2300 л бензина в сутки;
Демонстрационная эксплуатация низкоуглеродных автомобилей в Калининграде сбережет 78 л бензина в сутки;
В результате реализации пилотных проектов совокупное прямое энергосбережение за счет снижения расходов моторного топлива составит 11 224 л бензина в сутки;
При теплоемкости бензина, равной 35 MJ/л, суточное энергосбережение составит 393 000 MJ или 9,4 тонн нефтяного эквивалента. Годовой показатель прямой экономии энергии составит 143 миллиона MJ или 3 430 тонн нефтяного эквивалента.
Иллюстрация II-1: Напряженное дорожное движение по ул. Пушкина (Казань)
Иллюстрация II-2: Неорганизованная парковка автомобилей в центре Казани
Иллюстрация II-3: Дорожная пробка на ул. Профсоюзная в центре Казани
Иллюстрация II-4: Пешеходная улица Баумана в центре Казани
Иллюстрация II-5: СК «Янтарный» - вид с юга (Калининград)
Иллюстрация II-6: ул. Согласия (проезд к СК «Янтарный») – вид на север с ул. Гайдара (Калининград)
Иллюстрация II-7: ул. Согласия – вид на юг в направлении ул. Гайдара (Калининград)
Иллюстрация II-8: Советский проспект в северном направлении - вид с пр. Мира (Калининград)
Иллюстрация II-9: Советский проспект – вид на юг на пересечении переулком (Калининград)
|
