Научно-практической конференции 15 − 23 сентября 2014 года Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2014
Скачать 5.95 Mb.
|
Раздел 2. Проблемы и перспективы развития региональной и отраслевой экономикиБасарева В.Г. Проблемы развития малых инновационных предприятий российских регионов г. Новосибирск, Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН Приоритетом государственной политики, определенной в Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года [1] и государственной программе «Экономическое развитие и инновационная экономика» [2], является стимулирование инновационного развития на региональном уровне. Комплекс мер предполагается реализовывать в рамках разработки региональных программ и стратегий инновационного развития, создания инновационной инфраструктуры в регионах, формирования региональных инновационных кластеров. Все перечисленные направления активизации инновационной деятельности регионов непосредственно связаны с деятельностью малых инновационных предприятий (МИП). Для разработки конкретных рекомендаций по увеличению эффективности государственной поддержки МИП на региональном уровне необходим анализ текущего положения в различных регионах. Проблемы малых инновационных предприятий и их роль в инновационном развитии регионов оцениваются в представленном материале на основе данных форм федерального статистического наблюдения № 2-МП инновация "Сведения о технологических инновациях малого предприятия (без микропредприятий)". Выходная информация по форме № 2 –МП (инновация) в соответствии с Федеральным планом статистических работ предоставляется пользователям в конце июля один раз в два года (по нечетным годам). К настоящему времени последняя такая информация соответствует 2011 году с поправкой в значениях, датированных сентябрем 2013 г. Обследования проводятся Росстатом на основе методологии, использующей рекомендации по сбору и анализу данных по инновациям, предложенные в так называемом Руководстве Осло, которое является совместной публикацией ОЭСР и Евростата [3]. Информация об инновационной деятельности малых предприятий в основном представляется в структуре ОКВЭД. В разрезе субъектов Российской Федерации (ОКАТО) представлено три показателя: удельный вес малых предприятий, осуществлявших технологические инновации, в общем числе обследованных малых предприятий, затраты малых инновационных предприятий, удельный вес инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг малых предприятий по субъектам Российской Федерации (процентов). Проведенный сравнительный анализ показал следующие закономерности. 1. Лидерство макрорегионов и субъектов Российской Федерации в развитии малого инновационного бизнеса, определенное на основе указанных статистических данных, нестабильно во времени и несбалансированно по показателям. Лидеры по разным показателям меняются, по разным показателям в лидерах оказываются разные регионы. 2. Динамика показателя “удельный вес малых предприятий, осуществлявших технологические инновации, в общем числе обследованных малых предприятий” по всем субъектам Российской Федерации характеризуется большим числом разнонаправленных изменений. Из 78 регионов 23 снизили значение показателя в 2011 г. по сравнению с 2009. В остальных регионах значение показателя увеличилось. Для первой двадцатки регионов с максимальным значением этого показателя в 2011 г. его колебания находились в интервале от 6,3% - Республика Мордовия до 12,3% - Алтайский край, среднее значение по РФ 5,1%. 3. Затраты инновационных малых предприятий в разрезе субъектов Российской Федерации сильно дифференцированы. Десять регионов с самыми большими затратами МИП на инновации в 2011 году обеспечили 54,4% всех затрат на инновации малых предприятий по России. Это следующие регионы: Калужская область, Московская область, г. Санкт-Петербург, Краснодарский край, Республика Татарстан, Нижегородская область, Свердловская область, Тюменская область, Алтайский край, Новосибирская область. 4. Регионы-лидеры по затратам использовали разные стратегии инновационного развития в части роли малых инновационных предприятий. Определены следующие стратегии: стратегия 1 - текущая деятельность без прорывных проектов. Большой процент малых предприятий осуществляют технологические инновации, но при этом затраты на инновационное развитие небольшие. (Алтайский край, г. Санкт-Петербург, Нижегородская область). Стратегия 2 - передовые практики. Затраты малых предприятий на инновации значительные при средних значениях доли малых предприятий, осуществляющих технологические инновации (Республика Татарстан, Калужская область, Новосибирская область). Стратегия 3 - средние затраты на инновации при средних значениях доли малых предприятий, осуществляющих технологические инновации (Московская область, Краснодарский край, Свердловская область, Тюменская область). Стратегия 2 предположительно должна обеспечивать существенный рост производительности труда. Проведенный анализ расширяет и уточняет региональный аспект ранее проведенных исследований, например в [4] . 5. Доля МИП в затратах на технологические инновации в общих затратах предприятий и организаций в среднем по России составила в 2011 г. - 1.3% , при этом в структуре федеральных округов максимальное значение этого показателя достигнуто в ЮФО и СКФО – 5%. 6. Удельный вес инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг малых предприятий в среднем по России не превышает 1,5 %, что указывает на низкую эффективность малых фирм в инновационном развитии по сравнению с развитыми странами. В первую десятку регионов с самым большим удельным весом инновационных ТРУ в общем объеме отгруженных ТРУ малых предприятий вошли в 2011 г.: Брянская область - 4,8%, Калужская область - 4,5%, Липецкая область - 4,1%, Рязанская область - 3,8%, Псковская область - 4,0%, Республика Тыва - 14,5%, Алтайский край – 3,8%, Красноярский край – 5,2%, Новосибирская область - 4,2 %, Томская область - 4 ,2% 7. Регионы с высоким удельных весом затрат на технологические инновации не всегда отличаются высоким удельным весом инновационной продукции. В этом отношении схожа ситуация в Новосибирской и Калужская областях. При достаточно высоких затратах на инновации у МИП, среднем удельном весе малых предприятий, осуществлявших технологические инновации, в общем числе обследованных малых предприятий, эти регионы попали в первую десятку по удельному весу инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг малых предприятий. Московская область, которую раньше объединяли с Новосибирской и Калужской, при рассмотрении еще одного показателя переходит в другую ситуацию, так как доля инновационной продукции здесь низкая. Ярко выделяются две противоположные ситуации. В Алтайском крае, где при высокой доли малых предприятий, осуществлявших технологические инновации, и низких затратах удается достичь сравнительно высокого удельного веса инновационной продукции. И Республика Татарстан, где при среднем значении удельного веса малых предприятий, осуществлявших технологические инновации, очень высоких затратах на инновации, удельный вес инновационной продукции небольшой. 8. Центральный, Приволжский и Сибирский - три федеральных округа, затраты в которых на инновации составляли в 2011 г. 71,2% всех затрат малых предприятий. Доля СФО – 15,5% ниже доли двух других округов, однако малые предприятия этого округа более активны, доля малого бизнеса в общих затратах на технологические инновации организаций округа здесь выше, выше удельный вес инновационных товаров, работ, услуг, высокий удельный вес малых предприятий, осуществлявших технологические инновации, в общем числе обследованных малых предприятий. Приведенные данные свидетельствуют о более высокой эффективности малого бизнес в СФО по сравнению с другими округами (табл.1). Таблица 1. Показатели, характеризующих деятельность малых предприятий, осуществляющих технологические инновации в федеральных округах России в 2011г., %.
Анализ развития малых инновационных предприятий региона, проведенный на основе данных обследований малых предприятий за 2009, 2011 годы, показал высокую волатильность показателей и их сильную дифференциацию по регионам. Даже в регионах с относительно высоким уровнем инновационной активности вклад МИП незначителен, не прослеживается прямой зависимости между долей малых инновационных предприятий в регионе, затратами МИП на инновации и производством МИП инновационных товаров и услуг. Подтверждается позиция, высказанная академик- ом В.М. Полтеровичем, который, обсуждая различные подходы к формированию национальной инновационной системы и доказывая плодотворность стратегии, ориентированной на повышение абсорбционной способности страны и расширение механизмов заимствования, указывал на низкие возможности малого бизнеса в современных условиях [5]. В силу значительной дифференциации уровней и возможностей инновационного развития различных регионов необходима их типологизация и использование различных[ мер государственной поддержки МП в зависимости от специфики региональных инновационных систем. Эффективность разработанных Минэкономразвития мер по государственной поддержке малого и среднего предпринимательства могла бы быть значительно выше, если бы в них был отражен не только отраслевой, но и региональный характер, а вся система учитывала бы сложившуюся дифференциацию регионов по развитию малого инновационного бизнеса. [6]. С позиции формирования общероссийских показателей инновационной деятельности оправданной представляется селективный характер государственной поддержки регионов-лидеров, улучшение положения в которых может существенно улучшить общероссийскую ситуацию. Для этого предполагается провести кластеризацию формальными и неформальными методами субъектов Российской Федерации на основе форм федерального статистического наблюдения 2013 г. Выделение типологии регионов на основе принадлежности к разным кластерам эффективности деятельности МИП позволит уточнить условия и критерии выделения государственной поддержки малому бизнесу. Целесообразно продолжить совершенствование статистической отчетности по МИП в разрезе субъектов Российской Федерации. В настоящее время уровень представления данных о малых инновационных предприятиях соответствует начальному этапу формирования статотчетности. Во-первых, информация представляет сведения в основном о технологических инновациях малых предприятий. В то время как Руководство Осло предлагает проводить обследования в следующей классификации возможных инноваций: технологические (процессные, продуктовые), маркетинговые, организационные, экологические, стратегические, управленческие, эстетические. Во-вторых, в обследования Росстата включены малые предприятия определенных групп ОКВЭД, это малые предприятия добывающих, обрабатывающих производств, производства и распределения электроэнергии, газа, воды, что значительно снижает оценку уровня инновационной активности МИП и затрудняет международные сравнения в этой части. Основная производственная деятельность более 60% общего количества малых предприятий России не входит в производственные сектора. Фактически почти половина всех малых предприятий связаны с обслуживанием населения – это торговля и сфера услуг. Малые предприятия оптовой и розничной торговли, ремонта автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования составляли в 2008 году около 40% всех малых предприятий. В - третьих, не учитываются данные индивидуальных предпринимателей (физических лица, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица), а также микропредприятий, хотя эти категории непосредственно участвуют в разработке инновационной продукции. Например, малые предприятия, предоставляющие услуги в сфере научных исследований и разработок на 80% представлены микропредприятиями с численностью до 15 человек, а микропредприятия составляли 86,7% всех малых (1593755 единиц из общего числа малых предприятий -1836432 единиц). Недоучет значительной части инноваций малых предприятий, представленной индивидуальными предприятиями и микропредприятиями, снижает достоверность данных об оценке роли малых инновационных предприятий в инновационном развитии регионов и затрудняет международную сопоставимость данных. Литература 1. Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ №2227р от 08.12.2011 г. URL: http://old.mon.gov.ru/files/materials/4432/11. 12.08-2227r.pdf (дата обращения 10.05.14). 2. Государственная программа Российской Федерации «Экономическое развитие и инновационная экономика», принята Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29.03.2013 №467-р. URL: www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_144316. (Дата обращения 10.05.2014). 3. Руководство Осло. Рекомендации по сбору и анализу данных по инновациям. Третье издание. Совместная публикация ОЭСР и Евростата. Москва, 2010. URL: http://mrgr.org/upload/iblock/90e/ruk_oslo_2010. pdf (дата обращения 10.05.14). 4. Маркова В.Д. Стратегии малых инновационных компаний.// Стратегическое планирование и развитие предприятий : Двенадцатый всерос. симпозиум. / под ред. Г.Б. Клейнера – Москва, 12-13 апр. 2011. 5. Полтерович В.М. Проблемы формирования национальной инновационной системы// Экономика и математические методы, том 45, N2,- 2009. -C.3-18. 6. Басарева В.Г. Малый бизнес России: теоретические основы исследования, моделирование, концепция государственного регулирования.// ИЭОПП СО РАН, Новосибирск, 2013 г., 295 с. Булатов Р.В. Проект программы формирования единого информационного пространства транспортно-логистической системы региона г. Улан-Удэ, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления В целях использования благоприятного геостратегического положения Республики Бурятия ведется формирование и развитие транспортно-логистического кластера (ТЛК). Преимуществами развития ТЛК в Республике Бурятия (РБ) являются: − геоэкономическое положение (граничащее положение с Монголией, близость стран АТР); − высокий транзитный потенциал, через территорию республики проходит кратчайший путь из южных портов Китая в Европу, территорию пересекают Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, магистральное ответвление – «Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор»; − высокий промышленный потенциал территории Байкальского региона, для освоения которого необходимо развитие транспортной логистики; − наличие международного аэропорта «Байкал» г.Улан-Удэ с воздушным пунктом пропуска через государственную границу Российской Федерации [4]. Схема регионального ТЛК представлена на рис. 1.  Рис.1. Региональный транспортно-логистический кластерРазвитие транспортно-логистического кластера, совершенствование технологического взаимодействия предприятий транспортно-логистической системы возможно на основе реализации единого информационного пространства (ЕИП), обеспечивающее равную доступность участников транспортных процессов – грузоотправителей, грузоперевозчиков, грузополучателей и других субъектов организации транспортных и грузовых потоков на рынок транспортных услуг. Информационные технологии стали платформой для управления новыми территориями, планирования оптимальных маршрутов, прогнозирования деятельности транспортных предприятий, разработки моделей оптимизации взаимодействия участников транспортных процессов, а также улучшения коммуникационных связей. Заинтересованность транспортного предприятия вызвана и в связи с необходимостью информационного объединения крупных предприятий, позволяющих получить агломерационный эффект от развития технологий в области организации перевозок и логистики. Информирование клиентов ЕИП о местонахождении груза на маршруте, предоставляемая информационными системами управления движением, гарантирует развитие логистических процессов клиентов по планированию и прогнозированию перевозок. В целях достижения интегрального эффекта от функционирования транспортно – логистического комплекса должна быть разработана программа - проект и обеспечена его информационная прозрачность (табл.1). Таблица 1 Проект программы формирования ЕИП
Предложенные теоретические и методологические основы развития и взаимодействия предприятий различных видов транспорта с использованием информационных технологий позволили определить современный вектор развития информационного обеспечения взаимодействия предприятий транспортно - логистической системы, методы интеграции корпоративных информационных систем, способствующие росту качества организации ЕИП транспортного рынка. Литература 1. Булатова Н.Н. Формирование интегрированной транспортно-логистической системы Байкальского региона/ Н.Н.Булатова // Вестник ВСГУТУ, 2011, №4 (35), с.7. 2. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник / В.В.Дыбская, Е.И.Зайцев, В.И.Сергеев, А.Н.Стерлигова; под ред. В.И.Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. - 944 с. 3. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И.Региональные транспортно-логистические системы: Проблемы формирования и развития. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003. – 328 с. 4. Политранспортная система Республики Бурятия: Современное состояние и перспективы развития: монография / Н.Н. Булатова, В.М. Алексеев, В.В. Алексеева. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2009. – 232 с. 5. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок. – 2010 - № 4 (39). С. 8. 6. Бабкин А.В., Бахмутская А.В., Кудрявцева Т.Ю. Кластерная политика государства: идентификация объекта управления // Экономическое возрождение России. – 2012. - № 2 (32). – стр. 51-60 Булатова Н.Н. Территориально-отраслевой подход к развитию транспортной инфраструктуры региона г. Улан-Удэ, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления Современные преобразования региональных экономических систем обуславливают необходимость более рационального использования природных ресурсов, в том числе лесных массивов. В Российской Федерации площадь лесных территорий составляет 70,2% общей площади, в Республике Бурятия (РБ) – 80,3%. При этом региональная экономика РБ характеризуется высоким качеством лесных ресурсов, которые используются в жилищном строительстве, мебельной и целлюлозно-бумажной отраслях промышленности. Перспективность освоения лесных территорий для экономики региона заключается и в возможности развития смежных отраслей, таких как малая деревообработка, придорожные предприятия ремонта и сервиса. Однако в Российской Федерации ресурсный потенциал лесного сектора экономики используется недостаточно эффективно. Как отметил Президент России В.В. Путин на заседании Государственного Совета РФ 11.04.2013 “огромный экономический потенциал лесного сектора остаётся нереализованным. Его вклад в ВВП страны постоянно снижается. Так, в 2003 году он составлял 2,3 процента, сегодня – 1,6 процента”. В.В. Путин прямо называет в качестве одной из центральных причин “неэффективного использования лесных богатств – неразвитость инфраструктуры, особенно так называемых лесных дорог”[6]. При этом эффективность социально-экономического функционирования лесных территорий региона непосредственно зависит от скорости доступа к населенным пунктам и предприятиям, расположенным в их рамках. Принципиальное значение в решении данной проблемы играет транспортная инфраструктура (ТИ). Развитая транспортная инфраструктура лесных территорий региона обеспечивает снижение удельного веса транспортных расходов в цене продукции организаций лесозаготовительного комплекса (ЛЗК), ускоряет экономические процессы, увеличивает уровень деловой активности субъектов хозяйствования, уменьшает скорость износа автотранспорта лесозаготовителей [1]. Соответственно, развитие транспортной инфраструктуры лесных территорий способствует увеличению ВТП лесных территорий и валового регионального продукта в целом. Необходимо отметить, что строительство и ремонт объектов транспортной инфраструктуры лесных территорий осуществляется за счет средств бюджета региона или муниципалитетов. Последние же в РФ в подавляющем большинстве случаев являются дефицитными. Соответственно, модернизация транспортной инфраструктуры лесных территорий осуществляется крайне медленно, что негативно сказывается на эффективности развития региональной экономики в целом. Так, в Республике Бурятия инвестиции в развитие лесных дорог составили в 2013 г. лишь 8,7% суммарных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры РБ [5]. Транспортная инфраструктура лесных территорий РБ в среднем отстает от европейских стандартов по показателю плотности автодорог с твердым покрытием в 5-5,5 раз, а в некоторых лесных районах оснащенность дорогами с твердым покрытием осталась почти такой же, какой была в доиндустриальную эпоху [2]. Соответственно, необходим комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры лесных территорий, рациональному размещению в их рамках транспортно-логистических центров (ТЛЦ), качественных лесовозных дорог, придорожных предприятий ремонта и сервиса на основе единой информационно-коммуникационной системы и унифицированных стандартов управления. Такого рода комплексный подход должен синтезировать элементы территориального и отраслевого подхода к развитию региона. В рамках территориального подхода выделяются тенденции и проблемы влияния ТИ на социально-экономическое развитие лесных территорий. Отраслевой подход заключается в оценке влияния транспортной инфраструктуры лесных территорий на функционирование регионального лесозаготовительного комплекса. Комплексный территориально-отраслевой подход тем самым позволяет разработать рекомендации по совершенствованию ТИ лесных территорий, учитывающие как интересы грузоперевозчиков – пользователей лесных дорог, так и потребности прогрессивного социально-экономического развития лесных территорий региона. Основными взаимосвязанными направлениями совершенствования ТИ лесных территорий региона, в рамках комплексного подхода к ее развитию, являются: - формирование транспортно-лесозаготовительного кластера (ТЛК); - создание специализированного транспортно-логистического центра лесных территорий региона; - развитие сети лесных дорог, в том числе в направлении создания дорог с дифференцированной оплатой проезда; - интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры лесных территорий на основе единой информационно-коммуникационной системы и стандартов управления; - дифференцированная государственная поддержка проектов развития ТИ лесных территорий региона, основанная на комплексной оценке их социально-экономической эффективности и вклада в формирование ВРП. Комплексность предлагаемого подхода к развитию транспортной инфраструктуры лесных территорий должна проявляться в следующих основных взаимосвязях: а) размещение лесных дорог с твердым покрытием в соответствии с перспективами интенсивной вырубки леса, размещением производительных сил и поселений лесных территорий; б) интеграция сети лесовозных дорог в общий дорожно-транспортный каркас лесных территорий с учетом строительства лесных дорог общего пользования, размещения специализированных ТЛЦ лесных территорий; в) создание специализированного транспортно-логистического центра лесных территорий в районе наиболее интенсивного текущего грузооборота леса и продукции деревообработки (с учетом дальнейшего увеличения грузооборота за счет интенсификации освоения лесных ресурсов региона); г) стимулирование пропорционального размещения объектов придорожной инфраструктуры, что обеспечит дополнительные стимулы для прогрессивного развития регионального малого бизнеса в сфере ремонта, сервиса, организации общественного питания и т.п.; д) максимально возможная унификация всех элементов транспортной инфраструктуры лесных территорий региональной экономики Республики Бурятия на базе единых стандартов управления (в том числе единых форм документации, единых требований к предоставлению информации и т.п.); е) обеспечение эффективных и оперативных коммуникаций, снижение трансакционных издержек деятельности предприятий ЛЗК и других организаций лесных территорий за счет быстрого доступа к банкам данных о транспортной инфраструктуре, контрагентах, отраслевых инвестиционных проектах и т.п. (на основе единой информационно-коммуникационной системы управления транспортной инфраструктурой лесных территорий) [3]; ж) обеспечение возможностей оперативного государственного контроля развития всех элементов транспортной инфраструктуры лесных территорий региона, осуществления эффективного взаимодействия с организациями, так или иначе задействованными в развитии транспортной инфраструктуры лесных территорий, по вопросу создания взаимовыгодных отношений в области государственно-частного партнерства (софинансирование проектов развития транспортной инфраструктуры лесных территорий, концессионные соглашения, участие государства и частных инвесторов в создании лесных дорог с дифференцированным режимом оплаты проезда и т.п.). Обеспечение осуществления указанных выше взаимосвязей в рамках комплексного подхода к развитию транспортной инфраструктуры лесных территорий региона возможно за счет формирования современного высокотехнологичного транспортно-лесозаготовительного кластера (ТЛЗК). В основе регионального транспортно-лесозаготовительного кластера должны лежать принципы территориальной концентрации и максимально возможной кооперации организаций ЛЗК с другими элементами структуры кластера, что и является условием долгосрочного устойчивого развития регионального лесозаготовительного комплекса. Сформированный комплексный территориально-отраслевой подход к развитию транспортной инфраструктуры лесных территорий региона обеспечивает одновременное решение таких социально-экономических задач, как повышение эффективности предприятий ЛЗК и прогрессивное развитие лесных территорий при этом предусматривается развитие существующих и формирование новых объектов транспортной инфраструктуры лесных территорий в соответствии с перспективами размещения производительных сил и объектов социальной сферы на лесных территориях Республики Бурятия. Литература 1. Медков А.Л. Комплексное исследование устойчивого развития сельских территорий / А.Л. Медков, И.И. Новикова // Труды вольного экономического общества России. 2011.С.17. 2. Морозова И. А. Маркетинговое обеспечение развития инфраструктуры, рынка транспортных услуг: автореф. дис. … д-ра экон. наук. Волгоград, 2008; 3. Моттаева А.Б., Родионов Д.Г. Пространственное распределение транспортной инфраструктуры как основа развития предпринимательских структур региона: монография. СПб.: Изд-во «Астерион», 2011. С. 21. 4. Починков С. В. Концепция сырьевого обеспечения российского ЛПК [Электронный ресурс] / С. В. Починков. – Режим доступа : http://www.wood.ru/ru/loa688.html (дата обращения 20.01.2013). 5. Селезнев Н.С., Булатова Н.Н. Развитие транспортной инфраструктуры лесных территорий экономики региона: моногр. / Н.С.Селезнев, Н.Н.Булатова – Улан-Удэ: Изд-во ВСГУТУ, 2012. – 232 с. 6. Стенограмма заседания Государственного Совета РФ 11.04.2013 г. Улан-Удэ [Электронный ресурс]. – Режим доступа : www.government.ru. 7. Бабкин, Ноговицына О.С. Научно-методологические аспекты оценки эффективности инновационной инфраструктуры промышленного комплекса региона // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Серия Экономические науки. - 2012. - № 1 – С. 56-62. Бурдакова Г.И. Предпосылки создания территории опережающего развития в промышленном узле Дальнего Востока (на примере Комсомольска-на-Амуре) г. Комсомольск-на-Амуре, Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет Стратегической идеей по реформированию экономики Дальнего Востока является создание здесь зон опережающего экономического роста на основе территориально-производственных кластеров, ориентированных, в первую очередь, на высокотехнологичные производства в приоритетных отраслях российской экономики. На Дальнем Востоке наибольшим инновационно-производственным потенциалом обладает Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный, научный и культурный город Дальнего Востока. Ключевым среди его отраслей производства является машиностроение, которое объединяет предприятия судостроительной, авиационной промышленности, подъемно-транпортного и технологического оборудования. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (ОАО «КнААЗ») - лучшее предприятие авиастроения России и самое крупное предприятие в Хабаровском крае и на Дальнем Востоке по объемам производства и наукоемкости продукции. Завод вертикально интегрирован в холдинг «Сухой», который, в свою очередь, входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В настоящее время в ОАО «КнААЗ» реализуются три важные программы: строительство самолёта Су-35 (поколения 4++), освоение выпуска перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации 5-го поколения (ПАК ФА, или Т-50), создание российского регионального самолёта Sukhoi Superjet-100. ОАО «Амурский судостроительный завод» (ОАО «АСЗ») – наиболее крупное предприятие Хабаровского края, входит в объединенную судостроительную корпорацию (ОАО «ОСК») России. За 70 лет его функционирования со стапелей завода сошло более 300 судов. Заводом строились для Тихоокеанского флота крейсеры и эсминцы, транспортные суда, дизельные подводные лодки, доки и плавучие базы. В настоящее время ОАО «АСЗ» осваивает выпуск гражданской продукции (построены нефтегазодобывающие платформы, транспортно-буксировочные судна, судна сейсмической разведки, танкеры-химовозы и др.). Но в связи с отсутствием оборонного заказа и большим износом основных производственных фондов сложилось очень сложное положение. Для выпуска конкурентоспособной продукции необходима коренная модернизация. В связи с этим, необходимо использовать различные способы пополнения ресурсов предприятий и нивелирования удорожающих факторов производства. В России неоднократно предпринимались попытки различных вариантов территориально-организационного оформления поддержки предприятий: в виде | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Материалы IV молодёжной международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных 26-27 ноября 2012 года,... | | Материалы III международной научно-практической конференции 1-2 июня 2012 года г. Санкт-Петербург |
| Материалы научно-практической конференции Дыльновские чтения «Повседневная жизнь россиян: социологический дизайн»: Саратов: Изд-во... |  | Ефремов С. В., Струйков г в. Оформление учебных документов для направления подготовки высшего образования «Техносферная безопасность».... |
| Правоведение. Правовое регулирование предпринимательской деятельности: Метод указания /Сост.: В. А. Дуболазов, А. М. Ефимов. Спб.:... | | Современная наука и ее роль в государстве по юридическим, филологическим, педагогическим, философским, экономическим, психологическим,... |
| Вишняков-Вишневецкий Константин Константинович, доктор исторических наук, профессор, ректор наноо «Санкт-Петербургский институт гуманитарного... | | Приглашаем Вас принять участие в международной научно-практической конференции! |
| Научный редактор Колесова И. В., канд эконом наук, доц., Севастопольский государственный университет | | России и Татарстана: Итоги и перспективы энциклопедических исследований: сборник статей итоговой научно-практической конференции... |