4.Анализ барьеров
Основными барьерами и проблемами на пути повышения энергоэффективности городского автотранспорта и повышения доли общественного транспорта в пассажирских перевозках в средних городах России можно считать следующее:
Отсутствие комплексной политики и подходов к планированию устойчивого развития транспортных систем: Как в прошлом, так и в настоящее время, в большинстве российских городов практическое городское планирование, призванное управлять процессом роста городов, ставит по главу угла создание дополнительных проездных путей для личного автотранспорта. Специалисты по городскому планированию и руководители городских органов власти не рассматривают вопросы землепользования, планы городского развития и рост транспортных потоков в городе как единый комплекс вопросов. Более того, почти не уделяется внимание развитию ГПТ, улучшению доступа к центрам городской активности и предотвращению спроса на городскую мобильность путем продуманного размещения объектов инфраструктуры, генерирующих транспортный спрос.
Руководители органов власти на федеральном, региональном и местном уровнях имеют крайне ограниченный опыт работы по программам повышения топливной эффективности ТС. Вследствие этого отсутствуют требования и нормативы по биотопливным технологиям, кампании по информированию населения о принципах эко-вождения, о преимуществах использования энергосберегающих шин и других комплектующих; рассматривается только перевод автотранспорта на газомоторное топливо. Такое подход нельзя считать реалистичным, учитывая, что в последнее десятилетие рост первичного энергопотребления в значительной мере был вызван ростом потребления автомобильного топлива. В рамках федеральной программы «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» установлен ряд показателей энергоэффективности для транспортной отрасли, однако пути выхода на эти показатели к 2020 г. пока не разработаны. Наиболее заметной инициативой в рамках программы является акция государственного поощрения утилизации старых автомобилей путем предоставления автовладельцу скидки в 50 000 рублей (1 700 дол. США) на покупку нового автомобиля произведенного на территории РФ.
Развитие транспортной системы в России, как правило, ведется без опоры на научные исследования актуальных проблем транспорта. В большинстве случаев транспортные планы предусматривают увеличение пространства и строительства дорог для растущего парка личного транспорта в городах, вместо того, чтобы стимулировать использование городского общественного транспорта, совместное использование автомобилей попутчиками (карпул), выделение спецпарковок и дорожных полос для энергоэффективных транспортных средств с низкими выбросами, такими как электромобили и подзаряжаемые от электросети гибриды. Не обладая достаточными знаниями и опытом в области комплексного планирования землепользования и транспортных систем в городах, органы власти обречены на то, чтобы с запаздыванием реагировать на ситуацию, принимая усилия по выделению дополнительных дорог для личного автотранспорта и модернизации автодорог. Транспортная стратегия РФ предусматривает увеличение в два раза протяженности автодорог в стране к 2030 г.22 Данный подход является мало эффективным с точки зрения соотношения «затрат»- «выгод», и он требует выделения дополнительных средств из городских бюджетов и затрудняет проведение модернизации транспортных систем местными органами власти.
Ограниченное владение информацией, методологиями и ресурсами для разработки и внедрения мер по формированию устойчивой системы городского транспорта.
Это является одной из главных причин отсутствия в стране комплексной политики и системы планирования устойчивого развития транспортной системы. Существует практика принятия решений по вопросам транспортной политики без проведения специальных исследований транспортных вопросов, поэтому органы власти, в целом, не готовы выделять средства на проведение исследований, анализ полученных данных и моделирование вариантов транспортных решений. Таким образом, планирование устойчивого развития городского транспорта затруднено недостатком информации (в частности, по динамике развития и структуре автотранспорта), статистических данных и исследований по энергопотреблению автотранспорта (и соответственно, объемов выбросов ПГ), а также экспертных знаний в этой области. Хотя определенная статистика по транспортной отрасли собирается, данные и исследования по энергоемкости как пассажирского, как и грузового транспорта являются малодоступными и противоречивыми. Крайне ограничена информация по личному автотранспорту. Малодостоверны данные по объемам выбросов ПГ автотранспортом. В целом, ограниченные данные государственной статистики носят противоречивый характер, и соответствующий мониторинг ведется на низком уровне и нерегулярно. Естественным результатом является отсутствие интеграции мер по развитию транспортных систем и управлению транспортом в процесс планирования муниципального землепользования и городского развития.
Отсутствие стимулов к использованию низкоуглеродных видов городского транспорта: Это является одой из основных причин отсутствия комплексной политики и планов развития устойчивой транспортной системы в стране. При отсутствии комплексной политики и мер стимулирования выбор потребителями вида городского транспорта определяется двумя основными тенденциями:
Предпочтением личных и недорогих автомобилей с низкой энергоэффективностью;
Постоянно снижающимся качеством услуг общественного транспорта.
Переход значительной доли городского населения на использование личных ТС с низкой топливной эффективностью является результатом отсутствия национальных стандартов топливной экономичности, неэффективной системы налогообложения АТС и отсутствием мер по стимулированию снижения энергоемкости транспорта. Отсутствие стандартов, налоговых мер и возросшей доли личного транспорта в городском транспорте усугубляет перегруженность городских дорожных сетей, загрязнение окружающей среды и глобальное изменение климата. Хотя на уровне субъектов РФ взимается ежегодный транспортный налог (различается по регионам), размер которого определяется мощностью двигателя (количеством лошадиных сил) автомобиля, размер налога слишком незначительный, чтобы влиять на выбор автомобиля. Так, российские потребители при покупке автомобиля практически не принимают во внимание показатели топливной экономичности и отдают предпочтение автомашинам с мощным двигателем, крупными габаритами и комфортностью класса «люкс». Только в отношении выставленных на продажу новых автомашин отечественного производства и импортных машин в России с 2008 г. применяются стандарты топливной экономичности и стандарт Евро 3 по выбросам. Более широкое применение стандарта Евро 3 по выбросам в России затрудняется тем, что двигатели многих автомобилей не соответствуют даже показателям стандарта Евро 1. Качество топлива, особенно в отдаленных районах России, часто не соответствует новым требованиям и может вывести из строя высококачественные двигатели, установленные на сравнительно новых автомобилях.23
Комплексная политика топливной экономии на автотранспорте в России могла бы поддержать спрос на более экономичные автотранспортные средства с низкими выбросами СО2 (далее «низкоуглеродные АТС»), в том числе оснащенные высокоэффективными дизельными двигателями, двигателями, способными работать на разных видах топлива и топливных смесях (например, смесь этанола и безнина), и электродвигателями, одновременно способствуя большей ценовой доступности как новых, так и подержанных АТС с такими двигателями. Существует интерес российских предпринимательских кругов к развитию собственных технологий АТС на электротяге. В настоящее время, если российский потребитель хочет приобрести обычный гибридный автомобиль (т.н. «последовательно-параллельный гибрид» - ППГ), или подключаемый к бытовой электросети гибрид («ПЭГ»), или электромобиль (ЭМ), при отсутствии дотаций он сталкивается с запретительно высокими ценами на такие АТС (что обусловлено высокой себестоимостью аккумуляторных батарей). Препятствиями к завоеванию значительной доли рынка АТС с электрическими энергоустановками, как и другими топливно-эффективными АТС, являются также отсутствие соответствующей инфраструктуры для подзарядки электроаккумуляторов; низкие спрос и осведомленность российских покупателей; отсутствие нормативно-правовой базы, устанавливающей стандарты энергоэффективности ЭМ и ПЭГ. Без законодательных стимулирующих мер потребители не в состоянии оценить преимущества и приобрести современные АТС. Без налоговых кредитов, льгот и компенсаций, снижающих более высокую стоимость таких АТС, низкоуглеродные АТС не будут приемлемым вариантом для большинства потребителей. Учитывая, что более одной трети автопарка России составляют иномарки (более половины в Москве и Санкт-Петербурге), введение конкретных стандартов топливной экономичности и соответствующих мер стимулирования ускорит рост числа топливно-экономичных АТС. За счет налоговых кредитов и других льгот сократится срок окупаемости низкоуглеродных АТС и возрастет объем их продаж.
Общественный транспорт теряет привлекательность для растущего числа городских жителей, которые имеют средства на покупку личного автомобиля. Снижение уровня и качества обслуживания на общественном транспорте в целом ряде городов России проявляется в следующем:
Старение и недостаточное техническое обслуживание парка пассажирских транспортных средств;
Переполненность салонов, особенно в час «пик», что позволяет автобусным перевозчикам максимизировать доходы;
Большие интервалы движения в часы меньшей загрузки;
Затрудненность движения на маршруте в результате перегруженности улично-дорожной сети и отсутствия особых условий для городских автобусов;
Недостаточный уровень чистоты в салонах;
Недофинансирование, которое началось в 1990-е г.г. в условиях бюджетного дефицита, что привело к выделению недостаточного объема субсидий на эксплуатационные расходы.
Для граждан, которые не могут приобрести личный автомобиль, альтернативой общественному транспорту служат частные такси (некоторые из них без соответствующей маркировки), которые предоставляют удобные транспортные услуги (легально и нелегально) по приемлемым ценам. Однако подобные перевозчики только еще более увеличивают транспортную перегруженность и загрязнение воздуха в средних городах.
Улучшение качества услуг общественного транспорта в средних городах РФ послужит стимулом «пересаживания» граждан с личного автомобиля на общественный транспорт. Изменение транспортных предпочтений станет возможным, если будет спланирована и создана единая (холистическая) система устойчивого городского транспорта (УГТ), которая сможет продемонстрировать новый уровень обслуживания на общественном транспорте при одновременном введении мер, затрудняющих использование личного автотранспорта. Возможные меры включают в себя выделение или строительство обособленных полос движения и установку светофорных систем, предоставляющих приоритет общественному транспорту или автомобилям с несколькими пассажирами (HOV – high occupancy vehicles), а также взимание платы в зонах повышенной транспортной загруженности за парковку или за въезд личного автотранспорта.
Недостаточная осведомленность ответственных лиц и населения о системах устойчивого общественного транспорта. Российские ответственные лица не имеют в своем распоряжении образца системы УГТ, которую они могли бы рекомендовать для тиражирования в различных городах РФ. Если развитие городского транспорта в России продолжится по инерционному сценарию, можно ожидать дальнейшего роста использования личного автотранспорта как средства городской мобильности и дальнейшего сокращения доли общественного транспорта в пассажироперевозках. При этом, несмотря на заявление руководителей государства о необходимости увеличивать использование транспорта на электротяге по всей России24, отсутствуют заметные программы по повышению осведомленности населения об имеющихся возможностях сделать личный выбор в пользу устойчивых видов транспорта в городах. В результате население России имеет слабое представление о вопросах УГТ и топливной эффективности.
Для устранения указанных барьеров на пути перехода к разработке и развитию систем УГТ в средних городах РФ оптимальным является следующий подход: осуществление нескольких демонстрационных проектов, которые наглядно покажут передовые принципы разработки и внедрения системы УГТ в рамках комплексного подхода к повышению энергоэффективности в автотранспортной отрасли. Демонстрационные транспортные проекты продемонстрируют решения по повышению энергоэффективности в рамках комплексного подхода к планированию землепользования и транспортного развития, рекомендуемые для широкого внедрения на территории России, в то время как параллельно на федеральном уровне будет вестись работа по разработке стандартов, нормативов и мер стимулирования для перехода на низкоуглеродные технологии на автотранспорте и успешные демонстрации альтернативных видов низкоуглеродного транспорта. Подход проекта РУГТ предполагает осуществление демонстрационной деятельности в таких средних городах России, где результат сокращения выбросов от автотранспорта будет наиболее заметен и результативен, в целях тиражирования опыта в других средних городах РФ. Данный подход исключает возможность выбора Москвы или Санкт-Петербурга в качества демонстрационных площадок, поскольку эти города слишком велики, и их транспортные проблемы слишком сложны для небольшого проекта.
|
