2. 3.Угрозы и исходные причины
В рамках инерционного сценария рост ежегодных выбросов ПГ от автотранспортных средств продолжится как в абсолютных, так и относительных показателях (см. Таб. 3). Следует отметить, что среди парниковых газов, выбрасываемых в атмосферу транспортом в России, доминирует CO2, при этом на долю автотранспорта приходится 98% от совокупного объема выбросов от транспорта. Рост выбросов обусловлен в значительной степени продолжающимся увеличением числа личных автомобилей, которое к 2035 г. в России достигнет среднего для Восточной Европы уровня (350-400 ТС на 1 000 жителей), что будет сопровождаться соответствующим увеличением объема выбросов ПГ с 116 тонн СО2-экв./год (оценочный показатель в 2009 г.)15 до 210 тонн СО2-экв. (прогнозируемый показатель в 2030 г.). Прогнозируется, что рост личного автотранспорта приведет к тому, что во многих городах транспортные потоки превысят предельные пропускные способности улично-дорожных сетей, и дорожные заторы станут еще более масштабными.
Как считают эксперты и показывает сравнение с другими странами, наибольшим ресурсом по снижению энергоемкости транспорта обладает городской автотранспорт. Например, в США в городской местности пробег транспортных средств вдвое выше, чем за городом16; в г. Бангкок (Таиланд) потребление моторных топлив в четыре раза выше, чем в целом по стране (размер превышения равен 390 тонн нефтяного эквивалента (Toe) на 1 000 чел.)17. В российских городах последствия автомобилизации населения наглядно представлены ростом дорожных пробок, которые обусловлены следующими обстоятельствами:
Таблица 3: Годовые объемы выбросов ПГ в транспортной отрасли РФ
(тыс. тонн CO2 эквивалента) 18
Вид транспорта
|
2000
|
2003
|
2006
|
2009
|
Гражданская авиация
|
8 058,10
|
9 119,51
|
9 452,13
|
8 213,11
|
Автотранспорт
|
71 206,85
|
84 114,16
|
100 715,35
|
116 318,60
|
Ж/Д
|
6 476,35
|
6 041,12
|
7 769,17
|
5 426,89
|
Судоходство
|
3 186,70
|
2 786,14
|
1 619,59
|
1 402,24
|
Другие виды транспорта
|
62 536,33
|
72 245,53
|
78 385,92
|
64 333,33
|
Всего
|
151 464,33
|
174 306,48
|
197 942,16
|
195 694,16
|
Источник: РКИК ООН
Значительным увеличением автопотоков, которые во много раз превосходят пропускную способность большинства городских улично-дорожных сетей;
Сужением проезжей части в результате нерегулируемой парковки автотранспорта на обочинах дорог, а также замедления движения транспортными средствами, ищущими места для парковок;
Отсутствием синхронизированных светофоров (необходимых в условиях новых транспортных нагрузок и маршрутов), которые увеличивают время ожидания на важнейших перекрестках и общее время проезда по городскому центру.
Снижение скорости движения в результате перегруженности городских дорог приводит к постоянному выполнению маневров «остановиться – тронуться с места», более высокому расходу топлива и, следовательно, более высоким выбросам ПГ. Известно, что снижение средней скорости движения автотранспорта с 50 км/час19 до 10 км/час приводит к двукратному увеличению удельных выбросов; к примеру, в Москве средняя скорость движения, по оценкам, составляет 12 км/ч20. Низкое качество автомобильного топлива, высокий уровень износа и низкая топливная эффективность транспортных средств, перегруженность улично-дорожной сети и низкий уровень управления дорожным движением приводят к повышению загрязнения воздуха и росту альтернативных издержек.
Для жителей российских городов доступно ограниченное число вариантов энергоэффективного передвижения по городу. При возросшем спросе на эффективную городскую мобильность жители, как правило, выбирают между общественным транспортом и личным автомобилем. В большинстве случаев выбор, как правило, диктуется затратами и удобством, а не топливной эффективностью:
Городские жители, которые в состоянии содержать личное автотранспортное средство, отдают предпочтение передвижению на личном транспорте. Во многих случаях личные ТС имеют высокий расход топлива, поскольку зачастую являются подержанными импортными крупногабаритными автомобилями класса «люкс» с мощными двигателями;
Выбор делается не в пользу общественного транспорта по целому ряду причин, в том числе из-за больших интервалов в движении и низкого качества услуг, неудобных маршрутов или их отсутствия. Ситуация усугубляется тем, что городские и федеральные власти не уделяют внимания развитию систем ГПТ; в результате, вызывает сомнение будущая жизнеспособность ГПТ в средних городах России. Доходы от платы за проезд часто покрывают лишь малую часть затрат, которые требуются для содержания системы на более или менее приемлемом уровне. Кроме того, те минимальные вложения, которые направляются в системы ГПТ, не способны обеспечить их устойчивое развитие и носят характер малозатратного «латания дыр» с целью продлить срок службы изношенного подвижного состава, давно выработавшего свой ресурс. Во многих организациях ГПТ хроническими проблемами являются отсутствие запчастей и квалифицированных механиков и других работников ремонтных специальностей.
Ситуация усугубляется тем, что лица, определяющие транспортную политику России, не имеют в своем распоряжении достаточных данных, которые могли бы доказать более высокую энергоемкость транспорта в городских условиях. Ответственные лица на федеральном, региональном и городском уровнях испытывают дефицит данных и исследований по вопросам энергопотребления и выбросов парниковых газов в российской транспортной отрасли21. Хотя имеются определенные статистические данные по транспорту в России, данные и исследования по энергопотреблению на транспорте не представлены раздельно по пассажирскому и грузовому транспорту. Например, импортные «гибридные» автомобили представлены на авторынке и дорогах Москвы в незначительном количестве, что является отражением их высокой цены и малой известности. Официальная статистика о производстве гибридных и электрических автомобилей в России отсутствует. В рамках официальной статистики собираются только данные об общем количестве произведенных автобусов и автомобилей, без разбивки по видам потребляемого ими топлива. Для данного проекта особое значение имеет дефицит надежных данных по таким показателям, как «пассажиро-километры» и пробег транспортных средств в разбивке по видам транспорта. Особенно трудно получить данные об использовании личного автотранспорта, который является самым высокоуглеродным (наименее экологичным) видом транспорта.
Помимо незначительного числа автомобилей с энергоустановками гибридного типа, которые можно видеть в Москве, несколько российских компаний занимается разработкой низкоуглеродных АТС, в том числе, малогабаритных грузовиков, легковых автомобилей и автобусов, но большинство опытных образцов пока находятся на стадии проектирования или испытания. При отсутствии соответствующей нормативно-правовой базы по низкоуглеродным автотранспортным средствам (НУ АТС) не были сделаны и крупные инвестиции в их производство в России. Подобная нормативно-правовая база будет стимулировать реализацию планов ряда российских производителей по выпуску для внутреннего рынка экологичных транспортных средств, в том числе производство компанией «ё-АВТО» недорогих автомобилей-гибридов (http://www.yo-auto.com/yo-mobile), производство госкорпорацией РОСНАНО литий-ионных аккумуляторов на фосфате железа для мотоциклов, легковых автомобилей и автобусов (http://www.rusnano.com/Home.aspx/SetMyLanguage/2), а также совместное производство «Группой ГАЗ» и РОСНАНО в 2013 г. электробусов и в 2014 г. автобусов с гибридными электроустановками, предназначенных для зимних Олимпийских игр в Сочи (http://eng.gazgroup.ru/).
Приходится констатировать, что на настоящий момент лица, определяющие транспортную политику России, не смогли разработать проектов по обеспечению развития устойчивых городских транспортных систем. Более того, они не имеют в своем распоряжении модели устойчивой городской транспортной системы, которая может выступить в качестве образца и быть рекомендована для тиражирования в средних городах России. Как в прошлом, так и в настоящее время, в практике городского планирования в большинстве российских городов отсутствует комплексное рассмотрение и увязка вопросов транспортных систем и управления дорожным движением с вопросами землепользования и городского развития. В результате специалисты по городскому планированию и руководители городских органов власти видят свою главную задачу в том, чтобы организовывать выделение дополнительных пространств и строительство дорог для личного автотранспорта, вместо того, чтобы развивать общественный транспорт, улучшать доступ к центрам городской активности и предотвращать спрос на городскую мобильность путем продуманного размещения объектов инфраструктуры, генерирующих транспортный спрос.
|
