Анализ ситуации
1.Контекст и глобальная значимость
Годовое энергопотребление в транспортной системе России составило 113,6 миллионов тонн нефтяного эквивалента (Mtoe) в 2008 г. и 97,5 Mtoe в 2009 г., что соответствует приблизительно 25% от совокупного энергопотребления в стране. При этом за период 2000-2009 г.г. на транспорт пришлось более 54% роста энергопотребления. По данным недавней комплексной оценки ресурсов энергосбережения, проведенной Всемирным банком/ Международной финансовой корпорацией1, энергоемкость транспорта потенциально может быть снижена на 38,3 Mtoe в год, что соответствует 40% энергопотребления в отрасли в 2009 г. На долю автомобильного транспорта приходится наибольшее энергопотребление в отрасли (48%) при наибольших перспективах по его снижению; снижение на 17 Mtoe в год возможно без всякого ущерба для экономической и финансовой жизнеспособности автотранспортной отрасли.
Динамичный рост российской экономики в последнее десятилетие привел к увеличению спроса на личные автомобили. В период перехода к рыночной экономике владение автомобилем стало символом успешности в новых постсоветских условиях. Рост потребительского класса привел к увеличению предложения потребительских кредитов на покупку автомобилей и, как следствие, к росту объема продаж автомобилей.
В период с 1995 г. по 2009 г. число личных автомобилей выросло на 133%; в 2009 г. авторынок России по количественным показателям превзошел рынок Германии и вышел на первое место в Европе. При этом у России имеется большой потенциал роста: показатели владения личными автомобилями в России по прежнему отстают от средних показателей в большинстве развитых стран (221 автомобиль на 1000 жителей в России, по сравнению с 460-500 в странах ЕС и 600-750 в США). Падение объема продаж легковых автомобилей в конце 2008 г. более чем на 10% было остановлено за счет того, что в марте 2009 г. российское правительство запустило программу утилизации старых, выпуска до 1999 г. автомобилей с предоставлением владельцу скидки в 50 000 рублей при покупке нового автомобиля. Эта инициатива привела к стабилизации объема продаж новых автомобилей и росту общего числа автомобилей в России в 2009 г. и 2010 г.
Однако в условиях непрерывного роста авторынка не произошло существенного повышения топливной эффективности автотранспортных средств. Для зарегистрированных в 2005 г новых автотранспортных средств (АТС) средний показатель расхода топлива составлял 8,33 л/100 км, а в 2008 г. этот показатель был равен 8,11 л/100 км2. При этом, согласно оценкам, в России средний показатель расхода топлива для всех легковых автомобилей составляет более 13 л/100 км; для легких грузовых автомобилей – 35-51 л/100 км; для автобусов - 41-55 л/100 км 3. При покупке импортных легковых автомобилей россияне с высоким уровнем доходов, как правило, отдают предпочтение крупногабаритным и, следовательно, менее эффективным автомобилям, в том время как менее состоятельные автовладельцы приобретают более дешевые подержанные иномарки. Энергоемкость легковых автомобилей в России превышает показатели сопоставимых автомобилей в странах ЕС на 2-4 л/100 км; частично это является следствием того, что легковые автомобили российского производства менее энергоэффективны4. На авторынке России доля наименее энергоэффективных подержанных иномарок и машин российского производства составляет более 70%. При этом продолжается рост популярности крупногабаритных автомобилей, в частности, класса SUV (полноприводный вседорожник), что разительно отличается от тенденций, наблюдаемых на европейских рынках5. К 2015 г. российский авторынок станет крупнейшим в Европе. В настоящий момент у России отсутствует ясная стратегия или политика в области управления ростом данного рынка.
Как следует из Таблицы 1, заметные тенденции в развитии автотранспорта России за период с 2004 г. - это ежегодный рост на 5,5% числа АТС (на 38% за 6 лет), при ежегодном увеличении протяженности автомобильных дорог всего на 2%. Общая протяженность асфальтированных автомобильных дорог в России составляет 776 000 км, что на 20% меньше, чем протяженность дорог, например, в Японии, хотя по площади суши территория России в 45 раз превышает территорию Японии6.
В связи с тем, что более 70% российского населения проживает в городах, энергопотребление на транспорте также сконцентрировано в городской местности. Согласно данным Минтранса РФ, приведенным в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, автотранспорт является главным источником загрязнения воздуха в крупных городах России (80 процентов от общего объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферу), при этом в совокупном объеме атмосферного загрязнения в стране доля автотранспорта составляет 40 процентов7. Как следует из Таблицы 1, городской транспорт является быстро растущим потребителем энергии, что вызвано резким ростом числа личных АТС.
Таблица 1: Автотранспорт в Российской Федерации (в тысячах)8
|
Единица измерения
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
Владение автотранспортными средствами
|
Грузовые автомобили
|
1000 ед.
|
4 470
|
4 849
|
4 929
|
5 168
|
5 349
|
5 323
|
5 414
|
Легковые автомобили
|
1000 ед.
|
24 091
|
25 570
|
27 618
|
29 405
|
32 021
|
33 084
|
35 248
|
Автобусы
|
1000 ед.
|
н/д
|
882
|
888
|
894
|
896
|
640
|
н/д
|
Городской электротранспорт: трамваи, троллейбусы, метро
|
1000 ед.
|
н/д
|
27,8
|
n/a
|
27,2
|
26,9
|
26,3
|
н/д
|
Протяженность автомобильных дорог
|
1000 км
|
546
|
531
|
597 9
|
624
|
629
|
647
|
н/д
|
Увеличение числа личных автомобилей сопровождалось в 2004-2007 г.г. снижением объемов перевозок на городском пассажирском транспорте (ГПТ) на 40-45% (см. Таб. 2). Отчасти это является результатом низкого качества услуг ГПТ, который не способен конкурировать с личным автотранспортом как средством передвижения в городах. Средняя продолжительность ежедневного проезда к месту работы и обратно для жителя города составляет 90 минут; в крупных городах время проезда еще больше. За указанный период выбросы загрязняющих веществ автотранспортом увеличились на 6.5%10.
Таблица 2: Использование ГПТ в РФ (млрд. перевезенных пассажиров)11
Вид общественного транспорта
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
Трамваи, троллейбусы, метро
|
16,6
|
12,3
|
10,5
|
9,1
|
Автобусы
|
20,3
|
15,6
|
13,9
|
12,5
|
С начала 1990-х г.г. муниципальные и региональные органы власти в России не могли больше существовать за счет на организацию транспортного обслуживания населения в связи с децентрализацией системы транспортных услуг, которая совпала с экономическим кризисом в России в 1998 г. В условиях отмены дотаций по всем регионам существенно затруднилось предоставление услуг населению городским автобусным и троллейбусным транспортом. Учитывая, что доходы от платы за проезд позволяют покрывать исключительно малую долю эксплуатационных расходов, при этом существует проблема безбилетного проезда, тяжелое финансовое положение ГПТ во многих средних городах России не позволяло обеспечить приемлемый уровень городской мобильности. До недавнего времени услуги ГПТ во многих средних городах России характеризовались следующим образом:
Непродуманные транспортные системы, в которых маршруты общественного транспорта плохо стыкуются с другими маршрутами;
Переполненный, некомфортный, ненадежный и медленный транспорт;
Изношенный парк автобусов, поездов и другого подвижного состава, который исчерпал свой ресурс (срок службы более 11 лет), но продолжает эксплуатироваться и отличается повышенным расходом топлива, высоким уровнем выбросов и частыми поломками.
В Таблице 2 приведены примеры роста числа личных легковых автомобилей для удовлетворения потребностей городской мобильности. Государственные меры по улучшению уровня городской мобильности в основном направлены на выделение дополнительных пространств и строительство дорог для личных АТС, а не на развитие общественного транспорта.
Таблица 2: Число личных автотранспортных средств на 1000 жителей в отдельных регионах РФ12
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
РФ
|
59
|
92
|
131
|
169
|
178
|
195
|
214
|
221
|
270
|
Москва
|
70
|
142
|
189
|
233
|
247
|
261
|
279
|
284
|
340
|
Московская область
|
58
|
100
|
144
|
232
|
241
|
261
|
284
|
290
|
340
|
Калининградская область
|
61
|
137
|
206
|
235
|
259
|
269
|
279
|
285
|
n/a
|
Республика Татарстан (Казань)
|
44
|
72
|
108
|
134
|
150
|
170
|
187
|
190
|
284
|
В последние 6 лет в условиях быстрого развития личного и коммерческого транспорта в России особенно ярко проявилась неподготовленность городов к значительному увеличению на дорогах числа легковых и коммерческих автомобилей и необходимости неотложной корректировки стратегий развития городского транспорта. При отсутствии в России последовательной политики в области городского транспорта деятельность органов власти редко нацелена на решение следующих задач:
Направление значительных усилий и капиталовложений на развитие общественного транспорта как жизнеспособного вида городского транспорта и относительно низкоуглеродной альтернативы использования личного транспорта;
Комплексный подход к решению задач выделения дополнительных пространств и строительства дорог для личного автотранспорта и вопросов землепользования, городского планирования, управления транспортными потоками и внедрения интеллектуальных транспортных систем;
Разработка мер по стимулированию сокращения расхода топлива и перехода на более энергоэффективные ТС с низким уровнем выбросом.
Согласно данным, приведенным в отчете Всемирного банка/МФК, наибольший вклад в сокращение на 18 Mtoe энергопотребления на автотранспорте могут внести следующие меры:
Более широкое использование энергоэффективных автотранспортных средств с низким уровнем выбросом;
Меры, стимулирующие ограничение использования личного автотранспорта;
Улучшение качества услуг общественного транспорта, являющегося важнейшей альтернативой личному автотранспорту.
При отсутствии в России последовательной политики в области устойчивого развития транспортной системы правительство РФ утвердило «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года»13 (Приказ No.1734-P от 22 ноября 2008 г.) В части устойчивого развития транспортной системы главными задачами Стратегии являются:
Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду за счет использования экологичных автотранспортных средств;
Увеличение масштабов использования автотранспортных средств с энергоэффективными двигателями, отвечающими международным стандартам;
Стимулирование использования автотранспортных средств с энергоустановками, работающими на альтернативных видах топлива или энергии (в отличие от продуктов нефтепереработки). Одной из конкретных задач в этом блоке является перевод муниципальных автопарков в крупных городах на альтернативные источники топлива к 2030 г.
В период после 2008 г. число АТС в России продолжало расти, однако федеральным правительством был принят ограниченный ряд мер по реализации Транспортной стратегии, включая:
Поручения Президента РФ от 27 июня 2011 г. (по итогам заседания Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России) предусматривают ускорение разработки конкретных мероприятий по модернизации технологий на автотранспорте;
Рекомендации по итогам «круглого стола», проведенного в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации 17 октября 2011 г. на тему: "Экологичный транспорт в России: проблемы развития и законодательного регулирования";
Утверждение в апреле 2011 г. Плана действий по реализации Климатической доктрины РФ, подписанной в апреле 2009 г.14 В Разделе 20 Климатической доктрины речь идет о действиях по ограничению выбросов парниковых газов (ПГ) на транспорте;
Меры, принимаемые муниципальными органами власти в России по борьбе со снижением качества жизни в городах и экономическим ущербом в результате перегруженности улично-дорожных сетей.
|
