*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
| Часть недостачи, возможно, и была причиной перерасхода, ибо ежедневно выдаваемое мясо, оказывается, поваром учитывалось и списывалось без веса костей. Питание на судне было обильным. Всегда оставлялись продукты в холодильнике для тех, кому было необходимо поесть в неурочное время. В принципе это было точно так, как делается на всех судах с нормальным суточным рационом. Сумма 6 долларов в сутки на человека, при приемлемой стоимости и качестве продуктов, вполне должна была удовлетворить должный уровень питания. Моя же вина состояла в том, что я передоверил повару регулярные проверки расхода продуктов. Но главной причиной, как я выяснил, это были регулярные "посещения" судовых кладовых старшим механиком и его людьми и их ежедневные походы по барам, с полными сумками в течение всего месяца нахождения судна в портах Кубы. Я знал, что они ходили по барам и довольно часто возвращались на судно только утром к началу рабочего дня. Но у меня даже не возникало мысли о том, что члены экипажа и, прежде всего старший командный состав, могут позволить себе и даже возглавить хищение продуктов из судовой артелки. Как только я для себя это выяснил, то тут же написал телекс в компанию о происшедшем с указанием суммы недостачи. Своё послание я передал радисту Александру Прохорову. Через пару часов он вернул мне моё донесение и доброжелательно предупредил, что у него большой опыт работы с греческими компаниями и, по его мнению, в первом же порту те дадут указание агенту вызвать полицию и арестовать капитана. В лучшем случае, компания заставит меня оплатить всю недостающую сумму. Прохоров, задержав отправку моего донесения, предложил подождать и продумать все возможные варианты дальнейших своих действий. Так прошло более месяца бессонных ночей и очень неспокойных дней. Назначенный мной повар продолжал вести учёт и движение продуктов с новой фактической суммы находящихся на его ответственном хранении продуктов. Контроль за работой повара я поручил новому старшему помощнику по фамилии Борщ. @Рейс Ашдод – Бразилия с удобрениями Закончив сварочные работы в Пирее, мы снялись в Израильский порт Ашдод под погрузку двух сортов удобрений на Бразилию. На подходе к воротам порта возникла проблема с отработкой заднего хода главным двигателем. Новый старший механик был опытным специалистом и достаточно быстро на рейде порта нашел и привёл в порядок появившуюся неисправность. Поднявшийся лоцман элегантно подвёл судно к причалу и еще через полчаса был установлен трап. Агентировала нас израильская компания. Я помнил эту компанию еще с Кипра, работая менеджер-директором "Тайплайн Шиппинг". Они агентировали суда, отданные нам для отфрахтования, на которые мы грузили удобрения. Так я, спустя 6 лет моей жизни в Израиле, пришёл в страну на иностранном судне дедвейтом в 30 тысяч тонн в должности капитана. Когда оформлялся приход судна властями, те были удивлены, что экипаж с украинскими моряками возглавляет капитан-израильтянин. Я был очень доволен таким фактом и думал, что может быть хоть после этого кому-нибудь в министерстве транспорта Израиля станет неудобно за дискриминацию своего гражданина. Оказывается, ничего подобного. К кому я только не обращался, после окончания каденции своей работы на судне. Во время нахождения в отпуске дома в Хайфе я пытался документально доказать, что в Украине, в Одессе мне выдали подтверждение моих морских капитанских сертификатов, выписали морскую книжку, как капитану и отправили капитаном, вместе с украинским экипажем, для работы на судах под "удобным флагом". Там же мне оформили все необходимые при этом допуски для загранплавания. Честно говоря, я даже не понял зачем, ведь я же для Украины иностранец. Скорей всего это формальная проверка. Власти выясняют, нет ли на мне какого-либо криминала, и не нахожусь ли я в розыске. На обращение по вопросу моего капитанства в министерство транспорта Израиля депутатом Кнессета Романом Бронфманом в министерстве имели наглость ответить, что у капитана Когана действительно имеются все необходимые дипломы и сертификаты, но, по их мнению, для Израиля мои знания недостаточны. Конечно, для чиновников, имеющих минимальное морское образование в 2-3 года учёбы, мой диплом 4-х годичного Батумского Мореходного училища, диплом Одесского института инженеров морского флота, и диплом Новороссийского высшего инженерно-морского училища, не считая множества курсов по повышению квалификации, ничего не значат. А разве чего-нибудь стоит мой 30-летний опыт работы в море и в том числе 19-летний опыт работы капитаном на крупнотоннажных судах, в том числе на полностью автоматизированных самых современных судах! Погрузка удобрения в Ашдоде шла довольно интенсивно. Но я успел съездить домой в Хайфу вместе со встречавшей меня Мариной и Давидом, чтобы повидаться дома с моей мамой. Догрузка судна шла уже у более глубоководного причала, освободившегося после отхода грузившегося на нём другого судна. За время стоянки несколько человек успели совершить экскурсию в Иерусалим и осмотреть религиозные святыни. Экскурсию так и называют "Иерусалим – центр трёх религий". К своему стыду я должен признаться, что я сам до сих пор такую экскурсию не совершил. По выходу из порта Ашдод мы должны были восстановить надписи на бортах с наименованием судна. Дело в том, что по условиям чартера наше судно не должно было заходить в порты целого ряда государств, на которые существует эмбарго. Во избежание неприятностей у судовладельцев и фрахтователей, при дальнейшей работе судна, по согласованию нашего фрахтователя с портовыми властями, мы закрасили название судна, которое вместо "Виенна Вуд", выглядело уже только как "Енна". С выходом из порта, став на рейде поодаль от входа, мы восстановили название судна на его бортах и снялись по назначению. @Порты Бразилии и Уругвая. Погрузка сои на Сантандер На подходе к бразильскому порту Паранагуа мы получили от агента сообщение карантинных властей, что за любые нарушения их требований судно будет поставлено на карантин, с выполнением всех необходимых мер, включая изъятие испорченных и просроченных продуктов и сжигания их в береговых инсенераторах. К капитанам этих судов будут приняты строгие меры, вплоть до привлечения к уголовной ответственности. Многие продукты, полученные в Пирее и в других портах, были просрочены. Продукты, как и срок их годности, выбирались не нами, а по договоренности наших руководителей с шипсчандлерами. Поэтому, когда с приходом в порт у нас проводилась проверка провизионных кладовых карантинными властями, наряду со списком просроченных продуктов и продуктов, потерявших качество и подготовленных к списанию, были частично включены и продукты, уже отсутствовавшие, но по документам сроки хранения их давно истекли. Их общая стоимость составила ту сумму недостачи, которая возникла в результате нечестного отношения некоторых уже ушедших в отпуск недобросовестных членов экипажа к судовым продуктам во время стоянки судна на Кубе. Попросту, можно сказать, украденных продуктов. А также в неё вошла сумма стоимости продуктов, потерявших качество по истечению их срока годности. Отчёт по этому вопросу вместе с актом сожжения и списания продуктов я отослал в компанию в Пирей. Не скажу, что руководство было обрадовано моим донесением, но они прекрасно понимали всю ситуацию со списанием продуктов в связи с их качеством и истечением их срока хранения. Будут в следующий раз помнить, как экономить на питании экипажа и заказывать для моряков недостаточно свежие и не очень качественные продукты! С окончанием выгрузки удобрений мы должны были подготовить трюма для погрузки сои в уругвайском порту Нуэва Пальмира, что находится в устье реки Уругвай. Догрузка сои проводилась с возвращением в бразильский порт Паранагуа. Во время грузовых операций мы, как обычно, следили за погодой. Прогноз был хороший, как принятый судовой навигационной станцией "Навтекс", так и переданный по местному телевидению. Одним словом, как пишут в детективных романах, ничего не предвещало опасности, как внезапно резко задул ветер, и заволокло небо тучами. Ливень не заставил себя долго ждать. Крышки трёх трюмов находились убранными и сложенными на палубе. Мы срочно по авралу успели закрыть один трюм, два оставшихся мы под проливным дождём только успели покрыть водонепроницаемой прорезиненной парусиной. Вода быстро наполнила этот получившийся сосуд, образуя "пузо", через которое вода стала переливаться, попадая в трюм. Установленный нами переносной насос не успевал откачивать воду с поверхности парусины. Переливающаяся вода проникала под парусину. Я почувствовал, что у меня возникла новая проблема. Дождь также внезапно прекратился, как и начался. Теперь предстояло максимально вычерпать воду из образовавшегося парусинового сосуда и убрать парусину. Сколько мы ни пытались, вычерпать всю воду нам так и не удалось. И когда мы стрелой поднимали парусиновое покрытие, остатки воды выплеснулись на груз сои, почти полностью загруженных двух трюмов. Таким образом, уже в порту погрузки я знал заранее, что у меня в этих двух трюмах подмоченный груз сои. Расстояние от Бразилии до порта выгрузки Сантандер, расположенного на берегу Бискайского залива в северной части Испании, было достаточно большим, а время перехода продолжительным, чтобы погруженная соя начала портиться. С выходом я всё надеялся на то, что при хорошей, солнечной погоде, мы сможем приоткрыть в двух трюмах по одной секции крышек, чтобы создать хорошую вентиляцию. Но "не надейся моряк на погоду, а надейся на парус тугой". Почти до самого Биская была плохая погода, нас сопровождали дожди и штормовой океан. Когда же мы подходили к Сантандеру, и я проверил состояние трюмов, то, как и следовало ожидать, в двух подмоченных трюмах груз, в тех местах, куда попала вода, потемнел, и местами напоминал мазутную жижу. Я пытался убрать с поверхности эти сгустки, но они шли глубоко вниз и все наши действия спрятать последствия подмочки груза были тщетны. Я подготовил все необходимые выписки из судового журнала, метеосводки и прогноз погоды на дни погрузки судна и на переходе. И с приходом в Сантандер, 19 июля 1997 года, подал для оформления морской протест, в котором указал все принятые экипажем меры по сохранности груза, как положено добросовестному перевозчику. С волнением ждал я прихода грузополучателя. С приходом, когда мы подготовили трюма к осмотру груза, на мотороллере подъехал представитель грузополучателя. Как чуть позже выяснилось – это был сам хозяин и получатель груза. Он же владелец завода спиртных напитков. Я напряжённо ждал его реакцию, но он осмотрел груз и тут же подписал мне коносаменты о полной и качественной доставке груза. Я осторожно поинтересовался, не повлияет ли та проблема, которая произошла у нас с подмочкой сои. И он мне объяснил, что большая часть груза пойдёт на изготовление спирта, а подмоченный груз и даже уже его изменённое качество на процесс изготовления спирта не повлияет. После этого я уже спокойно ждал прибытия из Пирея генерального менеджера компании капитана Мавроматиса и своей замены, нового капитана, ибо срок моего контракта с приходом в Сантандер уже закончился. Капитан Мавроматис прибыл вместе со своей женой и остановился в отеле. Когда уже началась выгрузка, он с супругой поднялись на судно. Генеральный менеджер осмотрел общий вид судна, оценил его состояние и как видно остался довольным. Осуществляя менеджмент, капитан привёз на судно новые инструкции по международному безопасному менеджменту – ISM. Сюда входили все разделы безопасной эксплуатации, и на каждый раздел необходимо было открыть свой файл, т.е. папку. Фактически подобную работу мы проводили в Советском Союзе ещё до того, когда это стало международным требованием. Учитывая обязательные требования компьютерного расчёта остойчивости и прочности балкеров, в наш судовой компьютер была инсталлирована программа расчёта, и копии расчётов для каждого рейса мы должны были сохранять в отдельной папке. Так компьютер прочно вошёл в жизнь судоводителей. Компьютерный расчёт использовался и на израильских судах-контейнеровозах, но мне, в своё время прибывшему в страну и назначенному на судно третьим помощником, не разрешалось капитаном даже входить в помещение, где располагался компьютер, как будто увидев порядок его использования, я мог принести судну какой-либо вред. Теперь же здесь, на балкере, компьютер был установлен в одной их свободных кают, а ключи от этой каюты находились у меня и моего грузового помощника. Для судовых канцелярских нужд, как и для судового телекса спутниковой связи, мы использовали другой компьютер, установленный в радиорубке, ключи от которой находились у судового радиста. Приехала замена некоторым членам экипажа, приехал и новый капитан. У меня всё было готово к передаче дел. Мы вдвоём обошли всё судно, поднялись на мостик. С грузом уже не могло возникнуть никаких проблем, документы грузополучателем были подписаны. Оставалось получить следующее рейсовое задание и подготовить судно к предстоящему рейсу: заказать бункер, масла, провизию, воду, подготовить на переход карты и пособия, подготовить к погрузке трюма. Вот в таком состоянии я передал судно вновь прибывшему капитану. Вместе с подготовкой акта приёма-сдачи судна я собрал рапорта ответственных лиц, подготовил денежный и продовольственный отчёты, как это делалось на советских судах. Копии рапортов я оставил себе, чтобы всегда можно было отчитаться за состояние судна к моменту смены капитанов. Теперь уже со спокойной душой я мог ехать домой. Авиабилет мне был выдан на Одессу через Тель-Авив. Это было очень удобно. Я имел возможность провести отпуск дома в Хайфе, а затем вернуться в Одессу, чтобы получить новое назначение. Время отгула как всегда пролетает очень быстро. Казалось бы, только вернулся домой, а уже пора собираться. 20 августа 1998 года я вновь вылетел в Одессу, как говорили в старые времена, для дальнейшего продолжения службы. @Одесса. Назначение на балкер «Норд Трейдер» Опять Одесса, опять хождение по круинговым компаниям. В этот раз мне было устроиться проще. Я сошёл с судна, имея на руках хороший отзыв о предыдущей работе в иностранной компании под "удобным флагом". Документы были в порядке, разве только к имеющимся сертификатам пришлось прослушать несколько курсов по некоторым предметам. Это не составило большого труда, но все курсы были оплачиваемые и стоили немалых денег. При очерёдном обходе ряда компаний некоторые из них определились как наиболее реальные, где можно было получить работу. Так оказалась, что я задержался в круиногвой компании "Юнивис", руководимой госпожой Беспаловой. Капитаном-наставником, проверяющим уровень подготовки судоводителей, кандидатов для направления на суда, работал мой давний знакомый и приятель, капитан Черноморского пароходства Геннадий Давыдов. Наши приятельские отношения начинались ещё в далёкие курсантские времена, когда мы оказались вместе на практике, совершая замечательный переход из Одессы на Ленинград под парусами на бермудской шхуне с брифоком под названием "Кодор". Гена познакомил меня с руководителями компании и порекомендовал как свою замену после его ухода в рейс на судно, которое он ждал буквально со дня на день. Так и получилось. Вскоре мы с Геной попрощались. Он ушел на судно, а я остался, временно заняв его должность. Получить должность капитана в свои 57 лет было еще возможно, но всё труднее и труднее. Большинство круингов даже и говорить на тему о трудоустройстве капитана в таком возрасте не хотели. Судоходные компании ставили круингам такие условия, и последние не вправе были нарушать эти требования. Нам же, капитанам, непонятно было такое отношение судовладельцев к морякам, имеющим большой опыт работы на судах и достигнувшим этого возраста, но позже стало ясно, что причина этому - нежелание страховых компаний страховать жизни моряков, достигших пожилого возраста. А поэтому они требуют у судовладельцев завышенную оплату за страховку таких специалистов. Случаи же работы моряков в одной и той же фирме даже с превышением допустимого возрастного ценза имелись, но это было скорей как исключение, а не правило. Работу предоставляли также компании частных судовладельцев, где капитаны должны нести две вахты из-за отсутствующего в штате помощника, где была достаточно напряжённей работа и несравнимо ниже заработная плата. Как правило, это были малые суда типа река-море, в массовом количестве приватизированные успешными "новыми русскими" или закупленные за бесценок греческими и турецкими судовладельцами. Наконец, в один прекрасный день, мне сообщили, что необходимо собрать экипаж на один из балкеров, приходящих в Пирей. Это было судно, которое за долги компании с приходом в Пирей ожидал арест и продажа с молотка в пользу Английского банка, субсидирующего эту компанию-судовладельца. Мне пришлось побеседовать с несколькими претендентами на должности помощников капитана. Я остановился на старшем помощнике Сергее Молчане. Как показала наша дальнейшая совместная работа, я в нём не ошибся. Это был приличный человек и хороший помощник. Серёжа в последнее время заведовал компьютерной компанией, занимающейся установкой и отладкой компьютерных сетей для различных организаций. Как помощник капитана он работал и рос под руководством капитана Анатолия Якутина, моего сокурсника и товарища. Одним словом, Сергей прошёл неплохую школу работы судоводителем на судне-пароме "Герои Шипки", стоящем на линии Ильичёвск – Варна. И недаром старший помощник с этого парома, став Начальником Черноморского пароходства, назначил Сергея президентом компании "Укрферри". Но это уже другая и не моя история. К моему большому удовольствию в наш экипаж был включён матросом выпускник Одесского высшего инженерно-морского училища Мераб Копалейшвили. Имея и диплом, и все необходимые сертификаты, он обходил один за другим все круинги, и ни в одном из них ему не предложили работу по его диплому, ссылаясь на отсутствие у него опыта работы по специальности. Такая постановка вопроса мне показалась кощунственной. Как можно получить опыт работы, если не начать работать! Побеседовав по основным вопросам судовождения, я понял, что передо мной достаточно хорошо подготовленный молодой специалист, и я настоял на включение Мераба в судовую роль как третьего помощника капитана. Когда по приезду в Пирей мы на катере подходили к нашему судну под названием "Норд Трэйдер", я увидел знакомые очертания судна, однотипного с тем, на котором мне уже раньше приходилось работать. Когда я уже на судне знакомился с его документацией, то в подтверждение своему предположению я убедился, что это действительно судно типа "Николай Вознесенский", которым я когда-то командовал, построенное на Ленинградской судоверфи, с единственной разницей, что на этом судне были дополнительно установлены грузовые краны. Судно было загружено зерном, которое через один из портов Грузии направлялось в Армению как гуманитарная американская помощь. Чтобы сохранить зерно во время длительной стоянки в Пирее, была проведена фумигация груза в трюмах, а в это время решался вопрос приобретения судна новым владельцем. Как выяснилось позднее, этим владельцем оказалась компания, которая стала агентировать судно сразу же после прибытия на борт нашего экипажа. С нашим приходом на судне развернулись серьёзные работы по приведению в порядок его технического состояния, оборудования в машинно-котельном отделении, по ремонту рефустановки провизионных камер. Экипаж трудился с полной отдачей, и спустя какое-то время мы получили обещание от новых хозяев, что мы будем оставлены на судне и с нами заключат новые контракты. Так прошло больше двух месяцев. И когда судно уже практически было подготовлено к дальнейшей эксплуатации и следованию на выгрузку в Батуми или Поти, мне сообщили, что на судно прибывает новый экипаж, наши филиппинские коллеги. Экипажу дали пару часов на сборы и обещали тут же прислать катер. Я потребовал произвести полный расчёт экипажу прямо на судне. Возникли определённые трения по этому вопросу, что меня ещё больше убедило в справедливости нашего требования… Новые владельцы пытались подключить руководство Английского банка, промежуточного владельца судна и руководство нашей круинговой компании, но мы настояли на своём. "Однажды солгавши, кто ему поверит". У нас были основания им не доверять. Экипаж, получив расчёт, был отправлен в аэропорт. Я был единственный, кого руководство компании оставило на судне для его передачи новому капитану и обратилось ко мне с просьбой, чтобы в должности капитана-наставника я помог назначенному капитану пройти черноморскими проливами Дарданеллы и Босфором, а также помог в решении вопроса, связанного с выгрузкой в портах Грузии. Только такое обстоятельство, что судно должно было идти на Батуми, не оставило меня равнодушным, и я дал на это своё согласие. Но стоянка на рейде Пирея по неизвестной мне причине задерживалась, и оставлять меня на судне и нести дополнительные расходы, как мне показалось, было для хозяев необоснованной тратой средств, и они заказали мне билет на Одессу через Тель-Авив. Я увидел, в паспортах членов нового экипажа и их подписанных контрактах была указана дата ещё задолго до их приезда на судно. Так что налицо была заведомая ложь, обман наших моряков, и обещание, оставить экипаж на судне, было дано, только с целью выполнить нашими руками как можно больше ремонтных работ. Видимо, так работают судовладельцы с наёмными иностранными экипажами, набранными на постсоветском пространстве, а, впрочем, не только там. Так ведут себя судовладельцы с моряками, где не существует настоящих профессиональных союзов, готовых защитить интересы моряков. Эта сравнительно непродолжительная работа на последнем балкере для меня была в некоторой степени отдушиной по сравнению с работой на предыдущем судне, где непонятно откуда и каким образом были набраны некоторые моряки, скорее похожие на сброд. У меня не было большого опыта работы с командой подобного рода, набранной без учёта как профессиональных, так и человеческих качеств. Работа же с экипажем на последнем судне оказалась более удачной. Может быть потому, что уж так получилось, что перед нашим направлением на судно я сам знакомился и подбирал будущих членов экипажа? Думаю, что это достаточно важный фактор. С этих пор уже прошло много времени, но я до сих пор получаю телефонные звонки с разных судов, из разных концов света от Мераба, интересующегося моими делами и моим самочувствием, за что я ему очень благодарен. @Во власти врачей. Подаренная жизнь Пробыв дома с семьей, достаточно времени, чтобы отдохнуть, я вернулся в Одессу. Теперь я стал ещё старше, а это значит, что работу стало найти ещё труднее. Прождав в Одессе несколько месяцев, я договорился в круинговых компаниях, что буду продолжать ожидание своего назначения, находясь дома в Хайфе. Конечно, шансы на получение вызова и направления на судно значительно поуменьшились. Дело в том, что в большинстве случаев круинговые компании получают оплату за направление моряков у судовладельцев или круменеджеров, а кроме этого, они ещё взимают мзду у моряков. Конечно же, рисковать своим заработком в круингах не желают и предпочитают получение своей доли ещё до ухода моряка в рейс и непосредственно от него самого. Поэтому, вероятность направления моряка на работу непосредственно из дому, находящегося в другой стране, маловероятна. Я понимал, что, находясь в Одессе, имею больше шансов на трудоустройство, но неожиданно я почувствовал себя необычно плохо. Меня охватила необыкновенная слабость, стали опухать ноги и всё труднее стало передвигаться от одного круинга к другому. Я решил проверить состояние своего здоровья дома. Договорившись в круингах, что буду им названивать, я вернулся домой в Хайфу. По приезду, как мне показалось, мне стало чуть легче, поэтому, когда с приездом я обратился к нашему семейному врачу доктору Лине Шварцман и по её указанию сдал кровь на анализ, то посчитал, что на этом все проверки закончились, и в течение месяца даже не получил результатов этих анализов. Когда же через месяц я еще сильней почувствовал слабость и вновь обратился к врачу, то она, рассмотрев результаты анализов, была просто взволнована и начала более тщательную проверку. Семейный врач направляла меня к специалистам то по крови, то по заболеваниям печени. Постепенно врачи-специалисты пришли к определённому выводу, поставив диагноз – цирроз печени на почве гепатита-Б. Когда же этот диагноз окончательно подтвердился снимками томографии, то меня главный гепатолог больницы "Рамбам" Якоб Барух направил в Тель-Авив в больницу "Ихилов" на обследование и постановку на учёт в Центр пересадок органов. Здесь во время обследования и обнаружилось, что, кроме цирроза, на печени имеется раковое пятно, и размеры этого пятна находятся на пределе допустимого для проведения пересадки печени. Если дать возможность этому пятну чуть увеличиться, то операция станет уже невозможной. Тут же ведущим специалистом по пересадкам хирургом Адаром Мерхавом и заведующей кабинетом ультрасаунда Адой Кеслер было решено начать прямое обкалывание этого пятна, дабы не дать ему разрастаться. Это могло продлить время ожидания появления донорской печени в лучшем случае на три месяца. Скажу по правде, что такой болезненной процедуры, как обкалывание печени, я не только никогда не испытывал, но даже не мог себе представить, что подобное можно выдержать. Но оказывается, человек способен выдержать даже это. Обкалывать доктору Аде Кеслер приходилось, глядя на экран, и малейшая неточность могла привести к проколу плевры – к пневмотораксу. К сожалению, в моём случае мы его не избежали. Последующая попытка откачки воздуха привела к появлению жидкости в плевральной полости – экссудативному плевриту и необходимости откачки этой жидкости. Дальнейшее ожидание операции я провёл дома. О том, что меня ожидает такая операция по пересадке печени, дома знала только моя жена Марина, но мы об этом вслух не говорили. Очень положительно на меня повлияла встреча, которую мне организовала медицинская сестра в больнице "Рамбам". Она меня познакомила с молодым человеком – врачом по имени Марк, который прошел эту операцию уже год тому назад и находился в неплохой форме и даже уже начал работать. Это всё происходило в декабре последнего года тысячелетия, а 4-го января 2000 года, вечером, примерно в 9 часов раздался телефонный звонок координатора центра пересадки Полины Кац о необходимости срочно прибыть в Тель-Авив, больницу "Ихилов", где должна состояться операция. Скажу откровенно, что особого волнения я не испытал. К операции я был морально подготовлен и готов был к любому исходу. К чему я уже больше не был готов, так это терпеть боль, подобную получаемой при обкалывании. Марина, конечно, сильно волновалась, но тоже старалась держаться и не подавать признаков нервозности. Спокойно попрощавшись с мамой и сыном, мы отправились в Тель-Авив. Там нас уже ждали. Сначала меня проводили в палату, дали возможность раздеться и надеть на голое тело специальный халат. Затем хирург-ординатор по имени Игаль провёл со мной непродолжительную беседу, при которой сообщил мне, что возможен различный результат операции, но, как правило, статистика результатов этих операций достаточно обнадёживающая. Однако, возможен вариант, когда при вскрытии брюшной полости будет обнаружено, что раковое пятно увеличилось и превысило допустимую норму, то в этом случае операцию прекращают и брюшную полость просто закрывают. Тогда-то я понял, почему на эту операцию пригласили ещё одного больного претендента, как у космонавтов, называемого у них дублёром. Когда меня на коляске везли в операционную, мой "дублёр", это был достаточно молодой мужчина арабского происхождения, шепнул мне "Бацлаха", что на иврите означает пожелание благополучия. Перед входом в операционную я помню, что пытался как-то шутить с медбратом, давшим мне бритвенный станок, чтобы убрать ненужные волосы в нужных для хирурга местах. После этого момента я помню, что промелькнули две мысли. Первая – это, какое счастье, что я сейчас получу наркоз и, может быть, на этом всё кончится, и вторая – если будет операция, то какая, а в зависимости уже от этого, станет ясно, сколько она займёт времени. Когда я пришёл в сознание, то почувствовал, что дышу через кислородную маску. Первая мысль как продолжение последней, предоперационной: а который сейчас час, чтобы определить какую же операцию мне сделали и соответственно, сколько времени это всё длилось. Мне не очень-то хотелось остаться живым и непрооперированным. За мной в это время наблюдала Марина и как не удивительно, но она точно истолковала мою попытку взглянуть на висевшие за головой настенные часы. И в ответ на мои невысказанные мысли она сказала, что уже прошло три дня и мне нечего смотреть на часы. Операция прошла удачно. Еще какое-то время я провёл в послеоперационной палате интенсивной терапии, и затем меня перевели в хирургическое отделение. Здесь ко всем относились с большим вниманием, но столько внимания, теплоты и заботы, сколько получил я, просто трудно себе представить. С большим вниманием отнеслась ко мне, прежде всего старшая сестра Ирина Попова. Другие же, дежурившие по сменам медсёстры и медбратья, относились ко мне, как к своему, видимо, не сомневаясь в том, что Ира никак не иначе как моя близкая родственница. Я знал, что нельзя залёживаться в постели, и поэтому с первого дня после моего перехода в хирургическое отделение, старался по-возможности передвигаться, вставать, выходить по всем своим надобностям. Это было делать сложно, так как на мне были навешены всякие пакетики, постоянно наполняющиеся различной выливающейся из меня жидкостью по трубочкам, вживлённым в моё тело. Регулярно у меня бралась кровь на какие-то анализы, а результаты заносились на вывешенную рядом с моей кроватью таблицу. Доктор Мерхав лично следил за динамикой изменений анализов по этой таблице и, сравнивая эти результаты, давал необходимые распоряжения. Требовалось держать постоянный баланс в организме между понижением иммунитета для предотвращения отторжения пересаженного органа и повышением сопротивляемости организма, направленного на подавление гепатита, вызвавшего заболевание печени. Теперь это балансирование останется со мной, как говорят "на всю оставшуюся жизнь". И можно только надеяться на то, что когда-нибудь учёными будет создан препарат, который навсегда уничтожит остающийся в крови вирус гепатита. Таким образом, я прошел курс послеоперационного лечения и был выписан из больницы для дальнейшего постоянного продолжения лечения, но уже в домашних условиях, периодически получая необходимые капельницы и проходя регулярно все требуемые проверки в поликлинике, находясь на учёте в Центре пересадки органов при больнице "Ихилов". Врачи подарили мне шанс на будущее, и у меня сразу же появилась жажда деятельности. Несмотря на все существующие медицинские запреты, связанные с инвалидностью и ограничениями физических нагрузок, это желание у меня нисколько не уменьшились. Характер требовал и заставлял меня искать возможность приложения сил и знаний. Кроме всего прочего, все ограничения в профессиональной деятельности для работы капитаном в Израиле, наложенные на меня министерством транспорта Израиля, оставались в силе. И если мне удавалось, невзирая на их пристрастное отношение ко мне, вернуть свой статус капитана и получать работу в зарубежных компаниях, то получить работу в израильских компаниях на судах, работающих даже под иностранным флагом, но находящихся под контролем министерства транспорта Израиля, практически было невозможно. Они всегда находили любые предлоги, чтобы не позволить нам, капитанам с иностранными сертификатами, но имеющим израильское гражданство, работать на таких судах. Любому иностранцу можно, но только не нам, новым израильтянам. Как же они это могут позволить, ведь таким образом они будут вынуждены признать, что к нам морякам-специалистам сразу же с приездом были приняты дискриминационные меры непризнания международных сертификатов?! И работники министерства продолжают преследовать таких специалистов, защищая честь мундира и предпочитая видеть на этих судах наших товарищей и коллег по профессии, наших учеников из страны нашего исхода, но только чтобы это были не мы, израильтяне, которым министерские работники уже однажды вынесли вердикт и отказали в признании наших сертификатов. Их совершенно не смущает, ни тот факт, что у нас образование несоизмеримо выше, чем у них самих, ни то, что наш опыт работы не меньший, да и суда, которыми мы командовали, по уровню автоматики были, еще во время нашего переезда в Израиль, самого высокого класса. @На линии Израиль – Турция Прошло 6 лет после проведенной операции по трансплантации печени. Я продолжаю жить и радоваться жизни, несмотря на некоторые ограничения, которые накладывают на меня требования врачей, временами нахожу какие-либо подработки, пусть даже не очень-то хорошо оплачиваемые, но достаточные для того, чтобы иметь возможность хоть как-то использовать свой капитанский опыт. 12 декабря 2005 года я прибыл на теплоход "Sunrise" в порт Ашдод, где принял дела у капитана, уходящего в отпуск. Это было небольшое грузоподъёмностью в 2925 тонн судно, предназначенное для перевозки генеральных грузов в ледовых условиях. Построено оно было в Дании в 1985 году и было для своего времени судном достаточно высокого технического уровня. На сегодняшний день оно такого впечатления уже не производит. Мостик, с хорошим обзором, оборудован всеми современными приборами, компьютером, телексом, факсом, средствами спутниковой коммуникации, системой аварийного оповещения и приёма сигналов бедствия, автоматического управления рулём, управления с мостика оборотами винта и скоростью движения при помощи изменения положения лопастей винта регулируемого шага – ВРШ. Но автоматика управления Главным двигателем была отключена и, видимо, давно уже не работает. Так же, как после выхода из строя авторулевого, отремонтировать его было некому, и мы перешли на ручное управление рулём, что полностью занимало рабочее время всех трёх матросов на переходе. Пришлось этим ремонтом заняться самому экипажу, ибо береговые специалисты "местного производства", разобраться в неисправности так и не смогли. Во время швартовки и отшвартовки, из-за отсутствия достаточного количества людей, управление рулём приходится выполнять мне самому. Экипаж состоит всего из 10 человек: трое судоводителей вместе с капитаном, два механика вместе со стармехом, трое матросов вместе с боцманом, моторист и повар, как это предусматривается на автоматизированных судах. У всех свои каюты. Капитанская каюта, хотя и миниатюрная, как и всё на этом судне, но достаточно уютная: салон, спальня, санузел, совмещённый с душевой. В кабинете-салоне письменный стол и кресло, угловой диван вокруг стола, холодильник, телевизор. Через окна лобовой переборки достаточно неплохой обзор, если, конечно, на крышку трюма не ставить контейнеры. Но мы пока их не перевозим. Всё хорошо, всё прекрасно, но на душе какая-то тревога. То ли от того, что сравнительно долго я находился дома и оставил уже привыкшую к моему постоянному присутствию семью. Уже каждый мой уход из дому, даже на заседание одной из секций Дома учёных или репетицию вокального ансамбля "Гармония", или очередную общественно-политическую сходку, заставляет моих домашних волноваться и тревожно ожидать моего возвращения. Я, конечно же, понимаю их, но всё-таки у меня же имеется какое-то желание ощутить свою необходимость в доме, не только как члена семьи, но и как мужчины, обеспечивающего или, по крайней мере, пытающегося обеспечить благосостояние этой семьи! И как ещё не до конца дисквалифицировавшийся капитан, я стараюсь шевелиться, делать необходимые над собой усилия, просматривать новые материалы, проходить необходимые курсы и, обучаясь различным дисциплинам, получать новые сертификаты и обновлять устаревшие, потерявшие срок своего действия. А если всего этого не делать, то можно быстро превратиться в "ты бы": - Ты бы пошёл, ты бы принёс, ты бы посмотрел. Хотя я прекрасно понимаю, что в доме без этого тоже просто невозможно жить, и делать всё это необходимо. Но не только же это! Я также понимаю волнение и протест моих близких относительно возможности моего отрыва от врачей, под регулярным надзором которых я нахожусь вот уже 6 лет после пересаженной мне донорской печени блестящим хирургом Адаром Мерхавом в больнице "Ихилов", где я состою на постоянном учёте под контролем Центра Пересадок. Я всё ещё находился под впечатлением своего кратковременного посещения Батуми, моего родного и любимого города после своего 15 летнего отсутствия,% когда менеджеры компании "Dynamic Shipping" Ярон Кармель и Марлей доставили меня в порт на судно. Для раскачки не было времени, и я сразу же включился в работу. Моими помощниками оказались молодые люди 22-х лет, выпускники Херсонского морского колледжа. Старшего помощника звали Алексей Шепетовский, а второго - Александр Михайлюк. Эти оба однокурсника прекрасно дополняли друг друга, и к моему приходу уже оба хорошо изучили судно, его навигационное оборудование, район плавания, требования к грузоперевозкам. В своей работе они добросовестно сочетали несение вахты как помощники и ведение судовой канцелярии с использованием компьютерных программ. Всю переписку с агентами в портах и с компанией с первых же дней моей работы на судне, по моему указанию, передавали только мои помощники, но через несколько дней я тоже подключился к этой работе. На наши взаимоотношения положительно влияли их дисциплинированность и серьёзное отношение к своим обязанностям. Сложнее "притирание" происходило со старшим механиком Борисом Гонваргом, человеком моего возраста и тоже пенсионером, как и я. Человек в таком возрасте естественно имеет свои привычки, свой опыт и своё восприятие, и преодолеть этот "панцирь" его представлений, взглядов, выработанных долгим временем работы в существовавшей системе, очень трудно, а возможно и бесполезно. Так что переводить его на рельсы своего понимания, своего видения жизни - пустая трата времени. Просто мы должны друг друга принимать как факт и, как говорится, жить с этим. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |