*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
- Юрий, - обратился я к нему, - у тебя есть ко мне какие-нибудь вопросы или мне показалось? - Юрий пристально посмотрел на меня, приподнял свои очки и спокойно произнёс: - Нет, это тебе показалось, я просто очень устал за эти дни. - Я пожал протянутую им руку. Договор был подписан, и на следующий день мы с Моше вылетели в Москву, а ещё через день мы уже были на пути в Тель-Авив. Теперь оставалось только загрузить поставленные на линию суда, дать рекламу расписания новой компании, которую мы назвали "Русская Линия". Для привлечения контейнеров на линию Моше Мано обещал приложить все свои возможности и связи. По просьбе Моше я привлёк к работе Вадима, работника из компании "А.Розенфельд". Но возможности Моше оказались совершенно недостаточными. То ли он сам не принимал активных мер завоевания этого рынка, то ли у него не хватило опыта, либо не было желания целенаправленно работать в этом направлении. Суда, работающие на линии, уходили в рейс полупустыми. Компания "Мультиведа" несла убытки. Я вынужден был сам заниматься поиском клиентуры, хотя по нашему договору этим заниматься был не обязан. Маркетинговый отдел компании "Мано", о котором с таким вдохновением говорил Моше, оказался пустым "пшиком". Я начал переговоры с капитаном Радианом из компании ЦИМ о возможности перегрузки, траншипмента [99], с судов их линий на СНГ. Когда в очередной раз мы встретились у него в кабинете, он мне сообщил, что устраняется от дальнейших переговоров, потому что эти переговоры начал Моше Мано с его шефом и ему теперь этим вопросом заниматься нет резона. Я обратился к Моше с вопросом, почему он занялся проектом, о котором я ему рассказал только как о возможной перспективе, проектом по которому у меня уже были предварительные наработки. Он же ничего другого лучше не придумал, как заговорить о его прерогативе в вопросах переговоров как хозяина компании. Конечно это направление работы тут же у нас отпало. В ЦИМе решили организовать эту работу самостоятельно, без нашего участия. В один из приходов нашего линейного судна в порт Ашдод мы с Моше посетили его, и я отвёз экипажу находящийся у меня дома приёмо-индикатор спутниковой системы "Магнавокс" вместе с антенной. Это был мой подарок экипажу. Я был рад тому, что он больше не будет лежать дома, занимать место, а на судне он принесёт пользу. Это практически был предмет последнего напоминания о нашем переходе из Батуми на Хайфу, снятый с моего "Эксодуса". Кстати, о "Эксодусе". Пока я находился на Кипре, портовые власти отсудили его за долги и продали. Продали они его, по всей видимости, за копейки. Я узнал, что суд состоялся без моего присутствия, и я даже не был поставлен о нём в известность. Да здравствует израильское правосудие, самое справедливое правосудие в мире! Пока я был на Кипре, Государственный институт страхования – "Битуах Леуми" ещё раз передал на меня в полицию, возвращённую им претензию. За это время "дело" прошло через прокуратуру, и было передано в суд. Состоялись четыре заседания суда, на которые представители Битуах Леуми ни разу не соизволили явиться. На последнее заседание суда был приглашён кадровик из компании "Офер Бразерс". Он подтвердил, что мне была выплачена небольшая сумма, как премия, спустя несколько месяцев, уже после моего увольнения. Конечно, она не могла быть учтена в общей сумме заработной платы, когда я подавал сведения в "Битуах Леуми". Несмотря на абсолютную ясность ситуации, судья, почти извиняясь, всё-таки присудила мне выплатить Институту Государственного Страхования 2.700 шекелей. Эту сумму мы выписали на имя этой организации и внесли в банк. Но эти деньги через два-три дня вернулись обратно на мой счёт без каких-либо комментариев. Просто, там, в "Битуах Леуми", их некуда было прицепить, так как никаких долгов за мной не числилось. Ай да молодец Хана Шлангер, поимела всех, и меня, и полицию, и прокуратуру и даже самый справедливый суд в мире. Когда я хотел вернуться в суд и показать, какое они вынесли мне "справедливое решение", жена спросила, не достаточно ли мне четырёх заседаний суда. И я с ней согласился, этого было намного больше, чем достаточно. Однажды ко мне на работу позвонили. Я был удивлён и обрадован этому звонку. Звонил мне Джиоев, капитан танкера "Георгио–К", ранее он назывался "Форе Мосулишвили". Капитан оказался в сложной ситуации. Экипаж, долгое время не получавший заработную плату, вынужден был обратиться к представителю Международного Морского Профсоюза – ITF в Израиле. Судно было задержано в порту. Капитан по своему статусу представляет интересы компании, а как член экипажа, уже много месяцев работающий без оплаты, тоже хотел бы её получить. Он решил со мной посоветоваться, так как не мог и не подписывал письма-обращения, а в этом случае, после продажи судна с молотка, сумма на оплату выделяется для тех, кто обращался. Экипаж в такой выплате уже решил отказать электромеханику, тоже не подписавшему письмо в ITF. В ситуацию капитана моряки ещё войти были согласны, а вот "предательство" электромеханика они простить не хотели. Когда я приехал на судно и встретился с экипажем, то первое, что я попытался понять, это фактическую обстановку на судне. Большинство членов экипажа были моряки, давно работавшие в пароходстве, и меня хорошо знали. Они подходили ко мне и высказывали свои обиды. Судно находилось в совместной греко-грузинской компании, а последний год находилось в ремонте. Я проверил ремонтную ведомость. Общая сумма ремонтных работ превышала два миллиона долларов. Вместе со старшим механиком и старшим помощником обошёл судно и прикидочно оценил стоимость выполненных работ. Она не превышала суммы в 250- 300 тысяч долларов. Теперь мне понятно стало, почему руководство Грузинского пароходства не пожелало забирать судно в базовый порт. Грузинского Посольства в Израиле ещё не было, но был вице-консул Российской Федерации, наш земляк Паата Каландадзе. Такие дела в его компетенцию не входили, но он попросил дать ему письмо, которое он обещал передать Эдуарду Амбросиевичу Шеварнадзе, приезд которого ожидали в Израиле. Паата был на встрече, но уделить ему внимание Эдуард Амбросиевич не сумел, а поэтому моё письмо так и не дало никакого результата, оно осталось у Пааты. Когда я окончательно убедился, что в получении судна пароходство не заинтересовано, а греческий партнёр тоже отказался от выплаты долгов и, прежде всего зарплаты экипажу, то стало ясно, что судно будет продано с аукциона, то предложил Моше Мано посмотреть судно, которое будет выставлено на продажу. Но Моше сказал, что он никогда не занимался эксплуатацией танкеров и поэтому в этом судне не заинтересован. Я ему объяснил, что я специалист по эксплуатации танкерного флота и как капитан-танкерист смогу обеспечить ему прибыльную работу судна. Но Моше это так и не заинтересовало. Тогда я позвонил к своим друзьям в Москву и предложил поучаствовать в аукционе. Через какое-то время ко мне подходит Моше и говорит, что из Греции какой-то капитан приглашает меня к телефону. Мне сообщили, что к нам обращается компания, заинтересованная в покупке танкера, который будет выставлен на аукцион. Они высылают на фирму "Мано" доверенность на моё имя для участия в аукционе. Моше потребовал, чтобы вместе со мной участвовал в покупке и коммерческий директор его компании. Из Москвы позвонил мой друг Артём, сообщив, что из Греции звонили его компаньоны-перевозчики. Моше заинтересовало принятие участия в аукционе, как представителя покупателя, как-никак, комиссионные, но всё же деньги. Он поинтересовался, каким это образом греческие предприниматели вышли на меня, и я ему объяснил. И тут он мне заявляет, что я не имею права без него заниматься никакими делами. Я, конечно, понимал, что он не шутит, и что от имени компании без разрешения руководства я не имею права вести какие-либо дела, но не мог понять какие права он имеет ограничивать меня в делах, не связанных с работой его фирмы? Я его спрашиваю, не желает ли он присоединиться к моим заработкам в карточной игре, или каких либо других, скажем, амурных делах приносящих мне доход. Конечно же, карточную игру, как и бизнес на амурном поприще я себе придумал сам, но это была просто доступная для моего оппонента иллюстрация его необоснованных претензий. Теперь я уже окончательно понял, что работать мне под руководством израильтянина как хозяина бизнеса просто невозможно. На аукционе мы выиграть не смогли. Предельная сумма, которая мне была отпущена для торгов, оказалась недостаточной. Аукцион выиграла другая компания. @Организация перевозки семечек подсолнуха. Волгоград и порт Азов Спустя неделю, ко мне обратился российский бизнесмен, недавно приехавший с семьёй в Израиль. Звали его Леонид Кацив. Здесь, в Израиле, он почему-то стал себя называть Иосифом. Честно говоря, взрослые люди, меняющие свои имена, данные им родителями, у меня всегда вызывали чувство неприятия и определённого недоверия. Я не беру случаев литературного псевдонима. Так вот, Леонида ко мне пригласил мой коллега по работе в "Тайплайн Шиппинг" Сергей Пешеходов. В то время, когда я был в Лимассоле менеджер-директором, он ту же должность занимал в смежной компании "Транспортинг" в Тель-Авиве. Теперь он тоже распрощался с Борисом Аронсом и решил заняться организацией торговли и перевозками. По специальности он был врач, но уже имел определённый опыт в экспедировании грузов. Леонид предложил создать компанию, в которой он и его жена будут как бы инвесторы-президенты, получающие 50% от прибыли, а мы с Сергеем по 25%, Сергей как исполнительный директор, а я как ответственный за транспортировку. Я, по предложению моих будущих партнёров составил проект договора, из которого следует, что при появлении доходов, в первую очередь выплачивается сумма расходов инвестору. Затем, после вычетов всех расходов по каждой сделке, 20% процентов выделяется на будущие расходы, а остальные 80% делятся в установленном порядке: семье Кацив – 40%, Сергею и мне по 20% каждому. Скажу заранее, что проект так и остался неподписанным проектом. Однажды Лёня и Сергей заехали ко мне с гостем из Волгограда. Это был крупный чиновник – зам. главы администрации Волгоградской области. Они приехали в Хайфу, чтобы нас познакомить. Мы договорились о нашем приезде в Волгоград, чтобы решить отправку нескольких судов с семечками подсолнуха, для доставки их на элеватор в Хайфу или в другой средиземноморский порт по указанию покупателя. Леонид с Сергеем договорились с главными производителями растительных масел в Израиле, семейством Хамама, о доставке масляных семечек пароходными партиями. Договорившись с Моше о том, что я еду в Россию по организации доставки семечек в Израиль, я обещал, что укажу в Чартере, договоре морской перевозки, фирму "Мано" как агента грузополучателя в портах Израиля. Я связался с американо-московской судоходной компанией "Блю Вэйв", в лице его президента Отари Косашвили. Мы договорились об условиях перевозки с оплатой люмпсум, за весь погруженный груз, указав "Мано" как агента, а себя как брокера с 3,75% брокерского вознаграждения, при условии, что брокерские мы приобщим к сумме общей прибыли. Как видите, дорогие друзья, что я вполне демократично распределил все предполагаемые доходы. Теперь необходимо было получить достаточную для получения прибыли ставку за семечки с учётом всех предполагаемых расходов, чтобы подсчитать расчётную прибыль. Ожидание выделения нам необходимого количества семечек, оформление всех необходимых формальностей отнимало много времени. Отари Косашвили как судовладелец имел договор с портом Азов, где у него были налажены отношения с государственными структурами и руководством порта. Там он организовал свою агентскую фирму, где работали его тбилисские друзья. Отари, главным образом, занимался куплей-продажей и перевозкой леса. У него был хороший инвестор в соединённых штатах, а он умел договариваться, как это было принято во всех сферах бизнеса на территории бывшего Советского Союза. Он получил разрешение на аренду судов в Министерстве Речного Флота, сначала 4-х, а затем еще 8-ми судов, приписанных РЭБ, ремонтно-эксплуатационной базе флота в сибирской "глубинке" - в городе Алексеевка. Для того чтобы убедиться в отправке всех согласованных судов, а первое из них был "Жатой", я не только следил за их погрузкой, но порой сам работал лопатой, чтобы не просыпалось ни одной семечки, и прикрывал ковш и грейфер парусиной при дожде и снеге, чтобы в груз не попала влага. На время погрузки я переселился из гостиницы на судно. Отправив первое судно и поставив второе под погрузку, мы с Лёней вылетели в Израиль, чтобы успеть встретить судно у элеватора в Хайфе. Больше месяца шла подготовка к отгрузке семечек. Самое интересное, что Лёня, который бегал за мной и считал за честь знакомить высокопоставленного чиновника со мной, как с опытным капитаном и пароходчиком, уже по приезду в Волгоград старался общаться с этими людьми уже без меня. В общем, мне эти люди были не интересны, но его поведение было вызывающе нахальным. Вёл себя безобразно по-хамски, как истинно внезапно разбогатевший купчик. Меня раздражала его местечковая чванливость. Однажды, сидя в ресторане, напившись пьяным, он начал приставать к девушке своего знакомого молодого человека им же приглашённого в ресторан, забыв, что рядом с ним находится его знакомая женщина. Его постоянно приходилось одёргивать, в пьяном виде он был отвратительным и невыносим. Вернувшись в гостиницу, он начал оскорблять дежурного, сделавшего ему вежливо замечание. С криком: - Да кто ты такой, я вот сейчас дам тебе сотню, и ты будешь танцевать передо мной. - Довёл старика до слёз, нам вдвоём с его местным знакомым пришлось этого бугая тащить по лестнице вверх, подальше от скандала и от вызванной милиции. Когда же в номере он бросил графином в этого самого своего знакомого, то моему терпению пришёл конец, благо я умею ударить и делаю это хорошо. Я ему вмазал по челюсти и вырубил. Утром, когда он протрезвел, я ему сказал, что в следующий раз я его не уведу ни от милиции, ни от заслуженного мордобоя. Вернувшись домой, в Хайфу, я узнаю, что Мано так и не справился с обеспечением Линии контейнерами и фактически завалил так трудно создаваемое дело. Вдобавок к этой новости мне сообщили, что из компании "Мано" я был уволен, "не дожив" 20 дней до возможности получения пособия по безработице. Что же касается Лёни Кацива, то он, не подписав со мной договора, так со мной и не расплатился. Его довод был таков, что расходы превысили расчётные, и ожидаемые прибыли мы не получили. Проверить расходную часть было невозможно, так как невозможно проверить денег, которые он, по его словам, израсходовал на взятки. Доказать, что это ложь, у меня такой возможности не было. Не расплатился со мной и Отар Косашвили, руководитель судоходной компании "Блю Вейв". Он не перевёл причитающуюся мне, согласно Чартеру, оплату брокерских - комиссионных, получив при этом полностью причитающуюся ему оплату фрахта как перевозчику. Таково лицо новых предпринимателей, которых в народе назвали "новые русские", кем бы по национальности на самом деле они не были. Лозунг почти по К.Марксу, только с некоторым изменением персонажа: "Жулики всех стран соединяйтесь", мне кажется, стал самым актуальным в конце двадцатого века на территории бывшего Советского Союза и для его граждан, как в самой стране, так и далеко за её пределами. Несколько осмотревшись и, придя в себя после всех неудач, я понял, что "графа Монтекристо из меня не получилось, придётся переквалифицироваться в управдомы". Решил я выехать в Одессу, получить там вид на жительство и через одну из множества круинговых компаний устроиться на работу капитаном в компанию с судами под "удобным флагом". Посовещавшись со своей семьёй, я вылетел в Одессу. @Прохождение курсов, обновление морских сертификатов, вид на жительство в Одессе Для того, чтобы устроиться на работу, необходимо было выполнить два условия: первое – это получить вид на жительство в Украине и прописаться в Одессе у своей тёщи, мамы Марины, а второе - пройти все необходимые курсы и обновить все свои сертификаты, приведя их в соответствие с требованием Международной Конвенции по сертификации моряков. Для прохождения курсов я записался в специально организованный Центр подготовки и аттестации плавсостава при Одесской государственной морской Академии, расположенной по ул. Пастера, №16. Одновременно я написал заявление в Одесский ОВИР для получения вида на жительство. По существующему положению мы вместе с моей женой имели право получить прописку по месту жительства тёщи мамы Марины. Но начальник городского отдела мне в этом отказал, и я оказался в сложной ситуации. Но свет не без добрых людей. Случайное знакомство здесь же в отделе с офицером ОВИРа Александром Ивановичем Стасюком помогло мне встретиться с Начальником Одесского Областного ОВИРА полковником Николаенко. Я с заявлением в руках буквально добежал на Преображенскую, чтобы успеть на приём к Николаю Ивановичу, уходящему на следующий день в отпуск. Когда я к нему вошёл, в его кабинете находился молодой симпатичный парень, который при мне подарил ему свою фотографию с автографом. Это был, как мне после его ухода объяснил Николай Иванович, чемпион мира по фигурному катанию на коньках Виктор Петренко. Виктор был ему благодарен за услугу, которую ему оказал этот добрый человек, помогая избежать каких-то проволочек, ускорил прохождение документов для вылета на чемпионат за границу. С этой поездки Виктор вернулся чемпионом мира. Почему я рассказываю об этом? Да чтобы было понятно, что в случае со мной он поступил так же, как поступает всегда. Николай Иванович прочитал моё заявление. Написал свою резолюцию, сказав буквально следующее: " Если мы можем сделать в этой жизни что-то хорошее и не делаем, то для чего мы тогда живём?" Я не буду комментировать его слова, но я с уверенностью могу сказать, что только такие люди, как Николай Иванович Николаенко и Александр Иванович Стасюк, должны работать в системе, где от личного уровня порядочности и человечности зависит судьба других людей. Я продолжал свою учёбу по различным предметам, постепенно освежая в памяти необходимые знания и обрастая новыми сертификатами. На занятия в радиолокационно-тренажёрный зал как-то раз приехал руководитель одного из круингов, Кривонос, с руководителем головной греческой компании. Греку, как бывшему капитану, было интересно, как занятия проходят в Одессе. Они обратились к нам, слушателям курсов, с тем, чтоб кто-нибудь из нас во время занятий давал им пояснения на английском языке. Обратились ко мне, и я не отказался. К концу занятий, перед уходом, греческий капитан обратился к сопровождавшему его руководителя круинга, чтоб тот пригласил меня в их компанию. Он спросил меня, не пойду ли я на танкер 150 тыс. тонн дедвейтом. Я был очень обрадован, но всё-таки, видимо из лишней скромности, сказал, что самое большое судно, которым я командовал, было грузоподъёмностью в 40 тыс. тонн. Тем не менее, я с радостью согласился бы на эту работу. По окончанию всех курсов я явился в эту компанию, предъявил все необходимые документы, мне оформили необходимый допуск на загранплавание. Как я понял, допуск сегодня – это проверка на лояльность к государству и отсутствие в списках лиц, находящихся в розыске. Получив морскую книжку, которая на Украине называется "Посвiдчення особи морякa", я на всякий случай для работы на государственных судах тогда ещё существовавшего Черноморского пароходства сдал экзамены на капитана в Службе мореплавания и одновременно получил новое подтверждение к диплому, требуемое Международной Конвенцией по сертификации плавсостава. Мои походы в ожидании назначения затягивались. Я чувствовал, что руководители компаний что-то не договаривают. Уже ушли в рейс на различные суда многие, которые записались позднее меня. Среди них были и капитаны, которые выросли у меня на глазах во время работы в Грузинском пароходстве. Я понимал, что от меня что-то ждут, но я, во-первых, не имел, что им предложить, а во-вторых, я не мог этого делать по определению. И тогда я понял, что в этой компании мне ничего не светит. Я стал ходить по множеству других компаний. В большинстве из них требовалась предварительная оплата только за постановку на учёт. В некоторых компаниях мне всё-таки пришлось за это заплатить. К тому времени мне уже исполнилось 56 лет, и это была самая большая проблема – критический возраст для поступления на работу, даже на должность капитана. В большинстве круинговых компаний даже не желали со мной разговаривать о трудоустройстве, можно было подумать, что самое главное для капитана – это быть молодым. @Балкер «Гермес 2» - технические проблемы Так среди множества компаний, которые мне пришлось обойти, я случайно набрёл на компанию "Глобаль", где срочно требовался капитан. Мне сказали, что меня ожидает почти новое судно, около 80 тыс. тонн дедвейтом. И что мне нужно срочно вечером выехать поездом в Киев, а оттуда вылететь на судно в Лондон, где оно стоит под выгрузкой. С трепетом в душе я поездом добрался до Киева, а утром за мной заехали, взяли паспорт, кстати, мой израильский паспорт, поставили печать английского консульства с визой на въезд и отвезли в аэропорт. В аэропорту Лондона меня встретил представитель агентства и повёз меня в порт. Он оказался столь любезным, что по дороге на судно, провёз меня через весь центр, показывая исторические места, о которых я только читал и о некоторых из них даже имел хорошее представление по рисункам и фотографиям. Когда мы подъехали к судну, это был балкер "Гермес 2", то я понял, что в крюинговой компании или не знали судна, на которое меня посылали, или специально сказали неправду. Сразу было видно, что это судно тысяч на 20 дедвейтом и далеко не новое. Уже по прибытию, я узнал, что судно японской постройки, которому 18 лет, но которое выглядело намного старше. Его недавно купила судоходная греческая компания и еще не успела привести в порядок после долгой работы с экипажем из Банглодеша. Нам предстоял рейс из Голландии на Эквадор с грузом удобрения, с нитратами. Груз относился к группе опасных и требовал специальной подготовки трюмов и проверки их пригодности специальной комиссией. На судне находился из Греции капитан, осуществлявший менеджмент судов и с ним был фрахтователь. В это время на судне проводился ряд работ по подготовке к проверке и сдаче представителям сертификационного общества "Бюро Веритас", которые должны были в Голландии посетить судно и продлить срок действия судовых документов. На судне была мрачная обстановка. Капитан уходил с судна всего после трёх месяцев работы, недоработав четырёх месяцев, предусмотренных контрактом. Он мне рассказал об очень серьёзных проблемах в машинном отделении. Только в предыдущем рейсе у них было 50 остановок главного двигателя, включая пожары в подпоршневом пространстве. Двигатель выходил из строя в Индийском океане и в штормовую погоду, что, по словам капитана, чуть было не привело к плачевному исходу. Капитан мне сказал, что именно на этой почве из-за нервного срыва у него открылось желудочное кровотечение, и он подал заявление на списание по болезни. Менеджер компании мне сказал, что это у него кровотечение от пьянства. Я был склонен верить капитану судна. Кроме проблемы с главным двигателем, имелась серьёзная проблема с балластной системой и насосами. Выкачивать балласт приходилось насосом охлаждения главного двигателя, порой подключая пожарный насос. Производительность пожарного насоса не соответствовала требованиям балластного. В общем, время на выкачку балласта превышало норму времени погрузки судна. Об этой ситуации рассказал мне старший механик. Меня удивляло, как это люди, работавшие на судах судоходных советских компаний, могли себе позволить выходить в море на таких развалюхах. Я не понимал, как капитан не доложил об этой ситуации в круинговую компанию, которая его направила на такое судно. Помимо такого ужасного технического состояния судна и его механизмов, мне подал рапорт радист, в котором он сообщал, что не работает средневолновый и коротковолновый передатчики и в случае необходимости, судно даже не сможет подать сигнала бедствия СОС. Одним словом, когда окончилась выгрузка, и мы снялись на Голландию, я понял, какие нас ещё ждут проблемы. При пониженной видимости мы пересекли Ла-Манш, приняли лоцмана, а когда ошвартовались, я получил резкую радиограмму с предупреждением за то, что не подал вовремя с отходом из Лондона донесения по установленной форме. К такому тону, переписки в Союзе мы не привыкли, и я, извинившись за непродолжительную задержку в информации, всё же в назидание на будущее предупредил о необходимости соблюдения тона деловой корректной переписки. При этом сообщил, что можно поменять капитана, но вежливость должна быть соблюдена. Дальше я напомнил, что необходимо привести в рабочее состояние хотя бы один из радиопередатчиков. Ответа на мою радиограмму не последовало, капитан из управления улетел в США, когда же он вернулся, пришла радиограмма с указанием о смене капитана и передаче судна. Капитаном назначался мой старший помощник Борщов. Объясняться было поздно. А сообщить, что старший помощник, только недавно занявший эту должность, и ещё не готов к работе капитана, тем более на судне в таком техническом состоянии, я не решился. Сам же Борщов, по всей видимости, был очень рад такой свалившейся ему удаче. Отговаривать его я не стал, всё-таки он уже достаточно взрослый человек и должен сам решать такие принципиальные вопросы. Практически за час я передал ему судно. Греческие судовладельцы, да видимо не только греки, сообщают о замене перед самым вылетом самолёта и вместе с сообщением направляют с агентом билет на самолёт и машину для доставки в аэропорт. Я полагаю, это делается из-за опасения, чтобы моряк не принял никаких мер против судовладельца. Потому как в близрасположенных портах имеются представители Международного Союза Моряков ITF, которые при заявлении капитана могли бы задержать судно по его техническому состоянию. Итак, у меня был один час на передачу дел и сборы. По дороге мы заехали в эмиграционную полицию, где мне в паспорт поставили печать о выезде из Голландии в Бельгию, и затем мы отправились в аэропорт Антверпена. При моём появлении в круинговой компании "Глобаль" ребята в компании были несколько смущены, но всё-таки поинтересовались и спросили, что же у нас с греческой компанией получилось. Я им рассказал, что фактическая причина - это плохое техсостояние судна, которое, по моему мнению, необходимо было улучшить. Скажу, что не понять они меня не могли, всё же они были моряками, но их работа как раз и заключалась в том, чтобы направить моряков на суда, какие есть, а не на такие, какими они должны быть. Через какое-то время, когда я уже работал на другом судне и от другой круинговой компании, мне сообщили, что мой старпом, сменивший меня на должности капитана, лишил себя жизни через 2-3 месяца после заступления на капитанскую должность. Я не выяснял и не знаю причины, но только уверен, что не последнюю роль в этом поступке могла сыграть его недостаточная подготовленность к капитанской работе, тем более на судне в таком техническом состоянии. Жаль, это была ещё одна жертва – результат разгрома советского торгового флота. Следующей компанией, которая дала мне возможность получить капитанскую работу, была компания "Адриатико Бриг", руководимая капитаном с пассажирских судов Лангом. С капитаном меня познакомил Виктор Ерёмин, который с ним принимал пассажирское судно "Алексей Толстой" на судоверфи в Польше и вместе жил в Польше на съёмной квартире во время приёмки. Таким образом, я уже был человеком не с улицы и через какое-то время получил назначение на балкер в 30 тысяч тонн дедвейтом, с экзотическим названием "Виенна Вуд". Я знал, что судно старое, но разве мне было до выбора! Уже наученный горьким опытом, я понимал, что выбирать не приходится. Это мой последний шанс получить работу. Судно прибывало в Гану, порт Тема для выгрузки пшеницы из Канады. Нас набралась для вылета на судно достаточно большая группа моряков. Вылетали мы из Киева. Перед выездом в Киев нас собрал капитан Лонг и предупредил, что работа предстоит у нас напряжённая, и просил обратить внимание на поведение и недопустимость выпивки. Я понимал, что это очень важный вопрос, но не представлял, как это было сегодня актуально. Меня же лично он просил, чтобы я постарался никого не отправлять обратно в Одессу, так как такой факт отмечается греческой компанией, как недостаток в организации подбора кадров круинговой компанией. Как я понял впоследствии, круинговой компании "Адриатико Бриг" было от чего волноваться за экипаж, который был на судне и который выезжал вместе со мной. На железнодорожном вокзале ко мне подошла молодая женщина и представилась как жена матроса Игоря, стоящего поодаль от нас. Она, с тревогой посматривая в сторону супруга, попросила меня быть с ним построже и не давать ему в руки денег. Со мной вылетал повар Акопян, который, работая на пассажирском судне "Адмирал Нахимов" во время его столкновения с балкером "Капитан Пётр Васёв", тонул и остался жив на рейде порта Новороссийск. Когда мы прибыли на судно, оно находилось под выгрузкой. Крышки двух трюмов, из которых шла выгрузка, лежали на причале. Под бортом стояла высокобортная грузовая машина, в которую выгружалось грейфером зерно судовой стрелой с поворотным приводом. Стрелы типа "Томпсон" работали как кран, меняя горизонтальный угол разворота и вертикальный наклон, тем самым меняя дальность вылета. Ковш грейфера был пятитонный и при умелой работе - выгружать им было достаточно удобно и быстро. За машиной, стоящей у причала под выгрузкой судна, стояли в ожидании своей очереди ещё две машины. Закончив грузиться, водитель подъезжал к специальным весам, на которых машина уже взвешивалась до погрузки. Так проводилось взвешивание каждой машины представителем грузополучателя и таможни. Когда суммарное количество выгруженного груза достигло уровня, предназначенного для данного порта, были сняты осадки судна и подсчитано количество груза, оставшегося на борту. После этого мы могли сниматься в следующий порт выгрузки. Это был порт Доуала Республики Камерун. За несколько часов до окончания выгрузки в Теме капитан решил, что он может покинуть судно и отправиться в аэропорт Аккра, т.к. билет у него был заказан именно на это число. Прощаясь со мной, капитан, как по наследству передал, чтобы я считал, что на судне у меня нет старшего помощника, т.к. работающему старпому ничего поручить невозможно, и что пожар в трюме, случившийся перед моим приходом, произошёл по причине подмочки и самовозгорания пшеницы. - Это была полная бесконтрольность со стороны старшего помощника – сказал он. Я, конечно же, не был в восторге от такой характеристики своего старпома. Моя система работы с экипажем всегда строилась на уставной иерархии. Я собрал экипаж, познакомился с людьми и проинформировал о своих требованиях, и соответственно необходимости подчинения экипажа старшему помощнику и старшему механику, считая их указания распоряжением капитана. После этого мне пришлось побеседовать со старпомом. Вот теперь-то мне пожаловался и старпом. Он сказал, что ему капитан не давал никакой самостоятельности, делал самые оскорбительные замечания в присутствии подчинённых, полностью игнорируя его как руководителя палубной команды. Не выпуская из-под своего контроля, я стал поручать старпому вести работу со штурманами, руководить работой палубной бригады, подавать старшему механику списки и очерёдность выполнения ремонтно-сварочных работ, контролировать и вести учёт их выполнения. Закончив выгрузку в Доуале, мы снялись на Аргентину под погрузку пшеницы для Кубинской Республики. После окончания выгрузки в африканских портах, где мы получили подписанные документы о полной выгрузке груза, у нас во втором трюме оставалось около 50-70 тонн пересохшего и запревшего зерна. Согласно требованиям чартера судно должно быть подано под погрузку с чистыми и сухими трюмами. Поэтому на переходе нам предстояло вручную собрать и выбрать из трюма остатки груза. Погода на переходе была свежая, но задачу, которая стояла перед нами, мы должны были выполнить. И хотя погода не позволяла работать в полную силу, мы постарались "в море, - а точнее, в океане, - не ждать погоды". Стрелой работать было невозможно. Слишком большая получалась длина грузового шкентеля и, конечно, амплитуда раскачивания "парашюта" с грузом создавала опасность для нахождения людей в трюме и разрыва "парашюта" во время работы. Тогда мы решили не использовать стрелу, а взять просто шкентель, перекинув его через турачку [100] грузовой лебёдки и опустить "парашют" в трюм через закреплённый к комингсу трюма блок. Так мы сумели в условиях океанской зыби выбрать из трюма подпортившееся зерно и придти в порт погрузки с готовыми трюмами. Всё это время я наблюдал за работой старпома и понял, что ему можно поручать серьёзные работы. Для этого у него было достаточно знаний, а опыт, конечно же, приходит со временем и во время работы. @Кубинские порты в постсоветские времена Зерно нам предстояло выгружать в портах Кубы. Здесь я бывал когда-то очень часто, даже чаще, чем в портах Аргентины. Но время сильно изменило эту страну. Энтузиазм социалистических лозунгов сменился пессимизмом и упадничеством, проистекавших из современных реалий. Успехи социалистических завоеваний, поддерживаемые Советским Союзом, сменились неверием людей в перспективность выбранного пути коммунистическим руководством, возглавляемым Фиделем Кастро. Понятие ответственности за всех, кого мы приручили, не были адекватно восприняты новым руководством сначала Советского Союза, а затем России, где свои проблемы распада государства, его хозяйственных структур и отказ от прошлой идеологии привели к отказу от прежних привязанностей. Куба и её руководство почувствовали себя брошенными на произвол судьбы, без малейших признаков возврата к прошлым отношениям. Исчезло из страны большинство советских структур, представляющих прежние торгово-экономические связи. Практически прекратило свою работу и Морское Агентство - структура, осуществляющая контроль за работой советских судов, посещающих порты Кубы. В былые времена здесь ежедневно находилось до 50 советских судов. Сейчас же ничего этого уже не было. Последним руководителем Морского Агентства был бывший Заместитель Министра морского флота Трунов Б.П., погибший здесь же на Кубе в автокатастрофе. Сейчас, временно исполнял обязанности морагента его сын Алексей. Мы с Алексеем, волею судеб, были знакомы по работе ещё в то время, когда я работал на Кипре в Лимассоле, а он представлял одну из структур в Москве, занимающуюся морским фрахтованием, брокерством и торговлей. Здесь, на Кубе, мы созвонились, встретились и познакомились уже лично. Ко мне Алексей приехал на судно вместе с человеком, который, будучи советским военным переводчиком, познакомился и женился на кубинской девушке. Это было давно и у него здесь, на Кубе, уже были взрослые дети. Он же, сохраняя российское гражданство, продолжает здесь жить с семьёй. У него с семейством Кастро сохранились самые дружеские и тёплые отношения. Особенно он дружен с Раулем, и как он говорит, встречается с ним довольно часто. В кубинских портах я встречал контейнеры, принадлежащие компании ЦИМ, из чего я понял, что израильские предприниматели уже приличное время как занимаются предпринимательством с кубинскими структурами. Мне было интересно, каким это образом сюда идут гружённые израильские контейнеры, если нет официальных отношений. В агентской компании мне сообщили, что, скорее всего, связь идёт через Панаму, которая торгует с обеими странами. Тогда я решил воспользоваться имеющимися у меня связями. Встретившись с руководителями "Куба Цукер" я начал переговоры о возможной организации торговли с Израилем. После встречи с руководством я отправил факс домой в Хайфу для передачи министру торговли и промышленности Натану Щаранскому с предложением организовать контракт на покупку по льготным условиям 2-х миллионов тонн сахара-сырца, переработку которого можно было разместить в странах, имеющих опыт переработки этого продукта. Можно было также рассмотреть вопрос организации и размещения переработки сахара-сырца в Израиле, что, несомненно, дало бы предпринимателям и стране ощутимые доходы, а людям дополнительные рабочие места, ибо реализация сахара всегда возможна и имеет неплохой рынок сбыта. Однако у израильского министра торговли и промышленности были совершенно другие интересы, по всей вероятности, не связанные с экономикой. Тогда зачем занимать должность, которая тебе не интересна или в которой ты не разбираешься? Более того, элементарной вежливости я от него тоже не дождался. Ответа от Щаранского я так и не получил. Списание моряков с судна не входило в мои планы, однако, отослать домой в Одессу мне одного моряка всё же пришлось. Матросу Игорю, как и просила его жена, в руки денег я не давал, но однажды он попросил у меня совершенно небольшую сумму для покупки белья и зубной пасты. Я ему выдал денег и просил по возвращению из увольнения доложить мне. Но доложить мне он уже не смог, так как он не пришёл, а его буквально принесли. Я решил с ним поговорить на следующий день, и это было тоже невозможно сделать и всё по той же причине. В довершение, ещё через день я увидел Игоря, выходящего из капитанской каюты. В это время из моего холодильника исчезла уже откупоренная бутылка коньяку, и я понял, что на судне держать Игоря просто опасно для его же жизни. Я впервые видел, как человек в поисках спиртного, не находя себе места, бегал вверх и вниз по судовым трапам и готов был ради выпивки совершить любой поступок. И я вынужден был его отправить домой. Позднее я встречал его в Одессе, и мне было искренне его жаль, но в таком состоянии человек в море на судне находиться не может. После окончания выгрузки пшеницы нам предстояла погрузка сахара-сырца на Александрию. Погрузка предусматривалась в нескольких портах. Сахар-сырец отгружался из тех же портов, в которых в своё время, работая на танкерах, я грузил патоку. Только это были уже другие причалы. Погоды стояли хорошие, и мои моряки после работы на судне не задерживались. Здесь многие из них на этом же судне стояли не в первый раз и у некоторых на берегу уже появились знакомые, как я понял из разговоров, это были кубинские девушки, с которыми они проводили время в барах. Благо, что времена изменились, и никто не вправе ограничивать экипаж в выборе времяпрепровождения. Закончились увольнения группами и лимитированное время прихода на судно в светлые часы. Гуляй, не хочу! У старшего механика была старая дружба с кубинскими судовыми агентами. Иногда он возвращался на агентском катере, а иногда на агентской машине. Он всегда находился в окружении своих механиков и мотористов. Вместе с ними он уезжал и возвращался. Я не увидел в этом ничего предосудительного. Всё выяснилось намного позже. Заканчивали мы погрузку в Сьенфуэгосе, простояв в портах Кубы на выгрузке и погрузке в общей сложности около месяца. Переход Атлантическим океаном осуществляли под проводкой гидро-метео службы. В своих регулярных сводках в центр проводки так же, как судовладельцу и фрахтователю, мы сообщали все данные о прохождении рейса: координаты, курс, скорость, расход и остаток топлива, воды, масел, состояние моря (океана), направление и силу ветра. В свою очередь, от центра мы получали рекомендованное направление пути. Менять эти направления, выбирая курсы по своему усмотрению, мы не имели права, ибо это было одним из условий чартера. В лучшем случае, мы можем дать им своё предложение, но самостоятельно выбирать направление движения – никогда. @Выгрузка сахара в Александрии. Ко мне приехала семья К приходу в Александрию я пригласил на судно свою жену и сына. Связавшись с агентом, я попросил его оказать возможное содействие по вопросу получения разрешения у властей доставки семьи в порт. Всё им было выполнено, и, подходя к Александрии, я был уже извещён, что моя семья встречена в аэропорту Каира, доставлена в Александрию и ожидает нашего прихода в отеле. Сообщил об этом в судоходную компанию и тут же получил замечание, что для вызова семьи необходимо получение разрешения компании, а также им нужна моя гарантия об ответственности за безопасность нахождения семьи на судне. Я тут же выдал им такую гарантию. В эти же дни я получил письмо от фрахтователя с благодарностью за хорошую работу, за увеличение количества перевозимого груза, благодаря точному учёту проходной осадки и моим рекомендациям выбора оптимального количества бункера на рейс при бункеровках в портах захода. Фрахтователь сообщил, что выслал премиальные через агента и просил, чтобы я, получив для себя половину суммы, вторую половину распределил между старшим помощником и старшим механиком по своему усмотрению. Ещё фрахтователь просил о премии не сообщать судовладельцам, потому что знает их жадность и их обычное желание присвоить большую часть себе. Наш агент в Египте был тоже грек, отличающийся своей корректностью и исполнительностью. Как-то так получалось, что когда работаешь в судоходной греческой компании или на судне, находящемся в менеджменте у греческой компании, то агенты и шипсчандлеры в портах различных стран часто тоже по национальности были греки. Русские же всегда почему-то предпочитают не своих соплеменников, если даже такие в портах и встречаются. И ещё одно обстоятельство, которое меня смущало, это то, что много лет работая капитаном в Советском Союзе, я, как и другие капитаны, всегда имел право выбирать себе шипсчандлера, исходя из маркетинга предлагаемых ими прайс-листов, т.е. ценников на продукты. Здесь же я столкнулся с требованием, что когда ты на судне составляешь список необходимых продуктов, то направляешь его в судоходную компанию, а они уже делают заказ своему шипсчандлеру. Тот доставляет продукты на судно, и мы получаем их без цен и стоимости, т.е. только перечень и вес получаемых продуктов. Цены же на полученные продукты позднее высылает нам на судно наша компания. Не знаю, каким нужно быть дураком, чтобы не понять, что это самый простой способ получить завышенные цены на низкопробные продукты. Так работают некоторые компании с нами моряками, которые не имеют возможности получить работу в более приличном месте. Такие компании наживаются на многом и даже на питании экипажей. Когда я направлял в компанию отчёты по учёту и движению продуктов, то вместе с этими же отчётами направлял и списки расходов из бондовой кладовой, где хранились обычно представительские капитана для преподношения портовым властям, лоцманам и для других подобных целей. В портах различных стран, которые мне приходилось посещать на теплоходе "Виенна Вуд", главным образом расходовались американские сигареты, когда же они заканчивались, приходилось презентовать греческими. Напитки на представительские преподношения расходовались в значительно меньшем количестве, что в каком-то смысле удивляло моих руководителей из "Адриатико". Обычно напитки на судах, где работали наши бывшие советские капитаны, использовались с большей лёгкостью. Поэтому я как капитан, который был всегда вне подозрений склонности к выпивке, никогда не откупоривал бутылки, скрываясь за закрытой дверью. Я мог себе позволить небольшое застолье со спиртным и при посещении судна представителями компании. При стоянке в Александрии посетителей, желающих получить капитанский презент, было слишком много. В каюте со мной находилась моя семья. В течение дня я был достаточно занят судовыми проблемами, и поэтому частые неоправданные визиты ненужных гостей начинали меня раздражать. Кроме того, власти, по всей видимости, не особенно приветствовали капитана, семья которого приехала из Израиля и поместилась на судне в порту. Пребывание на судне жены и сына власти ограничили 4-мя днями, в то время, как стоянка в порту под выгрузкой сахара-сырца продолжалась 10 дней. Сахар, привезённый навалом в трюмах, рабочими засыпался и зашивался здесь же в мешки, которые связывались в "слинги", укладывались в сетку и затем выгружались на машины, выстроившиеся в очереди на пассажирском причале, у которого было ошвартовано наше судно. Только один раз на непродолжительное время нас выводили на якорную стоянку внутреннего рейда для швартовки пассажирского судна с туристами. После выгрузки сахара нам предстоял незначительный перестой в Пирее для выполнения сварочных и других ремонтных работ. Здесь же должна была произойти частичная смена экипажа. Должен был сойти старший помощник и старший механик. Я был рад, что уходит с судна часто выпивающий стармех и часть его собутыльников. Скажу по-правде, мне никогда не приходилось работать с таким сбродом, который называется экипажем и который совершенно не соответствует этому названию ни по своей квалификации, ни по отношению к работе, ни по поведению. Конечно, это определение касается не всех, но сам подбор кадров не предусматривал создания на судне экипажа, это было заполнение штатного расписания и не более. @Перестой в Пирее. Частичная смена экипажа В день отъезда моряков, уходящих в отпуск, заболел и был госпитализирован судовой повар. А на следующий день агент приехал и забрал его вещи, сообщив, что повар болен и подлежит отправке домой в Одессу и что он уже находится в аэропорту вместе со всеми отправляющимися домой членами экипажа. Тогда пришлось матроса, имеющего удостоверение и квалификацию повара, перевести для работы на камбуз. Для этого необходимо было снять натурные остатки продуктов в провизионной кладовой и холодильной камере. Благо это было сделать не так уж сложно. Продуктов мы ещё не получали, а в кладовых их оставалось не так уж много. Когда я получил денежную сумму оставшихся продуктов, то пришёл в ужас. Недостача составила баснословно огромную сумму – 12 тысяч долларов. Я пересмотрел и нашел сумму, которую не учитывали при подсчёте расходов с нового года по май. Это были суммы за ежедневно выдаваемые прохладительные напитки при нахождении в тропической зоне, за неучтённое пиво, выдаваемое по воскресным дням, и за ежедневное кофе и продукты, выдаваемые на кофе-тайм. Но всё же большая сумма оставалась, как недостача. Тогда я начал разбираться, и то, что я выяснил, вызвало у меня ярость и, прежде всего, на самого себя. Теперь я понял, почему повар Акопян, ответственный за содержание и учёт продуктов, буквально сбежал с судна, зная об этой недостаче. |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |