*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник
Скачать 6.02 Mb.
|
В заведовании третьего помощника находилось аварийно-спасательное имущество, его учёт и хранение. Кроме всего прочего, я обязан был контролировать и приводить в порядок спасательные шлюпки, в том числе их красить. Меня это несколько удивляло. Контроль - это понятно, но покраска? А что тогда должен был делать боцман с матросами? Мне многое было не ясно: как работает экипаж, как несётся вахта на мостике при подходе к берегу, во время прохода проливами и в сложных навигационных условиях при плохой видимости. Однажды на переходе Тихим океаном для проведения срочных ремонтных работ была остановлена главная турбина. Старший механик с другими механиками находятся в машинном отделении и проводят ремонтные работы. Два моториста, израильтянина, в шезлонгах на палубе загорают. Я поинтересовался, знают ли они об аварийных работах в машинном отделении. Они, как выяснилось, знали, но они были не на вахте и спокойно продолжали отдыхать и загорать. Я себе даже представить не мог, чтобы такое возможно было увидеть на советском судне. При аварийной работе, где руки каждого человека нужны, как воздух, трудно предположить, чтобы кто-нибудь даже подумал о том, как "сачкануть". Находясь на вахте, во время прохождения в районе пролива Лусон, я заметил за кормой далеко ведущие следы, растекающегося пятна от нефтепродуктов... Звоню в машинное отделение, спрашиваю, что там они откачивают, информируя, что мы идём в районе, запрещающем производить загрязнение. Более того, в этом районе часто пролетает контролирующая авиация. Из машинного отделения мне отвечают, что никаких сливов не производится. Сменившись с вахты, иду на палубу и вижу, как под руководством старшего механика и старшего помощника мотористы переносят шланги и производят мойку топливных танков. Когда я доложил капитану и предупредил его о серьёзных последствиях, которые могут возникнуть в результате такого нарушения "МАРПОЛ"-а, - Международной Конвенции о предотвращении загрязнения моря, он мне сказал, что это не моё дело и нечего мне совать нос не в свои дела. Меня удивило не столько его хамство, подобное у него я наблюдал здесь не впервые, сколько его безответственность и непонимание происходящего. Как-то нам встретилось судно компании ЦИМ, на мостике которого находился вахтенный помощник, бывший советский капитан траулера, мы поздоровались, выяснили какая погода у каждого за кормой. Но договорить мы не смогли, нас отключили нажатием тангетки и созданием шумов с другого аппарата. Когда же меня отключили при связи уже с другим судном, которым я какое-то время командовал, и на мостике которого собрались мои бывшие помощники и сослуживцы, я тут же перешёл на другой канал, и мы продолжили разговор. В это время на мостик вылетел капитан, этот маленький сгусток злобы, и истерично заорал, чтобы я прекратил свою "палавру". "Палавра", в понимании человека, часто посещавшего испаноязычные порты, это "болтовня", и я попросил капитана быть на мостике более корректным. Он же продолжал безумствовать, и, размахивая руками, сбил с меня очки. Тогда для прекращения его безумства я вынужден был его слегка тряхнуть, что его, с одной стороны, сразу же успокоило, но с другой, он распорядился старшему помощнику сыграть тревогу. К моему удивлению, на сигнал не явился ни один человек. Дальше разворачивались события с необычайной быстротой. Капитан собрал совет, на котором он со старшим помощником и старшим механиком вынесли вердикт о моём списании. А пока вращалась машина с докладами капитана в управление компанией, мы продолжали свой рейс на Японию, Китай, Корею. На подходе к Токийскому заливу видимость понизилась до нулевой. Я сообщил капитану, попросил направить на мостик вперёдсмотрящего, предупредил вахтенного механика о готовности к реверсам. Но капитан как-то слабо отреагировал на моё сообщение и не дал команды для перевода машины в маневренный режим. Я постоянно вёл наблюдение за движением судов, устанавливая маркеры на опасные цели в автоматическом режиме. Но на наиболее опасное судно я дополнительно установил подвижный круг дальности и визир пеленга. Пока компьютер радара решал задачу на расхождение, я наблюдал за изменением расстояния и изменением пеленга на опасное судно. Радар решил задачу, указывая, что суда расходятся чисто и на безопасном расстоянии, в то же время пеленг на цель не изменялся, а точка цели приближалась к центру радара, и это означало, что мы с целью движемся в одну и ту же упреждающую точку, т.е. движемся к непременному столкновению. Я немедленно даю команду "право на борт" и разворачиваю своё судно вправо, переводя судно-цель на левый борт. Суда разошлись чисто, хотя и на достаточно близком расстоянии. Мне была не понятна ошибка, которую допустил компьютер радара при решении задачи на расхождение. И тут мой взгляд упал на тахометр [97]. Он показывал нашу скорость в 7 узлов, притом, что заданная и установленная в радаре вручную была равна13 узлам. На судне не работал лаг [98] и, поэтому, скорость своего судна в радаре устанавливалась вручную. Надо сказать, что на судах, где установлена главная дизельная установка, изменение оборотов ощущается на мостике. У нас установлена и работала турбина, где такое изменение оборотов не ощущается. Увидев изменение скорости, я тут же позвонил в машину и спросил, что случилось, почему самостоятельно изменены обороты, почему не предупредили мостик, тем более, что с мостика в машинное отделение предварительно была дана команда: "Стоять у реверсов" - и предупреждение о следовании судна в тумане? Получаю ответ от стармеха: - Нам надо было, мы и сбавили, - и он повесил трубку. Я позвонил капитану и попросил его подняться на мостик. Когда тот поднялся, и я ему сообщил о происшедшем инциденте, то он только развёл руками: - Что с ними поделаешь, это так работают наши израильские моряки. И больше никакой реакции. В аналогичном случае на судах, где существует должная требовательность, где существует настоящая морская школа, морские традиции и порядки, такой старший механик был бы немедленно списан, "как опасный для судна элемент", поставивший судно, экипаж, груз под угрозу гибели. В Израиле же это, видимо, считалось в порядке вещей. Моё мнение: капитан Крынкин, как рассказывали о нём, может, был и достаточно опытный лоцман, швартовщик, но как моряк, капитан и руководитель – никудышный. И в этом плане я понимаю руководство Компании "Офер Бразерс", которое предпочитает иностранных моряков. Дело в том, что в Израиле, с появлением флота только стали зарождаться зачатки морских традиций, но с переводом большинства израильских судов под удобные флаги эти традиции исчезают.% Так в Израиле исчезают моряки и, конечно же, пропадают ещё только зарождающиеся морские традиции%, как пропала надежда на рождение и появление собственного флота. Вот в этом и заключается вина руководителей министерства транспорта Израиля и профсоюза моряков, позволившие израильским судовладельцам вывести флот под "удобные флаги", списать и заменить израильских моряков. На обратном пути, после посещения всех дальневосточных портов, предусмотренных расписанием, мы вернулись в Сингапур, где меня ожидала замена. Я вылетел в Тель-Авив через Бомбей и Стамбул. В Стамбуле, во время смены самолёта, исчезла одна из двух моих сумок. Но это была не самая большая проблема в общем числе неприятностей, которые тогда свалились на мою голову. Когда я явился в управление, то там уже было донесение капитана о том, как я "его ударил" и что-то еще, чего я не знаю, о чём я понятия не имел, так как письмо было на иврите. Он же прекрасно знал, что и как надо писать. Здесь, в Израиле, нет никакой возможности себя защитить человеку, не владеющему всеми методами, дозволенными в стране. Более того, через какое-то время ко мне домой пришла копия письма, направленного компанией "ЦИМ" в Министерство транспорта о том, чтобы офицера Когана Эмиля в компанию "ЦИМ" не направляли. Это значит, что компания "Офер Бразерс" уже распространила на весь Израиль, а, может быть, сообщила и в зарубежные компании о таком беспрецедентном случае, когда капитану за его хамство и распускание рук, дали по физиономии. Мой приятель Иоси Пославски, в то время инспектор отдела безопасности мореплавания в компании ЦИМ, позвонил в "Союз морских офицеров" о том, что мне, как офицеру перекрыли возможность работать даже в других компаниях. Был случай, когда я получил направление на стояночную вахту на судне компании "Эль Ям", стоящем в порту. В управлении с радостью меня приняли, но, увидев в направлении мою фамилию, тут же от моих услуг отказались. Меня пригласил инспектор отдела кадров министерства транспорта. Это был специальный работник, который разбирал все конфликтные ситуации, связанные с нарушениями дисциплины. Во время беседы он поинтересовался обстоятельствами инцидента. Я ему рассказал всё, как было, и он понял, что я на судне не представляю какую-нибудь угрозу и являюсь вполне вменяемым человеком, который умеет сам быть корректным, но и требует такого же отношения к себе, независимо от занимаемого положения своего собеседника. Он, конечно же, не мог поощрить рукоприкладства, но вполне понимал, что моя реакция была адекватна поведению капитана. После такого заключения я мог идти работать, но «телефонное право» существующее% в Израиле, ничем не отличается от того, которое мешало нам жить в Советском Союзе. Только благодаря вмешательству "Союза офицеров", было дано указание компаниям о принятии меня на работу. Предварительно они запросили кадровиков "ЦИМ"а, что бы те сообщили какие поступки совершил Эмиль Коган на их судах, т.е. судах компании, где я никогда не работал. Они не могли ответить ничего вразумительного. @Контейнеровоз «ЦИМ ЛИСБОН» Через определённое время меня вызвали в кадры и дали направление на контейнеровоз "Цим Лисбон", компании ЦИМ, работающий на средиземноморско-европейской линии. На судно я прибыл 8 января 1993 г вместе со своим приятелем Иоси Пославским. У него были какие-то вопросы к капитану, и я решил войти уже после его визита. Когда же он вернулся, то отвёл меня в сторону и предупредил, чтобы я во что бы то ни стало, держался, и не вступал в споры с капитаном, а на все его реплики отвечал только: - Есть сэр! - Я дал слово, что буду сдержанным. Это была не самая лучшая для меня информация о капитане. И я, уже имея негативный опыт общения с израильтянами, с определённой настороженностью зашёл к капитану Нагдимону. Я представился и подал свои документы. Капитан сидел, вальяжно откинувшись в кресле, и не предлагая сесть, выслушал меня, просмотрел мой паспорт и сертификаты, задал какие-то ничего незначащие вопросы, и, сказав, чтобы я приступал к работе, всем своим видом показал, что он меня больше не задерживает. Я направился к своей каюте, где меня уже ожидал третий помощник, уходящий в отпуск. Это был молодой человек по имени Миша, он показал мне мостик, указав, где и что располагалось, прошёлся со мной по палубе. Этого было достаточно, и я поблагодарил Мишу, пожелал ему хорошего отдыха и приступил к своим обязанностям. Вторым помощником был достаточно симпатичный молодой человек по имени Гершон. Я решил, что, возможно, чего-либо не помню или не знаю из того, что должен выполнять третий помощник и попросил, чтобы он, в порядке любезности, мне подсказывал, что я должен делать, чтоб не упустить чего-нибудь из виду. Так началась моя работа на этом контейнеровозе. В первый же день выяснилось, что судно имело внеочередной заход в Хайфу вместо прихода в Италию. Возможно, это и стало причиной задержания на судне полтора контейнера контрабандных американских сигарет. Принадлежность контрабанды не была выяснена. Но тот факт, что такая контрабанда не могла быть неорганизованным делом, меня, как старого моряка, не могла не насторожить. Действующая на судне группа контрабандистов всегда будет насторожена к новому человеку. А это всегда небезопасно. За время стоянки никого из экипажа с судна по этому вопросу не сняли. С судна только сгрузили контрабандные контейнеры. К вечеру мы снялись в рейс. Рейс проходил в нормальных для зимы и данного региона гидрометеорологических условиях. На подходе к Гибралтару, до того, как утром меня разбудили на вахту, я проснулся раньше времени. Отсутствовала вибрация и шум главного двигателя. Когда я поднялся на мостик, то увидел, что судно стоит на якоре. Взглянул на карту, мы стоим в бухте под прикрытием мыса Гата. Спросил старпома - В чём дело, почему стоим? - Сильный шторм, - говорит Закревский, - капитан решил стать на якорь. - Я внимательно осмотрел морскую часть горизонта. В сторону Гибралтара суда двигались потоком. Взглянув в радар, я увидел и другой поток судов, который двигался в обратном направлении из Пролива в Средиземное море. Рядом с нами на якоре стоял только один небольшой рыбачёк. - Но до лета ещё долго ждать, – сказал я. - Через несколько минут, после того, как спустился старпом с мостика, раздаётся звонок капитана, с требованием спуститься к нему в каюту. Капитан меня встречает с раздражением, переходящим в вопль, что это я себе позволяю критиковать действия капитана. Я понял, что он имеет в виду, и спокойно отвечаю: - Обычно шутки на флоте приветствуются, а что, в Израиле шутки запрещены? - Вот ещё раз пошутишь и с чемоданом сойдёшь на берег. - Я был готов ему ответить, но вспомнил о своём обещании, данном Иоси Пославскому. И спокойно, не повышая голоса, сказал: - Есть, сэр. - И поднялся на мостик. Последним портом захода на линии был ирландский п орт Корк. После окончания грузовых операций мы еще сутки стояли в ожидании улучшения погоды. В это время суда различных размеров заходили и выходили из порта, мы же в журнале писали "ожидание улучшения погоды". Меня удивляло на судне многое. Капитан Нагдимон, однажды поднявшись на мостик, вытащил путевые карты на переход, уже подготовленные к работе вторым помощником Гершон, с хорошо выполненной прокладкой курсов, соответствующих рекомендациям. Все подходы и выходы к районам с системой разделения в прокладке были соблюдены. Координаты точек поворотов и все курсы внесены в GPS (приёмоиндикатор). Оставалось только нам всем бдительно нести вахтенную службу, придерживаясь линии пути, проложенной вторым помощником. Капитан взял стиральную резинку и тщательно вытер его прокладку. Затем он начал наносить новые курсы, причём курсы, не соответствующие требованиям безопасности и без учёта соблюдения необходимой осторожности при подходе к полосам движения, указанным на картах. Меня не могло не заинтересовать, что означает эта смена предварительной прокладки. Я мог ожидать разные ответы, но ответ капитана: - Я никогда не хожу одним и тем же путём. - Меня не просто удивил.... «А как же рекомендации, выработанные ИМО, которыми должны в целях безопасности мореплавания руководствоваться все капитаны?» - подумал я. На выходе из порта Корк, во время лоцманской проводки, на руле стоял матрос Коэн. Во время следования по достаточно узкому проходу между буями, когда судно тяжело управлялось из-за сильного течения и ветра, и лоцман то и дело помогал управлению судна, используя главный двигатель, рулевой внезапно покидает штурвал, обращаясь ко мне: - Ты постой за меня, а я сбегаю в туалет.- Я был ошарашен таким возмутительным поступком. Тут же, отойдя от телеграфа, я подошел к рулю, с трудом возвращая на курс отклонившееся с него судно. Передавать управление рулём без разрешения капитана, обычно, при нормальной организации вахтенной службы, запрещено. Передача руля уже после разрешения капитана должна происходить только после того, как заступивший на руль матрос доложит о готовности им управлять. До этого он управляет в присутствии сдающего руль матроса. Я говорю об этой прописной истине потому, что впервые за всю свою морскую жизнь столкнулся с подобным фактом. Пока я "поймал" судно, мне пришлось поработать рулём в достаточно нервной обстановке. К моему удивлению капитан на такоё самовольное поведение матроса в условиях сложной навигационной обстановки в процессе лоцманской проводки никак не отреагировал. Этот факт меня очень разочаровал. На судне не выполняются элементарные требования безопасности мореплавания! В порту Лиссабон, во время грузовых работ была дождливая погода. Дождь то шёл, то прекращался, контейнеры на палубе стояли мокрыми, а во втором трюме палуба, освобождённая от контейнеров, блестела от влаги. Я, как вахтенный помощник, наблюдаю за производством работ, креплением контейнеров и в случае каких-либо недостатков сообщаю об это старшему помощнику, ответственному за грузовые операции. Внезапно меня вызывает капитан: |
Похожие:
 | В редакции Законов кр от 7 июля 1999 года n 65, 28 марта 2004 года n 50, 28 марта 2004 года n 51, 9 августа 2007 года n 139, 26 января... | | В понедельник, 3 апреля налоговые органы Брянской области будут принимать посетителей с 9: 00 до 18: 00; во вторник, 4 апреля с 9:... |
| С изменениями от 24 декабря 1993 г., 2 марта 1998 г., 20 декабря 1999 г., 2 декабря 2000 г., 10 января, 27 февраля, 30 июня 2003... | | Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |
| Российской Федерации от 5 ноября 2004 года n 297 "О порядке выбора уполномоченным органом в делах о банкротстве и в процедурах банкротства... |  | Июля 1996 г., 7 августа 2000 г., 13 июля 2001 г., 28 декабря 2004 г., 23 июля 2005 г., 29 декабря 2006 г., 26 июня, 1 ноября 2007... |
| Основные принципы перемещения товаров (ст ст. 12 17) и транспортных средств через | | Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. №214-фз «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости... |
| Сегодня «РГ» публикует постановление правительства «О программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской... | | Настоящее положение разработано в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Законом РФ от 10 июля 1992 года №3266-1 «Об образовании»,Законом... |