Отчет о выполнении научно-исследовательской работы по теме: «Разработка конкретных предложений по повышению эффективности морского законодательства»
Скачать 7.5 Mb.
|
| Часть VII «Открытое море» Конвенции 1982 г. открывается статьей 86, в которой говорится, что положения настоящей части применяются ко всем частям моря, которые не входят в исключительную экономическую зону, территориальное море, архипелажные воды или внутренние воды. Указывается, что настоящая статья не влечет за собой какого-либо ограничения свободы, которыми пользуются все государства в экономической зоне в соответствии со ст.58. Согласно ст.87, открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Она осуществляется в соответствии с условиями, определенными Конвенцией, другими нормами международного права и включает, в частности: свободу судоходства; свободу полетов; свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы с соблюдением Части VI; свободу возводить ИОУС, допускаемые международным правом, с соблюдением Части VI; свободу рыболовства, с соблюдением условий раздела 2 Части VII; свободу научных исследований, с соблюдением Частей VI и XIII. Все государства осуществляют эти свободы, должным образом учитывая заинтересованность других государств в пользовании свободами открытого моря, а также права, предусмотренные Конвенцией, в отношении деятельности в Районе. По сравнению с Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. (ст.2), число перечисляемых свобод увеличилось с 4 до 6, однако, за исключением свободы судоходства и полетов, все остальные свободы осуществляются с соблюдением определенных положений Конвенции. Новым является указание об учете прав в отношении деятельности в Районе. Кроме того, при выработке «пакета» положение о недопустимости распространения на открытое море суверенитета государств было внесено в отдельную статью (ст.80). Ст.88 является новой. В ней говорится, что открытое море резервируется дли мирных целей. Это находится в соответствии с целями данной Конвенции, о которых говорится в ее Преамбуле, а также со ст.301, предусматривающей использование морей в мирных целях, не допускающее угрозы силой или ее применения. Ст. 94 «Обязанности государства флага» разработана на основе положений п.2 ст.5 и ст.10 ЖК-58, однако по сравнению с ними она значительно расширена. В ней, в частности, говорится, что в число мер, принимаемых государством для обеспечения безопасности плавающих под его флагом судов (помимо перечисленных в ст.10) входят также и меры, необходимые для того, чтобы каждое судно подвергалось квалифицированному инспектированию, имело на борту необходимые карты, навигационные пособия и оборудование, и возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, ознакомленными с применимыми международными правилами. Государство, при принятии указанных мер, должно придерживаться общепризнанных международных правил, процедур и практики, и предпринимать все необходимые шаги для их соблюдения. Государство, имеющее основания полагать, что надлежащая юрисдикция и контроль в отношении какого-либо судна не осуществляется, может сообщить о таких фактах государству флага, которое обязано произвести расследование и принять необходимые меры. Государства организуют квалифицированное расследование каждой морской аварии или навигационного инцидента с их судами. Каждое государство обязано вести регистр судов с указанием их наименований и принимать на себя, в соответствии со своим внутренним правом, юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и специальных вопросов. Все перечисленные меры имеют целью снизить вредные последствия такого широко распространенного явления, как система подставных или «удобных» флагов. Как правило, главной приманкой для «покупки» таких флагов, помимо сравнительно небольшой их стоимости, является и крайне низкая требовательность соответствующих государств, включая вопросы квалификации экипажа и навигационной безопасности. Это является одним из основных источников наиболее серьезных аварий и других морских происшествий. Статьи, касающиеся иммунитета военных кораблей (95) и некоммерческих государственных судов (96), практически воспроизводят положения п.1 ст.8 и ст.9 Женевской конвенции. Новыми являются статьи 108 «Незаконная торговля наркотиками или психотропными веществами» и 109 «Несанкционированное вещание из открытого моря». В ст.108 предусматривается, что все государства сотрудничают в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами. Любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно под его флагом занимается такой торговлей, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в ее пресечении. Согласно ст.109, все государства сотрудничают в пресечении несанкционированного вещания из открытого моря. Любое лицо за несанкционированное вещание может быть привлечено к ответственности в суде государства флага судна, государства регистрации установки, государства, гражданином которого является это лицо, любого государства, где могут приниматься передачи или любого государства, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи. Государства, имеющие указанную юрисдикцию, могут арестовать любое лицо или судно, занимающееся несанкционированным вещание, и конфисковать передающую аппаратуру. Ст.110 «Право на осмотр» разработана на основе ст.22 ЖК-58, однако по сравнению с последней значительно расширена (содержит не 3, а 5 пунктов, причем пункт 1 дополнен двумя подпунктами.). В первом абзаце п.1 говорится не о торговом судне, как в ст.22, а о судне, ином, чем судно, пользующееся иммунитетом в соответствии со статьями 95 и 96 Конвенции. Этот пункт дополнен двумя подпунктами, касающимися судна, не имеющего национальности и судна, занимающего несанкционированным вещанием, тогда как государство флага военного корабля имеет юрисдикцию в соответствии со ст.109. Пункты 2 и 3 соответствуют пунктам 2 и 3 ст.22. Пункт 4 распространяет положения данной статьи mutatis mutandis на военные самолеты, а п.5 предоставляет права, о которых говорится в данной статье, любым другим должным образом, уполномоченным судам или летательным аппаратам, имеющим четкие опознавательные знаки, свидетельствующие о том, что они состоят на государственной службе. Статья 111 «Право преследования по горячим следам» отличается от ст.23 Женевской конвенции, прежде всего новым пунктом 2, согласно которому право преследования применяется с соответствующими изменениями к нарушениям в экономической зоне или на континентальном шельфе, включая зоны безопасности вокруг установок, законов и правил прибрежного государства, в отношении экономической зоны и шельфа. Пункт 1 отличается от соответствующего пункта ст.23 указанием, что преследование может быть начато при нахождении иностранного судна или его шлюпки и в архипелажных водах прибрежного государства. Пункты 3 и 6 ст.111 воспроизводят без изменений пункты 2 и 5 ст.23 Женевской конвенции. В пункты 4, 7 и 8 включены лишь такие изменения, которые вытекают из нового п.2 ст.111 и того обстоятельства, что морское пространство, непосредственно примыкающее к территориальному морю, именуется, в соответствии с Конвенцией не открытым морем, а экономической зоной. Анализ положений данной части показывает, что, несмотря на существенное сокращение пределов открытого моря, его правовой режим, определенный Женевской конвенцией 1958 г., в основном сохранен. Добавились две новые свободы (свобода морских научных исследований и свобода возведения ИОУС). В то же время, все свободы, кроме свободы судоходства и полетов, поставлены в жесткие юридические рамки (особенно рыболовство). Определенным изъятием из свободы судоходства являются положения ст.221, дающие государствам право принимать меры защиты от морских аварий. 8.6 Предложения административно-организационного характера В настоящее время структуры и управление в системе Минтранса России приводят в соответствие с теми формами, которые были установлены для этой системы после их реорганизации, осуществленной в соответствии с Указами Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» и от 20 мая 2004 г. № 649 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», а также соответствующими постановлениями Правительства Российской Федерации. В вопросах, относящихся к морскому транспорту, функции Минтранса России сводятся к следующему. Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере всех видов транспорта (включая все порты, кроме колхозных), геодезии и картографии. Минтранс России в установленном порядке организует проведение переговоров и заключение международных договоров в установленной сфере деятельности, при реализации обстоятельств, вытекающих из международных обязательств Российской Федерации, осуществляет функции как компетентный орган в области морского транспорта, осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Служба), Федерального агентства морского и речного транспорта (Агентство) и другими федеральными агентствами в сфере транспорта, геодезии и картографии и взаимодействует с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными организациями. Минтранс России на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федерального законодательства, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации осуществляет нормативно-правовое регулирование, а также разрабатывает и вносит в Правительство Российской Федерации проекты федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по следующим вопросам: структурное реформирование; международное сотрудничество; бюджетное финансирование; проведение экспертиз и прогнозирования; транспортная безопасность (постановления Правительства Российской Федерации от 11.06.2004 № 274 и от 30.07 2004 № 395). В соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Постановление Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398), эта служба является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в установленной сфере деятельности Минтранса России. Служба в части, касающейся функций по контролю и надзору, осуществляет полномочия органов, осуществляющих необходимые меры, направленные на выполнение вытекающих из этих договоров обязательств Российской Федерации в указанной сфере. Эта служба находится в ведении Минтранса России. Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 371 утверждено «Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта», состоящее из трех разделов: Общие положения, Полномочия и Организация деятельности. В первом разделе Положения указывается, что Федеральное агентство морского и речного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по управлению государственным имуществом в сфере морского (включая морские торговые, рыбные, кроме рыбопромысловых колхозов, и специализированные порты) и речного транспорта. Агентство осуществляет функции компетентного органа в области морского и внутреннего транспорта по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации в части выполнения функций по оказанию госуслуг и управления госимуществом. Агентство, находясь в ведении Минтранса России, в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральным законодательством, актами Президента России и Правительства Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, актами Минтранса России, а также настоящим Положением. Агентство осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями. К числу полномочий Агентства относится заключение контрактов на поставку товаров, выполнение работ и оказание услуг для нужд Агентства и заказов на проведение научных исследований в установленной сфере деятельности. Оно осуществляет в порядке и пределах, определенных федеральными законами, актами Президента и Правительства России, полномочия собственника в отношении федерального имущества для целей, указанных в п.1 Положения, в том числе имущества, переданного ФГУПам и федеральным государственным учреждениям, подведомственным Агентству. Новая организация Минтранса России вызывает немало вопросов. Не вполне ясно, например, для чего понадобилось лишать это одно из мощнейших министерств страны, как и преемника Минморфлота СССР («Агентство») контрольно-надзорных функций. Очевидно, что в таком «усеченном» виде Минтранс, выступая в качестве федерального органа исполнительной власти, не сможет самостоятельно выполнять такую важнейшую управленческую функцию, как нормативно-правовое регулирование в сфере морского транспорта, которая начинается с контроля и контролем завершается. Однако если Минтранс может всегда привлечь для этих целей другой федеральный орган исполнительной власти, Службу, как подведомственную ему структуру, то с Агентством возникают сложности, особенно в том, что касается его функций в отношении морских портов. Согласно Положению, Агентство управляет имуществом морских портов и, по логике, должно руководить всей их деятельностью, которая включает и контроль в отношении всех торговых судов. Но в Положении об этом ничего не сказано, и теперь Агентство не сможет полноценно выполнять эту функцию, а плодить новые территориальные органы в порту, в нарушение многолетней практики деятельности портовых властей и действующего законодательства Российской Федерации, едва ли целесообразно. Появление этой проблемы усложняет условия управления портами и судоходством. Есть к Службе вопросы и в части выполнения полномочий, направленных на осуществление обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, поскольку Минтранс, в соответствии с Положением о нем, выступает в роли компетентного органа по международным договорам Российской Федерации, в частности, по тем, где этот орган именуется «Администрацией» (этот термин употребляется в большинстве конвенций по морским вопросам, включая МАРПОЛ-73/78 и СОЛАС-74). Что касается Положения об Агентстве, то оно превращает бывшее Министерство морского флота СССР в агентство, бюро по обслуживанию судов, без каких-либо прав на управление ими. Термин «управление» в Положении употребляется только по отношению к государственному имуществу, однако не ясно, как можно управлять им, не имея никаких прав в отношении фактических пользователей этим имуществом. Не ясно также, какое вообще имеет отношение это Агентство к морскому торговому флоту, кто будет им управлять, руководить, обеспечивать выполнение требований международно-правовых документов, КТМ-99 и других актов. Из множества пунктов, конкретизирующих функции Агентства, только в двух упоминаются суда и судоходство, да и то по вопросам компетенции специальных служб (защита от незаконных актов против безопасности, навигационно-гидрографическое обеспечение). Ни в одном из положений не нашли отражения, в частности, требования ст.94 Конвенции 1982 г. о том, что государство флага (в лице их полномочных органов) осуществляет управление («юрисдикцию и контроль») над судами, плавающими под его флагом в административных, технических и социальных вопросах, принимая для этого специальные меры в рамках международных правил, процедур и практики и обеспечивая в целом, очевидно, что разработчики Положения исходили из того, что у России нет и не должно быть своего торгового флота, которым государство должно управлять и заботиться о его развитии. Такая позиция противоречит международному праву, обязывающему государства поддерживать реальную связь с судами, плавающими под его флагом, осуществлять юрисдикцию в отношении этих судов и нести за них ответственность. Следует напомнить, что Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. рассматривает гражданский флот как составную часть морского потенциала России, лежащего в основе его национальной морской политики, а Председателем Правительства Российской Федерации в июле 2004 г. были поставлены задачи по укреплению морской силы России и превращению ее в мировую морскую державу. Без решения вопроса об управлении морским торговым флотом России в целом и судоходством в различных морских пространствах, полноценное выполнение этих и других задач, связанных с восстановлением и развитием морского флота страны, едва ли возможно. |
Похожие:
 | «Разработка концепции оценки регулирующего воздействия при подготовке проектов нормативно-правовых актов» | | «Разработка комплексной модели экономической эффективности регионального учреждения культуры» |
| Отчет о выполнении индивидуального плана учебной и научно-исследовательской работы является обязательным условием аттестации аспиранта... | | «Научно обоснованные предложения по параметрам развития транспортного комплекса на среднесрочную перспективу» |
| Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования |  | Целью работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения конкретных... |
| Целью дипломной работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения... | | Целью дипломной работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения... |
| И. О. Шуминова, гл библиотекарь отдела научно-исследовательской и методической работы | | Фгуп «радон» в обеспечение мероприятия «Разработка и практическое использование при выводе из эксплуатации ядерно и радиационно опасных... |