Отчет о выполнении научно-исследовательской работы по теме: «Разработка конкретных предложений по повышению эффективности морского законодательства»
Скачать 7.5 Mb.
|
| г. № 128-ФЗ указывает виды деятельности, на осуществление которых необходимо получение лицензии. Среди них «эксплуатация магистрального трубопроводного транспорта; эксплуатация нефтегазодобывающих производств; переработка нефти, газа и продуктов их переработки; транспортировка по магистральным трубопроводам нефти, газа и продуктов их переработки; хранение нефти, газа и продуктов их переработки» (п. 1 ст. 17). «Порядок прокладки подводных кабелей и трубопроводов во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации» (утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 26.01. 2000 г. № 68). Аннотируемый правовой документ предусматривает порядок прокладки подводных трубопроводов во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации для любых целей, если они не создают помехи мероприятиям по обеспечению охраны государственной границы и обороноспособности Российской Федерации, безопасности мореплавания на признанных морских путях, имеющих существенное значение для международного и национального судоходства, региональному геологическому изучению дна и недр, поиску, разведке и разработке минеральных ресурсов или промыслу живых ресурсов, эксплуатации и ремонту ранее проложенных трубопроводов, не затрагивают районы высокой рыбохозяйственной ценности. Согласно указанному Порядку работы по прокладке подводных трубопроводов могут осуществлять: федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, граждане Российской Федерации и российские юридические лица, а также не имеющие статуса юридического лица объединения российских юридических лиц; иностранные граждане и лица без гражданства, иностранные юридические лица и компетентные международные организации, а также не имеющие статуса юридического лица объединения иностранных юридических лиц. Прокладка подводных трубопроводов осуществляется на основании разрешений, выдаваемых федеральной службы по надзору в сфере экологии и природопользования в соответствии с указанным Порядком. Передача разрешений другим лицам запрещается. Заявители, получившие разрешение, обязаны: выполнять законы и другие нормативные правовые акты Российской Федерации, применимые к внутренним морским водам и территориальному морю Российской Федерации, международные договоры Российской Федерации и указанный Порядок; информировать федеральное агентство по безопасности: не позднее чем за 30 суток о дате начала работ; немедленно о начале и окончании работ по прокладке подводного трубопровода или их демонтажу (ликвидации), а также о результатах обследования дна в местах прохождения трассы после демонтажа (ликвидации) подводного трубопровода на обычных морских путях и в районах, имеющих существенное значение для мореплавания (как надводного, так и подводного), с приложением отчетных материалов. Работы по прокладке подводного трубопровода, осуществляемые с нарушениями законов, других нормативных правовых актов Российской Федерации, международных договоров Российской Федерации, указанного Порядка, а также условий выданного разрешения, могут быть приостановлены или прекращены по решению федеральной службы по надзору в сфере экологии и природопользования или федерального агентства по безопасности, осуществляющего охрану внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации и их природных ресурсов. Заявители, получившие разрешения, могут начинать работы только в присутствии представителей федеральной службы по надзору в сфере природопользования или федерального агентства по недропользованию. Промышленное освоение углеводородных ресурсов, их транспортировка по трубопроводам чреваты возможным серьезным загрязнением, которое может нанести непоправимый ущерб окружающей среде, в том числе и морской. С учетом этого деятельность по транспортировке углеводородов трубопроводным транспортом должна соответствовать общим рамкам законодательства о защите окружающей среды (например, ст. 42 Конституции РФ; Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» и др.). Подробнее об это см. Раздел 13. здесь же рассмотрим лишь правовой акт специального характера - «Требования по предотвращению гибели объектов животного мира при осуществлении производственных процессов, а также при эксплуатации транспортных магистралей, трубопроводов, линий связи и электропередачи» (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 1996 г. № 997). Эти Требования следует учитывать, например, при размещении комплекса добычи и производства на континентальном шельфе, при трубопроводной транспортировке углеводородов, при строительстве и эксплуатации объектов на берегу. Вообще, отечественные компании, в т.ч. нефтяные, склонны недооценивать тенденции развития экологического права, в т.ч. в плане его ужесточения и вплетения в экономическое право. Между тем, это недальновидно: за нарушения экологического права ответственность наступает не только на территории государства. Требования детализируют регламентацию производственной деятельности в целях предотвращения гибели объектов животного мира, обитающих в условиях естественной свободы, в результате изменения среды обитания и нарушения путей миграции; попадания в сооружения, узлы производственного оборудования, под движущийся транспорт и машины; строительства промышленных и других объектов, добычи, переработки и транспортировки сырья; столкновения с проводами и электрошока, воздействия электромагнитных полей, шума, вибрации; технологических процессов животноводства и растениеводства. Указанные Требования обязательны для всех юридических лиц независимо от их организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, и действуют на всей территории Российской Федерации. Требования при эксплуатации трубопроводов: трубопроводы должны быть заглублены (погружены под землю на определенную глубину). При строительстве трубопроводов в легко уязвимых местах среды обитания животных, где невозможно заглубить трубы в землю, необходимо предусмотреть сооружение переходов для мигрирующих животных, приподняв отдельные участки трубопроводов на высоту не ниже 3 м; в случае пересечения реки трубопровод заглубляется и фиксируется (для предотвращения всплытия). При пересечении трубопроводом верховий рек и ручьев устраивается эстакада; трубопроводы не должны пересекать нерестилища и зимовальные ямы; в месте пересечения водного объекта, участка концентрации наземных животных или на путях их миграции трубопровод должен оснащаться техническими устройствами, обеспечивающими отключение поврежденного в результате аварии участка трубопровод. После завершения строительства, реконструкции или ремонта трубопровода запрещается оставлять неубранные конструкции, оборудование и незасыпанные участки траншей. При проектировании и строительстве трубопроводов должны обеспечиваться меры защиты объектов животного мира, включая ограничение работ на строительстве трубопроводов в периоды массовой миграции, в местах размножения и линьки, выкармливания молодняка, нереста, нагула и ската молоди рыбы. Как видно из аннотируемого документа, законодатель в нем вообще не упоминает о морских трубопроводах. При разработке предложений по совершенствованию законодательства в сфере трубопроводного транспорта необходимо учитывать проблему регулирования сферы частных трубопроводов. До недавнего времени все магистральные трубопроводы принадлежали государству (нефтепроводы – «Транснефти», газопроводы – «Газпрому»), а ключевым для нефте- и газодобывающих компаний был вопрос получения доступа к мощностям этих трубопроводов, для доставки добытого сырья к потребителю максимально эффективным способом. Некоторые компании осуществляют или намечают создание трубопроводов, имеющих сходные технические характеристики с магистральными трубопроводами, но технологически не связанных с действующими магистральными трубопроводами, а призванных регулировать потребности одной или нескольких организаций – его собственников на сравнительно ограниченной территории. Следовательно, такие трубопроводы должны иметь иной статус, нежели магистральные, поскольку они, даже и возведенные в соответствии с нормами СНиП 2.05.06-85 «Магистральные трубопроводы», не всегда относятся по смыслу, придаваемому действующим законодательством к «магистральным трубопроводам». Проанализировав названные СНиП, а также ГОСТ Р51758-2002 можно сделать вывод, что магистральным может считаться нефтепровод после коммерческого узла учета, то есть когда товарный продукт сдан для транспортировки. Следовательно трубопроводы используемые для транспортировки сырой нефти, не могут быть отнесены к магистральным. Единственным актом, регулирующим использование магистральных трубопроводов, являются «Основные условия использования системы магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и терминалов в морских портах для вывоза нефти, нефтепродуктов за пределы таможенной территории Российской Федерации» утвержденные постановлением Правительства РФ от 31.12.1994 г. № 1446 «О вывозе нефти и нефтепродуктов за пределы таможенной территории Российской Федерации с 1 января 1995 года». Но данный документ вообще не применим к регулированию отношений по поводу частных трубопроводов, поскольку определяет только требования по использованию магистральных нефтепроводов. Действующее законодательство представляет определенные гарантии инвесторам – собственникам частных трубопроводов, в частности, обеспечивает их права собственности на частный трубопровод и невмешательство третьих лиц. Данное положение подтверждается примером правоприменительной практики - использованием частного трубопровода, принадлежащего ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум». В постановлении Правительства Российской Федерации от 25.04.1997 г. № 486 «Вопросы Каспийского трубопроводного консорциума» прямо указано, что «ЗАО “Каспийский трубопроводный консорциум-Р” (далее – КТК) самостоятельно устанавливает и взимает тарифы за оказываемые услуги по транспортировке жидких углеводородов по системе Каспийского трубопроводного консорциума на территории Российской Федерации, а также регулирует и устанавливает правила, определяющие доступ пользователей к этой системе». Таким образом, на примере КТК Правительство Российской Федерации прямо подтвердило возможность самостоятельного регулирования вопросов его использования непосредственно владельцем такого трубопровода. Вопросы правового регулирования частного трубопроводного транспорта становятся все более актуальными для российской практики. Специально разработанное законодательство, учитывающее современные реалии, позволило бы решить многие вопросы правового регулирования системы трубопроводов; вопросы защиты прав инвесторов трубопроводного транспорта, а также закрепление условий, при которых у инвесторов появляются права на определение тарифной политики. Регулирование трубопроводного транспорта должно учитывать обеспечение деятельности независимых производителей нефти и газа, обеспечение рационального сочетания видов транспорта при перевозке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов, переход к новым стандартам технического регулирования, повышение ответственности и вопросов безопасности, страхование, распределение рисков, соблюдение норм антимонопольного регулирования. В законопроекте должны найти отражение нормы международного морского права, а также особенности сооружения и эксплуатации морских подводных сооружений и трубопроводов, более жесткие экологические требования, особенно при аварийных разливах нефти. В связи с этим необходимо: 1. Разработать проект Федерального закона «О морском трубопроводном транспорте», от принятия которого во многом зависит реализация планов освоения крупнейшей базы морских углеводородов России. Основными аспекты, на которые следует обратить внимание при разработке проекта ФЗ «О морском трубопроводном транспорте» являются: - четкие правовые определения «магистрального трубопровода», «частного трубопровода», «морского трубопровода»; - порядок доступа нефтегазодобывающих организаций к системе трубопроводного транспорта, в том числе – принцип равного доступа; - право собственности на объекты трубопроводного транспорта; - механизмы формирования тарифов, порядок их установления и взимания, в том числе и с учетом инвестиционной тарифной составляющей - эксплуатация трубопроводного транспорта; - волюметрическая система учета углеводородов; - банк качества нефти; - специализированный порт и портовые сооружения / инфраструктура; - прогнозирование вероятности возникновения аварий и катастроф (обязать операторов трубопроводов иметь «План действий при разливе нефти в случае повреждения трубопровода»), а также мероприятия, направленные на предотвращение актов и последствий террористической деятельности; - порядок создания и функционирования охранных зон, предусмотренных земельным законодательством Российской Федерации. 2. Разработать долгосрочную и среднесрочную программы развития трубопроводов, в том числе морских, утверждаемые и контролируемые Правительством РФ, для преодоления сложившихся и недопущения возникновения в будущем новых диспропорций между объемами добычи газа и пропускной способностью трубопроводов. Данные программы должны быть сопряжены с развитием добычи, исходя из потребностей внутреннего рынка РФ и потребностей обеспечения и наращивания экспортных поставок, и предусматривать участие в финансировании, наряду с ОАО «Газпром», независимых производителей газа. Участие должно строиться на условиях непосредственного вхождения в долевую (акционерную) собственность газотранспортной компании, либо путем предоставления инвестиционных ресурсов на возвратной основе (инвестиционное кредитование). Изложенные меры по совершенствованию законодательства предлагается осуществлять путем разработки и принятия нового Федерального закона «О морском трубопроводном транспорте». 8 Предложения по решению проблем совершенствования законодательных основ управления морским судоходством 8.1 Государственное управление морским судоходством России как важное условие его развития и эффективности Согласно Кодексу торгового мореплавания 1999 г. (КТМ-99), государственное управление торгового мореплавания осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, который в соответствии с международными договорами Российской Федерации и соответствующими правовыми актами Российской Федерации издает в пределах своей компетенции обязательные для исполнения организациями, а также гражданами, правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие из торгового мореплавания (ст.5). Согласно Указу Президента Российской Федерации от 17 августа 1999 г. № 1062, федеральным органом исполнительной власти в области транспорта являлся Минтранс России, на который в соответствии со ст.6 КТМ возлагался и государственный надзор за торговым мореплаванием, а также осуществление административно-властных и других полномочий в морских портах посредством их администраций или портовых властей (статьи 9, 74,75,78 и др. КТМ-99). После реорганизации федеральных органов исполнительной власти в соответствии с Указами Президента России от 9 марта 2004 г. № 314 и от 20 мая 2004 г. функции бывшего Минтранса выполняют 3 федеральных органа исполнительной власти в сфере транспорта: Минтранс России, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство морского и речного транспорта. Деятельность органов государственного управления носит организационный и распорядительно-исполнительный характер, направленный на полноценное и своевременное выполнение управляемыми подразделениями свойственных им функций. Таким образом, государственным управлением в сфере морского транспорта является деятельность его федеральных органов исполнительной власти и других специально уполномоченных органов государственной власти, направленная на выполнение международных обязательств России, положений законодательства и других актов государства и федеральных органов исполнительной власти в сфере транспорта, относящихся к морской деятельности, и на регулирование такой деятельности, осуществляемой судами, морскими портами, другими организациями морского транспорта и их должностными лицами. Конвенция 1982 г. обязывает все государства, которые ратифицировали Конвенцию, эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над всеми судами, плавающими под их флагами, вне зависимости от того, являются ли они государственными, обладающими суверенным иммунитетом или частновладельческими торговыми судами (ст.94). Государствам вменяется в обязанность осуществлять реальную связь со своими судами (ст.91), принимать в отношении судов, плавающих под его флагом меры для обеспечения безопасности (пп.3-5 ст.94), оказывать помощь терпящим бедствие (ст.98), не допускать перевозки рабов (ст.99) и пресекать пиратство (ст.100), незаконную торговлю наркотиками (ст.108), несанкционированное вещание из открытого моря (ст.109), не допускать повреждений кабелей или трубопроводов его судами или лицами под его юрисдикцией (ст.113); обеспечивать соблюдение их судами мер по предотвращению загрязнения (ст.217), а их гражданами - мер по сохранению живых ресурсов (ст.117). Государства разрешают, регулируют создание и эксплуатацию как государственных, так и частных искусственных островов, установок и сооружений в своей исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе (ст.ст. 60 и 80). Очевидно, что для выполнения всех этих требований должно осуществляться непрерывное государственное управление, направленное на контроль и регулирование как государственных, так и частных судов, организаций, а также физических и юридических лиц государства. Управление частными предприятиями, учреждениями и судами в рамках Минтранса России имеет, безусловно, свои особенности. Но это не означает, что государство должно уходить от управления ими или в какой-то степени его ослаблять. Укрепление государственного управления морским транспортом весьма актуально в настоящее время, когда поставлена задача его возрождения и развития, особенно учитывая те методы, при помощи которых государство намерено решать эту проблему. Так, по сообщению представителя Федерального агентства морского и речного транспорта, перспективы развития морской составляющей транспортной отрасли будут связаны с реализацией 40 инвестиционных проектов государственно-частного партнерства по реконструкции и развитию портов. Представляется, что при этом должны быть установлены четкие механизмы государственного управления таким партнерством, предусматривающее обеспечение государственных интересов на всех этапах реализации этих проектов. Что касается управления частными организациями и их деятельностью, то главной особенностью здесь является меньшая применимость командно-административных методов, которые, однако, полностью не должны исключаться, особенно там, где затрагиваются интересы обороны или безопасности государства. Во всех вопросах, где в какой-то мере затрагиваются интересы государства, должно применяться государственное регулирование коммерческой деятельности. При этом главным критерием должны выступать приносимая государству польза, развитие соответствующего транспортного объекта, повышение его конкурентоспособности. Очевидно, что должна ограничиваться деятельность недобросовестных коммерческих организаций и организаций, не приносящих доходов государству. Такое регулирование применяется всеми государствами мира, для чего используется широкий набор средств, методов и рычагов такого управления, каковыми являются, в частности, государственное прогнозирование или планирование определенной деятельности, налоговая, ценовая, тарифная, кредитная политика, система льгот и санкций, лицензирование, квотирование, условия аренды госсобственности, аудиторские проверки, экспертизы, госнадзор и контроль, предоставление возможности участия в государственных проектах и др. Вполне очевидно, что управление любой сферой промышленного комплекса может правомерно именоваться «государственной», если оно осуществляется органами государственной власти их должностными лицами, не связанными с коммерческой деятельностью, имеющими в своем распоряжении действенные средства воздействия на управляемый объект, вплоть до ограничения его дееспособности или полное запрещение его деятельности. Сказанное особенно актуально для морского транспорта, поскольку необходимость единого и эффективного управления любыми судами и портами вне зависимости от того, в чьей собственности они находятся, прямо предписывается международно-правовыми нормами. Ведущая роль в управлении судном принадлежит государству его флага, которое осуществляет в отношении судна свою юрисдикцию (с некоторыми изъятиями, о которых будет сказано ниже). Причем государству флага вменяется в обязанность систематически инспектировать свои суда (п.4 «а» ст.94 Конвенции 1982 г.) и не допускать выхода в море судов, не отвечающих международным требованиям (ст.217). Такие же права предоставляются и государству порта, как для судов его государства, так и иностранных (ст.219 Конвенции 1982 г.) Таким образом, главной особенностью государственного управления судоходством является устанавливаемое международно-правовыми актами целостное управление судами и портами, вне зависимости от форм собственности на них и их имущество. Государство флага управляет своими судами в любой точке Мирового океана, однако, при нахождении в иностранных портах судно находится под действием двойной юрисдикции – как своего государства флага, так и государства порта, которое в этот период также принимает участие в управлении данным судном через посредство государственного портового контроля. Особенностями государственного управления судоходством в современных условиях является то обстоятельство, что субъекты этого управления многократно перестраивались, а морской торговый флот России как основной комплексный объект указанного управления коренным образом изменился по своему составу, принадлежности, характеристикам. Все это в определенной мере нашло отражение в новом Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. Современное состояние торгового флота Российской Федерации важно учитывать при выработке всех решений по вопросам, связанным с управленческой деятельностью, с тем, чтобы государственное управление было направлено на его восстановление и развитие. Известно, что объем мировых морских перевозок в последние годы возрастал быстрыми темпами, увеличиваясь с 3,7 млрд. т в 1980 г до 5,2 млрд. т. в 1999 г. Что касается морского торгового флота России, то в нем за последние 15 лет происходили прямо противоположные процессы. В 1984 г. торговый флот нашей страны имел 7525 судов общим дедвейтом 26,7 млн. т. Деградация нашего флота началась со второй половины 80-х годов, причем шла она такими быстрыми темпами, что уже в 1988 г. в нем насчитывалось лишь 6741 судно дедвейтом 25,8 млн. т, а по состоянию на январь 2000 весь транспортный флот страны насчитывал 1365 судов общим дедвейтом 11,6 млн. т, из них под российским флагом – 866 судов, дедвейтом 3,4 млн. т. Это означает, что с середины 80-х годов торговый флот под флагом России сократился примерно в 8 раз. С 1992 г. по 1999 г. годовые объемы грузовых перевозок сократились с 88,6 до 26,6 млн. т (с устойчивой тенденцией к дальнейшему снижению), а доля иностранных фрахтователей увеличилась с 41 до 86% от общего объема перевозок. В советское время 70% внешнеторговых перевозок осуществлялось нашими судами, что было весьма существенно для экономики страны, поскольку транспортные расходы составляют до 25% стоимости экспортно-импортных товаров. Суда Минморфлота СССР ежегодно приносили стране 2,5 млрд. руб. прибыли, тогда как в настоящее время эта сумма крайне незначительна. В дополнение ко всему распалась портовая система, которую создавала Россия в ее европейской части в последние 200-250 лет. В России осталось 45 портов, что составляет 50% от их количества в СССР. В этих условиях постановка вопроса о необходимости возрождения торгового флота России может ассоциироваться с вопросом об обеспечении экономической и военной безопасности страны. Правовыми основами государственного управления морским судоходством являются международно-правовые принципы и нормы по вопросам, относящимся к морской деятельности, и соответствующие положения национального законодательства. Что касается международно-правовых норм, то наибольшее отношение к рассматриваемым проблемам имеют конвенции и другие договорные нормы, регламентирующие морскую деятельность, прежде всего, международное судоходство. Особое место среди таких конвенций принадлежит Конвенции 1982 г., которая помимо общих принципов организации морской деятельности содержит конкретные положения, относящиеся к судоходству в таких морских пространствах как территориальное море (статьи 17-32), прилежащая зона (ст. 33), проливы, используемые для международного судоходства (статьи 34-45), воды государств-архипелагов (статьи 49, 52-54), открытое море (статьи 86-111). Непосредственное отношение к судоходству имеют и многие положения других частей этой Конвенции, прежде всего Частей XII «Защита и сохранение морской среды» и XIII «Морские научные исследования». Упомянутыми конвенционными положениями определяются права и обязанности прибрежных государств, судов и государств их флага, а также взаимоотношения между этими субъектами морской деятельности. Что касается различных вопросов, имеющих отношение к судоходству и специфике этого важнейшего вида морской деятельности, то они регулируются многими десятками специальных международных конвенций и сотнями двусторонних соглашений по вопросам морского судоходства. Основополагающее значение для осуществления государственного управления морским судоходством имеют положения следующих международно-правовых актов, которые одновременно рассматриваются в качестве базовых при выработке новых современных конвенций и соглашений: - О режиме проливов («Монтре» 1936 г.), Об удостоверении личности моряков (Женева 1958 г.), О гражданской ответственности за ядерный ущерб (Вена, 1963 г.), По облегчению международного морского судоходства (Лондон, 1965 г.), О предотвращении загрязнения моря сбросами отходов и других материалов (Лондон, 1972 г.), О минимальных нормах на торговых судах (Женева, 1976 г.), Об ограничении ответственности по морским требованиям (Лондон, 1976 г.) О морской перевозке грузов (Гамбург, 1978), О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (Рим, 1988); По унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море (Брюссель, 1910 г.), По унификации некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 1910 г.), По унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов (Брюссель, 1952 г.), О грузовой марке (Лондон, 1966 г.), По обмеру судов (Лондон, 1969 г.), О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Брюссель, 1969 г.), Относительно вмешательства в открытом море (Брюссель, 1969 г.), По предотвращению загрязнения с судов (Лондон, 1973г.), По охране человеческой жизни на море (Лондон, 1974 г.), По подготовке и дипломированию моряков и несению вахты на море (Гамбург, 1979 г.). Данные об этих и иных международных договорах приведены в Приложениях З и И. Управление судоходством направлено на обеспечение своевременного и полного выполнения всеми морскими судами свойственных им функций при неукоснительном соблюдении всех имеющих отношение к судоходству юридических норм. В соответствии с Конституцией Российской Федерации (ст.15), международные договоры Российской Федерации имеют преимущественную силу перед национальным законодательством. Как отмечалось выше, основополагающие юридические положения, относящиеся, к международному судоходству, сосредоточены главным образом в Конвенции 1982 г., тогда как положения других международных соглашений признаются действующими лишь постольку, поскольку они совместимы с Конвенцией 1982 г. и не затрагивают осуществление прав и обязанностей по данной Конвенции (ст. 311). По указанным причинам анализу положений Конвенции 1982 г. Уделяется первостепенное внимание наряду с положениями российского морского законодательства, конкретизирующего и детализирующего международно-правовые нормы. Что касается требований, предъявляемых к судам, то их можно подразделить на общие, выполняемые судами вне зависимости от их местонахождения, и специфические, подлежащие выполнению в пределах определенного морского пространства. К числу общих требований, подлежащих выполнению судами во всех морских пространствах, относится соблюдение правового режима того морского пространства, в котором находится судно и выполнение общепринятых норм, стандартов, правил, практики и процедур, касающихся безопасности на море, включая МППСС, спасания, поддержания связи и пользования сигналами, предотвращения загрязнения и др. Международно-правовые положения по вопросам судоходства, как и по другим видам использования морских пространств, претворяются в жизнь, как правило, через посредство национального законодательства, как это предусматривается международными конвенциями и другими международно-правовыми актами. Так Конвенция 1982 г. предусматривает принятие законов и правил по вопросам судоходства в таких морских пространствах, как территориальное море (ст. 21), проливы, используемые для международного судоходства (ст. 42), архипелажные воды (ст.54), исключительная экономическая зона (ст. 58), открытое море (ст. 91, 94, 98), для предотвращения загрязнения морской среды ст.ст. 194, 211), при проведении морских научных исследований (ст.ст. 249,255) и др. От того, насколько точно и полно международно-правовые нормы отражены в национальном законодательстве, во многом зависит эффективность их применения. Вопросы совершенствования российского морского законодательства рассматриваются в последнем разделе данной работы. Государственное управление морским судоходством и отдельными судами во всех морских пространствах осуществляется в пределах той юрисдикции, которая предоставляется государству Конвенцией 1982 г. как в отношении его судов (плавающих под его флагом) так и иностранных судов. Согласно п.1 ст.94 «Каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом». Изъятия из этого принципа допускаются только для торговых судов, нарушающих международно-правовые нормы или положения национального законодательства (там, где оно применимы) при их нахождении во внутренних водах и портах прибрежного государства, а также в других случаях, прямо предусматриваемых Конвенцией 1982 г., в частности, ее статьями 19, 25, 27, 28, 73, 105, 108-111, 211 (6), 220 (6), 221 и др. Положения этих же статей могут рассматриваться в качестве правовых оснований для управленческих действий прибрежного государства в отношении иностранных судов. Однако, детальная регламентация вопросов, относящихся к международному судоходству, осуществляется конкретными положениями частей Конвенции 1982 г., определяющих статус и правовой режим различных морских пространств. |
Похожие:
 | «Разработка концепции оценки регулирующего воздействия при подготовке проектов нормативно-правовых актов» | | «Разработка комплексной модели экономической эффективности регионального учреждения культуры» |
| Отчет о выполнении индивидуального плана учебной и научно-исследовательской работы является обязательным условием аттестации аспиранта... | | «Научно обоснованные предложения по параметрам развития транспортного комплекса на среднесрочную перспективу» |
| Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования |  | Целью работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения конкретных... |
| Целью дипломной работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения... | | Целью дипломной работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения... |
| И. О. Шуминова, гл библиотекарь отдела научно-исследовательской и методической работы | | Фгуп «радон» в обеспечение мероприятия «Разработка и практическое использование при выводе из эксплуатации ядерно и радиационно опасных... |