1.4. Социальный капитал как эффект политических решений, влияние транспортной политики на социальный капитал
В настоящем исследовании социальный капитал рассматривается как величина, на которую способно влиять правительство путем политических решений. В этом ключе далее будет рассмотрен имеющийся на настоящий момент в научном сообществе взгляд на социальные аспекты политических решений.
Социальные аспекты политических решений имеют большое значение, однако такие аспекты исследованы в гораздо меньшей степени, чем соответствующие экономические и экологические аспекты (Jones, Lucas, 2012). При первых появлениях в исследованиях социальный эффект носил только негативный характер, и хотя теперь это не так, остался акцент на негативных социальных эффектах транспортной политики. Наиболее широко используемое на сегодняшний день определение социального эффекта политических решений было введено Герсом с соавторами (Geurs et al., 2009, p. 71):
«… изменения в характеристиках транспортной системы (инфраструктура, транспортные средства, схемы движения), которые могут оказать позитивное или негативное воздействие на предпочтения, благосостояние, поведение или восприятие индивидов, групп, социальных категорий и общества в целом (в перспективе).»
Некоторые ученые (Jones, Lucas, 2012) полагают, что полное понимание социальных эффектов может значительно повысить качество и эффективность не только транспортной системы, но и множества других сфер экономики и социальной политики таких, как занятость, здравоохранение, образование и экономическое развитие.
Джонс и Лукас отмечают, что социальные эффекты могут различными способами включаться в другие группы эффектов. Однако на практике такое включение не отображает размер социальных эффектов, оказываемых на людей принятием политических решений, хотя именно они часто имеют большое значение для общества. Авторы приводят пример органов власти Англии и Уэльса, которые используют концепцию «NATA» (Новый подход к оценке транспорта), группирующую эффекты в пять укрупненных направлений: окружающая среда, безопасность, экономика, общедоступность, интегрированность; эти направления не включают в себя в явном виде множество форм социальных эффектов, по мнению Джонса и Лукаса (Jones, Lucas, 2012).
Таким образом, важность учета социальных эффектов при принятии политических решений на сегодняшний день признана мировым сообществом, как признан и недостаток существующих для этого методов, данных и опыта в проведении практических исследований. Поэтому опыт данной работы оценивается как новый и ценный с точки зрения этой области научного интереса.
Традиционно основная цель социальной политики рассматривается как поиск способа сформировать социальный капитал у неблагополучных слоев населения. И общественный транспорт в этом случае может выступить одним из основных инструментов, по мнению многих исследователей, обеспечивая мобильность и социальную включенность таких членов общества. Но исследований, которые учитывают роль транспорта не только как способ обеспечения мобильности сейчас мало, хотя ученые признают, что общественный транспорт – среда тесного общественного взаимодействия и среда формирования социальных отношений (Stanley, Currie, 2006). Здесь действуют два фактора: время и условия взаимодействия в самом общественном транспорте; обеспечение мобильности и дополнительных возможностей для взаимодействия. Особенно большую роль общественный транспорт играет в мегаполисе. Именно из этого факта возникла идея исследования, а главной гипотезой исследования стала мысль о том, что политика в области общественного транспорта определяет формирование социального капитала. Уже существуют исследования о влиянии политических решений на формирование социального капитала (Kumlin, Rothstein, 2005).Однако таких исследований существует не много к настоящему моменту. Причинами этого часто называют отсутствие теоретической базы, эмпирических данных, хотя эта область считается многими исследователями перспективной сегодня (Jones, Lucas, 2012).
Кроме того, литература в основном все же носит теоретический характер, хотя несколько исследований проведено в направлении эмпирической проверки связей социального капитала и транспорта. Тем не менее, первичные исследования количественных связей транспорта и социального капитала остаются редкими как с точки зрения разработки методологии, так и с точки зрения эмпирических результатов (Jones, Lucas, 2012).
Социальные эффекты транспорта разделяют на краткосрочные и долгосрочные. Краткосрочные эффекты авторы разделяют на общедоступность, мобильность и активность, влияющие на здоровье, влияющие на финансовое положение, влияющие на сообщества. К долгосрочным авторы относят общее состояние здоровья, социальную включенность/исключенность, социальный капитал, психическое и физическое благополучие (Jones, Lucas, 2012).
Кроме того, выделяются возможности для анализа системы общественного транспорта на микро-, мезо- и стратегическом уровне, где на микро-уровне рассматриваются возможности для передвижения групп населения с физическими ограничениями, на мезо-уровне рассматриваются возможности для передвижения по окрестностям, а не по конкретным участкам, как на микро-уровне. И наконец, на стратегическом уровне рассматривается, как модель землепользования и привязанная к ней модель транспортных сетей способствует передвижениям на уровне от размера города до размера региона для достижения вовлеченности в такие виды деятельности как здравоохранение, образование и занятость.
Некоторые ученые (Urry, 2012) предполагают, что признание ключевой роли передвижения в формировании социальной жизни индивидов станет фундаментальным сдвигом для исследований транспорта и транспортной политики. Этот сдвиг требует не только формирования новой теории, но также новых данных и методологий по их обработке, которые могли бы способствовать формированию понимания значения транспорта для социальной жизни.
На ряду с социальными эффектами исследователи рассматривают перераспределительные (дифференцирующие) эффекты транспортной политики, так как считают, что они также имеют большое значение для общества и им также уделяется недостаточно внимания в настоящий момент как исследователями, так и политиками.
Дифференцирующие эффекты разделяют на дифференцирующие в пространстве, во времени и по группам населения. Для исследования каждой из выделенных авторами групп дифференцирующих эффектов необходимы различные методы и различные данные – пространственные данные или временные ряды, или кросс-секционные данные.
Рассмотрим связи между социальным капиталом и транспортом, которые были исследованы учеными к настоящему моменту.
Патнэм (Putnam, 2000) предположил, что существует негативная связь между зависимостью от автомобиля и развитием эффективного социального капитала. Патнэм заметил, что две трети автомобильных поездок в США осуществляются водителями в одиночестве, и эта доля сейчас растет, как и дальность и продолжительность поездок. Это сокращает время индивидов для вовлечения в общественное взаимодействие. Хотя замеченная Патнэмом зависимость не относится напрямую к общественному транспорту, она предполагает, что замещение поездок в общественном транспорте личным автомобилем снижает потенциал формирования социального капитала в обществе.
Другую гипотезу для объяснения снижения уровня социального капитала в США предложили Бессер с соавторами (Besser, Marcus, Frumkin, 2008). Их гипотеза состоит в том, что увеличение времени пригородных поездок отрицательно влияет на социальный капитал. Главной мотивацией их гипотезы выступает тот факт, что при увеличении времени пригородных поездок снижается уровень гражданского участия индивидов. Таким образом, на основе оценивания простой линейной регрессионной модели на данных по США (National Household Travel Survey) авторы находят искомую негативную зависимость между прокси для социального капитала – количеством социально-ориентированных поездок (посещение школы, религиозных учреждений, посещение друзей и родственников, посещение развлечений, посещение свадеб, похорон и т.п., занятия спортом, выполнение семейных обязанностей, участие в организационных встречах, сопровождение кого-либо) и временем, затрачиваемым индивидом на пригородные поездки.
Популярное направление исследований связи между транспортом и социальным капиталом – пространственное распределение социальных сетей (Spatial dimensions of social networks). Социальные сети стали предметом исследований, основанных на моделях активного передвижения. В этих исследованиях рассматривается значение положения членов социальных сетей в пространстве. Далее исследования были направлены на рассмотрение социальных причин путешествий. Основной стала следующая идея: члены общества, которые не имеют возможности путешествовать, не будут иметь возможность принимать участие во взаимодействии с обществом и будут исключены из социальной жизни. Важной составляющей концепции социальной включенности является способность преодолевать пространственные препятствия для получения доступа к неформальным сетям работы, досуга, дружбы и семьи. Транспорт является ключевым элементом в получении доступа ко всем этим сетям. Кроме того, от транспорта зависит скорость взаимодействия общества. Хотя этот подход не использует понятие социальногокапитала, он имеет к нему непосредственное отношение, так как социальные сети являются одной из составляющих социального капитала.
Следующее направление исследует важность взаимного присутствия или взаимодействия лицом к лицу (Co-presence (face-to-face interaction)) для взаимодействия и развития доверия в обществе. Урри (Urry, 2002) в своем исследовании ставит вопрос о том, как часто должно происходить взаимодействие лицом к лицу для возникновения доверия, как вырабатывается и поддерживается доверие. Однако Урри не рассматривает путешествия как время нахождения членов общества «лицом к лицу».
Еще одна обнаруженная закономерность состоит в том, что мобильность жителей городов стремительно растет с ростом городов. Некоторые исследователи придают транспорту и вовсе решающее значение в будущем: Урри считает, что способность быть мобильным является значимой формой власти и может стать наиболее значимой формой власти с появлением «сверхмобильных» элит. В связи с этим ученые отмечают, что в настоящий момент в Великобритании 10% самых богатых путешествуют в 3,5 раза больше, чем 10% самых бедных (Currie, Stanley, 2008). Из этого следует, что транспорт может рассматриваться как средство, предоставляющее доступ к власти посредством обеспечения мобильности.
Кроме того, в литературе отмечается более активное социальное взаимодействие между пассажирами в случае ненадежных услуг железнодорожных перевозок (Evans, Wener, 2006). Авторы предполагают, что между незнакомцами возникает более частое взаимодействие как психологическая реакция на расстройство, вызванное опозданием поездов. Основной мотивацией в таком случае выступает желание успокоиться в ситуации неопределенности. Однако сложно рассматривать такие условия как позитивные для формирования социального капитала, так как они имеют множество негативных последствий.
Карри и Стэнли рассматривают связь между социальным капиталом и групповыми поездками. Совершение поездок с друзьями, членами семьи или коллегами является распространенным для общественного транспорта и не редко стимулируется предоставлением семейных скидок и продажей групповых билетов. В теории вероятно усиление взаимодействия между путешествующими в группе пассажирами, таким образом, должно происходить развитие элемента социального капитала. И в этой области также существует недостаточно понимания роли этого аспекта в формировании социального капитала (Currie, Stanley, 2008).
Карри и Стэнли также отмечают, что для многих людей взаимодействие с незнакомцами часто является основной причиной для беспокойства. И поезди в общественном транспорте создают значительные возможности для накопления негативного опыта в этом направлении. Как место встречи различных социальных групп, общественный транспорт нередко создает условия для столкновения между различными группами. Такие столкновения оказывают негативное воздействие на всех невольно вовлеченных в них пассажиров. Авторы видят иронию в том, что в то время как неблагополучные группы могут получить значительные выгоды от использования общественного транспорта, они страдают от его использования именно из-за этих столкновений (Currie, Stanley, 2008). Расизм и дискомфорт от действий других пассажиров были выделены супругами Стэнли (Stanley, Stanley, 2004) как причина отказа от использования общественного транспорта коренными жителями Австралии.
Итак, помимо рассмотрения связей между социальным капиталом и общественным транспортом, исследователи, работавшие над этой темой, дают свои рекомендации по дальнейшим исследованиям в этой области. Они считают, что существует два главных перспективных направления в этой области: первое – определение границ области исследований и связывание имеющихся направлений исследований между собой, и второе – квантификация, измерение и перевод в денежное выражение. В рамках первого направления до сих пор существует неопределенность в том, что включать в социальный или перераспределительный эффект решений в области транспортной политики. В рамках второго направления необходимо развивать более качественные модели, способные давать прогноз социального эффекта, который несет в себе то или иное политическое решение, которое может быть принято (Currie, Stanley, 2008).
Таким образом, в данной области остается много нерешенных вопросов, которыми начинают все чаще задаваться исследователи и политики.
|
