2.2. Случай пользования студентами НИУ ВШЭ пригородным железнодорожным транспортом
Кейс, на основе которого проверяются выдвинутые гипотезы, относится к Москве и Подмосковью. Для изучения вопросов, связанных с общественным транспортом, выбор мегаполиса имеет значение, так как в мегаполисе общественный транспорт, как правило, сильно развит и имеет большое значение для жителей этого города, внося значительный вклад в общественную жизнь. Далее был определен вид общественного транспорта, на котором будут изучаться описанные эффекты – это пригородные поезда. Пригородные поезда – один из видов городского общественного транспорта, которым жители пользуются ежедневно для того, чтобы добраться до работы, культурных мест, мест отдыха, друзей и т.д. Соответственно в жизни людей, которые ежедневно пользуются этим видом транспорта, время, проведенное в электричке, имеет достаточно большой вес в жизненном времени в целом. Кроме того, в рассматриваемом кейсе объекты наблюдений – это студенты, и у подавляющего большинства из них практически нет альтернативы электропоездам, чтобы добраться до учебы. Далее перейдем к рассмотрению деталей кейса.
Рассматриваемый маршрут – Одинцово-Москва (станции Кунцево, Фили, Беговая, Белорусский вокзал). Студенческие общежития располагаются в Одинцово. Время в пути в одну сторону составляет от 12 до 35 минут в зависимости от станции назначения. Стоимость разового билета для студентов составляет от 8,3 руб. до 25 руб. также в зависимости от станции назначения (50% полного тарифа по студенческой скидке). Кроме обычных поездов между станциями Одинцово-Беговая-Москва Белорусская несколько раз в день курсирует поезд повышенной комфортности – Регион-Экспресс (РЭКС), стоимость проезда на котором превышает стоимость обычного билета со студенческой скидкой в 4 раза. Этот поезд в среднем едет быстрее, там больше свободных мест и более комфортные условия проезда, в каждом вагоне работает кассир-контролер.
От станции также ходят рейсовые автобусы до станции метро Славянский Бульвар, стоимость проезда составляет 50 руб. Время в пути на автобусе составляет примерно 1 час – это значительно дольше, чем на электричке, поэтому студенты очень редко пользуются автобусом.
В общей сложности в общежитиях Одинцово проживает 3675 человек, что создает значительную дополнительную нагрузку на электрички на этом участке. Занятия студентов начинаются с 9:00 и заканчиваются до 21:00. Утром и вечером в будние дни поезда перегружены.
Система контроля обеспечивается турникетами на всех перечисленных станциях, а также кассирами контролерами в поездах, штраф за отсутствие билета, взимаемый кассиром-контролером составляет 50 руб., а также необходимо оплатить стоимость билета до станции назначения.
Билеты на электрички продаются в кассах на станциях. Недавно у студентов появилась возможность приобретать абонементные билеты со студенческой скидкой, что позволит не тратить время в очереди на покупку билетов.
2.3. Данные
Анкета
Анкета включает в себя 27 вопросов, разделенных на три блока. Первый блок посвящен вопросам об опыте пользования пригородными электричками, второй блок посвящен вопросам о доверии и нормах, которых придерживаются студенты, находясь в электричках. Третий блок вопросов посвящен индивидуальным характеристикам респондентов. В конце анкеты респондентам предлагалось оставить комментарии по теме анкеты.
Анкета выстраивалась по принципу расположения одинаковых типов вопросов последовательно. В начале анкеты задаются вопросы, помогающие респонденту вникнуть в тему опроса – общественный транспорт. Эти вопросы выясняют опыт пользования респондента электричками. Затем в анкете представлены вопросы о доверии нормах поведения в общественном транспорте – наиболее сложные для респондентов и важные для исследования вопросы. В завершении анкеты представлены наиболее простые для ответа респондентов вопросы об индивидуальных характеристиках. В ходе тестовых опросов было выяснено, что заполнение анкеты занимает у респондента в среднем от 5до 10 минут и не вызывает особых трудностей.
Также в анкете использовался прием фильтрования вопросов, то есть, например, после положительного ответа на вопрос о наличии работы следовал вопрос о количестве рабочих часов в неделю; после отрицательного ответа на вопрос о наличии работы вопрос о количестве рабочих часов не задавался – это позволяет не задавать респондентам лишних вопросов и поддержать их желание заполнить анкету до конца.
Вопросы анкеты представлены в Приложении 1.
Сбор данных
Мы определили для себя студента НИУ ВШЭ, проживающих в общежитии в Одинцово как единицу наблюдения. Выбор был сделан в пользу студентов по двум причинам: во-первых, студенты принадлежат наиболее активной и динамично меняющейся части общества и представляют в некоторой мере его будущее; во-вторых, студенты, проживающие в общежитиях Одинцово в основном приехали из разных городов и «утратили» часть социального капитала, связанного с общественным транспортом, которая была специфической для их родного населенного пункта, и являются наиболее подверженными влиянию характеристик общественного транспорта в процессе формирования новой части социального капитала, применимого в московском общественном транспорте. Кроме того, студенты, проживающие в общежитии Одинцово, являются социально незащищенным слоем населения, и у них практически нет альтернатив общественного транспорта. Поэтому студенты попадают в сферу интереса настоящего исследования.
Далее был определен способ сбора данных. Традиционный подход анонимного анкетирования является подходящим для данного исследования. С ним, как было описано выше, связан ряд проблем: 1) неискренность ответов респондентов; 2) проблема самоотбора – участие в опросе является добровольным, и решение респондента об участии принимается на основе склонности к кооперативному поведению, что напрямую связано с измеряемым опросом запасом социального капитала респондента. От первой проблемы исследователи традиционно абстрагируются. Проблема самоотбора будет обсуждаться ниже. Таким образом, выбранный способ сбора данных создает соответствующие проблемы, которые необходимо решать в каждом исследовании, что тем не менее позволяет исследователям получать состоятельные результаты и делать обоснованные выводы.
Итак, опрос проводится среди студентов НИУ ВШЭ, проживающих в общежитиях в Одинцово и, соответственно, с необходимостью пользующихся электричками на выбранном маршруте Одинцово-Москва.
В Одинцово находится два общежития НИУ ВШЭ. В настоящее время в них проживает 704 и 1556 человек. Еще 136 и 1269 человек проживают в двух общежитиях районе Дубки, откуда студенты добираются до станции «Одинцово» на бесплатном университетском автобусе. Общий размер исследуемой группы – 3675 человек.
Технически доступные способы проведения опроса среди описанной группы студентов включают в себя сбор данных путем обхода студентов в общежитии и предложения заполнить бумажную анкету. В этом случае можно уменьшить остроту проблемы самоотбора, так как процент отказов от участия в таком случае достаточно низкий. Этот вариант технически реализуем, но вызывает некоторые технические сложности, так как для прохода в общежитие необходим пропуск или приглашение проживающего в общежитии студента. А также этот способ является достаточно трудозатратным.
Другой вариант – рассылка электронных анкет через социальную сеть «Вконтакте». Доступ к большинству страниц студентов в этой сети является открытым. Кроме того, в группе Общежития №8 состоит порядка 950 человек из 1556 проживающих. Проблема самоотбора в этом случае становится еще острее, так как в группе «Вконтакте» состоят, как правило, наиболее активные и общительные студенты. Однако можно надеяться, что внутри этой группы студентов найдется нужная нам вариация социального капитала, так как она достаточно велика по численности. Этот вариант технически является наиболее выполнимым, и в ходе работ по проведению опроса была составлена база адресов студентов, состоящих в группе Общежития №8, включающая 910 человек. В группах остальных трех общежитий состоит значительно меньше человек, поэтому таким способом опрос можно провести только среди студентов, проживающих в Общежитии №8. В рамках настоящего исследования удалось избежать использования данного способа проведения опроса, так как в случае выбора этого варианта выводы с трудом можно было бы распространять на всю описанную группу.
Последний рассматриваемый вариант – рассылка электронной анкеты по электронной почте. Этот способ позволяет пригласить к участию в опросе всех студентов, проживающих в общежитиях НИУ ВШЭ в Одинцово. Проблема самоотбора в этом случае также имеет место, так как участие в опросе является добровольным. Степень проявления этой проблемы можно выявить сравнив структуру общей группы и группы, приявшей участие в опросе по основным индивидуальным характеристикам – пол, возраст, факультет.
Описание данных
В итоге для проведения опроса был выбран вариант рассылки студентам анкеты по электронной почте. Опрос проводился с 30 апреля 2013 г. по 15 мая 2013 г. с помощью электронного сервиса surveymonkey.com. Количество полученных ответов составило 1425, количество полностью заполненных анкет – 1048 (73,5%). Информация обо всех полученных ответах содержится в Приложении 1. Среди всех ответов для использования в эконометрических моделях были выделены ответы, содержащие полную и адекватную вопросам информацию.
Далее рассмотрим структуру общей группы и структуру группы, принявшей участие в опросе.
Возрастная структура общей группы и группы опрошенных студентов различаются незначительно, так как основные статистические характеристики по возрасту почти совпадают.
Таблица 2. Сравнение характеристик общей группы и группы опрошенных по возрасту
-
Характеристика выборки
|
Общая группа
|
Группа опрошенных
|
Минимум
|
17
|
17
|
Максимум
|
50
|
47
|
Среднее
|
20.56
|
20.67
|
Медиана
|
20
|
20
|
Дисперсия
|
6.86
|
6.27
|
Ср.кв. отклонение
|
2.61
|
2.50
|
Асимметрия
|
2.64
|
2.48
|
Эксцесс
|
17.05
|
17.58
|
Структура по полу незначительно смещена в сторону большей части женского пола в группе опрошенных (на 3,4%).
Рисунок 1. Сравнение общей группы и группы опрошенных по гендерной структуре
Структура групп по факультетам также немного различается.
Рисунок 2. Сравнение общей группы и группы опрошенных по структуре факультетов
Средний уровень доверия по факультетам имеет любопытный разброс вокруг среднего значения в 27%.
Таблица 3. Средний уровень доверия опрошенных по факультетам
-
Факультет НИУ ВШЭ
|
Средний уровень доверия
|
Факультет психологии
|
0,50
|
Факультет философии
|
0,29
|
Факультет мировой экономики и мировой политики
|
0,29
|
Факультет бизнес-информатики
|
0,28
|
Факультет права
|
0,27
|
Факультет социологии
|
0,27
|
Факультет экономики
|
0,25
|
Факультет менеджмента
|
0,23
|
Факультет государственного и муниципального управления
|
0,23
|
Факультет прикладной политологии
|
0,20
|
Наиболее высоким уровнем доверия обладают студенты факультета психологии, наиболее низким уровнем доверия обладают студенты прикладной политологии. Студенты факультета экономики обладают уровнем доверия на 2% ниже, чем средний студент, проживающий в общежитии в Одинцово.
Доверие в зависимости от года обучения в НИУ ВШЭ выглядит следующим образом:
Рисунок 3. Средний уровень доверия в зависимости от года обучения в НИУ ВШЭ
Эту зависимость, к сожалению, нельзя интерпретировать как зависимость доверия от опыта пользования электричками, так как студенты НИУ ВШЭ напротяжении обучения могли менять общежития и какой-то период жить не в Одинцово.
Мы видим, что структура общей группы и группы опрошенных немного различаются, однако выводы нашей модели будут распространяться на более широкую группу пассажиров, имеющих качественной образование, поэтому для нас неважны эти различия. Такое обобщение обосновано, так как студенты принадлежат к группе молодежи и представляют срез наиболее образованной части общества в будущем.
В целом ответы на вопрос о доверии распределились следующим образом:
Ответы на вопросы о нормах поведения студента в электричке распределились следующим образом:
Таким образом, наиболее часто нарушаемая студентами норма поведения в электричке – норма уступать место, ее нарушают 33% опрошенных, далее студенты нарушают правило оплаты проезда в 20% случаев и, наконец, общественный порядок нарушают только 7% опрошенных. Разница в отношении студентов к правилам может быть объяснена с точки зрения последствий их нарушения – в случае, если индивид не уступает место, он может понести только моральный вред, в случае неуплаты за проезд индивид может быть материально оштрафован, в случае нарушения общественного порядка по правилам общественного транспорта индивид также может быть оштрафован, но на практике этого не происходит, и индивид несет только моральное бремя ответственности за свое поведение. Ответы студентов показывают, что моральное бремя от нарушения общественного порядка оказывается значительно тяжелее, чем в случае, если индивид не уступает кому-то место, а материальный и репутационный риски (другие пассажиры, в том числе студенты, могут увидеть, что индивид не оплатил билет) оказываются больше морального бремени от неуступления места, но меньше морального бремени от нарушения общественного порядка.
Ответы на вопросы об отношении к нарушению норм поведения в электричках другими пассажирами распределились следующим образом:
Итак, результаты опроса показали, что студенты часто, хотя и не уклоняются от платы за проезд, не осуждают такое поведение других пассажиров. Более негативно студенты относятся к «нарушителям», не уступающим место другим пассажирам. Наиболее негативно студенты относятся к нарушителям общественного порядка в электричках. Таким образом, если сравнить ответы на вопросы о соблюдении студентами норм студентов и об отношении о соблюдении норм другими пассажирами, то в случае уступки места студенты более строго относятся к нарушителям, чем к собственным нарушениям, а в случае неоплаты проезда наоборот: к нарушителям студенты относятся менее строго, чем к собственным нарушениям. Этот феномен также можно объяснить с помощью природы потерь, наносимых тем или иным поведением. Моральный вред от неуступки места является косвенным и наступает мгновенно, а вред от неоплаты проезда является косвенным и имеет отложенный эффект, поэтому в первом случае потери оцениваются выше.
К нарушению общественного порядка подавляющее большинство относится негативно, также подавляющее большинство не относится позитивно к нарушению всех предложенных для оценки норм поведения, поэтому проанализируем, как соотносятся нейтральное и негативное отношение к нарушению нормы уступать место в электричках и нормы оплачивать проезд другими пассажирами у группы опрошенных студентов.
Таблица 4. Отношение студентов к нарушению норм поведения в электричках другими пассажирами
-
|
Как Вы относитесь к безбилетникам в электричке?
|
нейтрально
|
негативно
|
Как Вы относитесь к пассажирам электричек, не уступающим место другим пассажирам в ситуации, когда Вы бы уступили?
|
нейтрально
|
25,1%
|
24,9%
|
негативно
|
25,0%
|
25,0%
|
Из этой таблицы можно сделать вывод, что неодобрение студентами поведения, которое наносит мгновенный моральный ущерб и поведения, которое имеет отложенный ущерб общественным финансам, никак не связаны между собой. Кроме того, такие нормы поведения в общественном транспорте как оплата проезда и уступка места являются не глубоко укрепленными в нашем обществе – лишь половина респондентов не одобряет нарушение этих норм, хотя эти нормы поведения известны всем членам нашего общества с детства и РЖД старается навязать их выполнение путем объявления о них по громкой связи в электричках и введением контроля билетов.
Распределение опрошенных студентов по году обучения в НИУ ВШЭ выглядит следующим образом:
Переменные
В результате проведения опроса были сформированы переменные, которые будут включены в модель для проверки выдвинутых гипотез. Переменные можно разделить на три группы: индикаторы поведения и норм, характеристики опыта пользования общественным транспортом и индивидуальные характеристики.
К индикаторам поведения и норм относятся:
trust доверие к другим пассажирам, принимает значения 0, 1 и 2;
ustupsam склонность уступать место другим пассажирам, принимает значения 0 и 1;
usutpdr неодобрение того, что другие пассажиры не уступают кому-либо место, принимает значения 1, 2 и 3;
zayatssam частота уклонения от платы за проезд, принимает целые значения от 1 до 5;
zayatsdr – неодобрение того, что другие пассажиры не оплачивают проезд, принимает значения 1, 2 и 3;
zayats – склонность к неоплате проезда, 1, если оплата производится в 100% случаев, 0 иначе;
poryadoksam – склонность нарушать общественный порядок, принимает значения 0 и 1;
poryadokdr – неодобрение нарушителей общественного порядка, принимает значения 1, 2 и 3.
К характеристикам опыта пользования общественным транспортом относятся:
time – время, проводимое в пути в электричке в среднем в день в минутах;
sit – доля поездок в электричках, когда респондент едет сидя;
stand доля поездок в электричках, когда респондент комфортно стоит во время поездки;
bstand доля поездок в электричках, когда респондент стоит во время поездки и испытывает дискомфорт;
control – частота проверки билета в электричке в среднем в месяц;
expressyn – склонность пользоваться поездом Экспресс, принимает значения 0 и 1.
К индивидуальным характеристикам относятся:
yearst – год обучения в НИУ ВШЭ;
neib – количество соседей в квартире;
workyn – экономический статус (работающий(1)/безработный(0));
faminc – доход семьи, принимает целые значения от 1 до 5;
midclass – принадлежность родителей к среднему классу;
city – население в городе, где вырос респондент;
gender – пол респондента (мужской (1)/женский (0));
age – возраст респондента;
grade – кумулятивный средний балл респондента в НИУ ВШЭ.
В таблице приведены описательные статистики сформированных с помощью опроса переменных.
Таблица 5. Описательные статистики.
Источник: данные опроса.
Таким образом, был сформирован массив данных для проверки выдвинутых гипотез.
|
