Глава 2. Гипотезы, кейс и данные 2.1. Гипотезы
В первой главе представлен обзор и анализ литературы, описывающей процесс формирования социального капитала, согласно которому социальный капитал находится в постоянном движении. Часть социального капитала обесценивается или накапливается в зависимости от среды взаимодействия индивида с обществом, от полученного опыта взаимодействия. Наша основная гипотеза состоит в том, что общественный транспорт является значимой частью жизни жителя мегаполиса, в которой социальный капитал способен также накапливаться и обесцениваться. Практическая значимость данной гипотезы состоит в том, что правительство, которое традиционно берет на себя обязанность по обеспечению системы общественного транспорта, способно влиять на процесс формирования социального капитала в обществе, принимая те или иные решения в области политики общественного транспорта. Эта возможность имеет большое значение для правительства, так как социальный капитал является значимым ресурсом для экономического развития общества.
Объектом исследования выступает система пригородного железнодорожного транспорта. Под опытом, полученным индивидом в ходе пользования системой общественного транспорта мы будем понимать время, затрачиваемое на поездки в электричках, частоту проверки билетов, комфорт поездок, пользование поездом «экспресс» и способ покупки билета (разовый или абонемент со студенческой скидкой). Эти характеристики дают достаточно полное представление об опыте пользования электричками индивидом.
Социальный капитал, на который должен оказывать влияние описанный выше опыт, будет пониматься не в общем смысле, т.е. обобщенное доверие, нормы и ценности, а в более узком смысле для улавливания более тесной искомой связи. Таким образом, социальный капитал будет пониматься как доверие, проявляющееся непосредственно в электричках и по отношению к другим пассажирам, с которыми сталкивается индивид во время поездки, а также нормы поведения и ценности, касающиеся именно общественного транспорта, то есть готовность уступать место, уклонение от платы за проезд, отношение к про- и антисоциальному поведению других пассажиров.
Итак, мы выдвигаем гипотезу о том, что опыт, полученный индивидом в ходе пользования общественным транспортом путем взаимодействия с обществом во время поездок, и обусловленный средой общественного транспорта, влияет на формирование у индивида социального капитала, который, в первую очередь, проявляется в этой же среде. Однако вероятно распространение «транспортного» социального капитала и на другие сферы жизни индивида, но этот вопрос остается за рамками настоящего исследования и, возможно, будет исследован в будущем.
Рассмотрим более подробно связи, наличие которых предполагает основная гипотеза исследования. Время, затрачиваемое на поездки в электричках, может влиять на социальный капитал несколькими способами. Увеличение времени в пути увеличивает и возможности для общественного взаимодействия в поездке, что способствует накоплению социального капитала (Putnam, 2000). Однако, согласно эффектам, описанным другими авторами, время может являться фактором накопления негативного опыта взаимодействия (Currie, Stanley, 2008). Также увеличение времени, затрачиваемого на дорогу, уменьшает мобильность индивида, что также, как было доказано ранее, уменьшает запас социального капитала индивида (Besser, Marcus, Frumkin, 2008). Конечный эффект времени в пути остается неизвестным, однако связь здесь должна быть, и ее характер будут определять данные.
Следующая связь, которую ожидается обнаружить между частотой проверки билетов и уровнем социального капитала, основана на отношении индивида к доверию, оказываемому индивиду правительством. Этот эффект также ранее рассматривался в литературе на примере социальной политики правительства (Kumlin, Rothstein, 2005). Он проявляется в том, что люди могут расценить частые проверки билетов как недоверие к себе и в ответ «на зло» платить за проезд меньше, или же, наоборот, проверки билетов могут воспитать в людях норму платить за проезд. В России эта связь, вероятно, все же будет положительной, то есть чем чаще проверяют билеты, тем чаще будет оплачиваться проезд, так как обратный эффект свойственен для более граждански зрелых обществ.
Под комфортом поездок мы понимаем тесноту в вагоне, что определяет «близость» взаимодействия пассажиров. Эта гипотеза является новой и до сих пор не проверялась в литературе. Мы ожидаем, что индивид, испытывающий дискомфорт при слишком тесном взаимодействии с другими пассажирами, будет переносить свое негативное отношение на находящихся рядом людей, что способствует снижению уровня социального капитала. Этот эффект мог бы отсутствовать в случае, если в обществе существует общепринятая культура поведения в тесноте, а также имеется толерантность в значительной степени, когда люди могли бы спокойно относиться к столь тесному общению с незнакомцами, зная, что их не будут толкать и т.д., как, например, происходит в Японии, где существуют служащие, уплотняющие пассажиров в метро и, несмотря на это пассажиры сохраняют спокойствие. В психологии этот феномен различия терпимости в обществе объясняется радиусом личного пространства, при пересечении которого незнакомцем человек испытывает дискомфорт. Радиус личного пространства формируется в обществе в течение длительного времени под влиянием различных социо-культурных факторов (Little, 1965). Для российского общества свойственен средний радиус личного пространства, который часто пересекается в общественном транспорте, поэтому наша гипотеза состоит в том, что в России для пассажиров теснота в общественном транспорте является вредной, и уменьшает, в первую очередь, доверие к другим пассажирам.
Пользование поездом «экспресс» увеличивает комфортность поездок не только с точки зрения тесноты, но и с точки зрения интерьера поезда, создавая более благоприятную общую обстановку для общения, а также является, в некотором роде, фильтром, так как пользуются им, как правило, более благополучные слои населения. В этом более узком кругу есть стимул для развития доверия между пассажирами, однако этот тип социального капитала уже приобретает оттенок закрытого социального капитала, так как развивающееся доверие относится не ко всем пассажирам электричек, а скорее к пассажирам экспресса.
Альтернативной основной гипотезе является гипотеза о том, что социальный капитал является инертным и подвержен влиянию долгосрочных факторов и, таким образом, в краткосрочной перспективе экзогенен. В таком случае можно ожидать, что социальный капитал влияет на поведение пассажиров в общественном транспорте. В нашем случае это означает, что склонность к неоплате проезда, склонность уступать место другим пассажирам наряду с индивидуальными характеристиками объясняется социальным капиталом, измеренным с помощью индикатора доверия. С одной стороны, поведение может служить индикатором социального капитала, как это происходит в основной гипотезе, однако часто на поведение наряду с социальным капиталом – внутренним мотиватором влияют внешние мотиваторы (Metcalfe, Dolan, 2012), такие как частота контроля оплаты за проезд и теснота в вагоне электрички (теснота повышает «цену», которую индивид заплатит, если уступит место – стоять будет более дискомфортно). В таком случае поведение индивида можно объяснить с помощью полного набора мотиваторов и индивидуальных характеристик. Это и будет являться проверкой альтернативной гипотезы.
|
