Отчет о выполнении научно-исследовательской работы по теме: «Разработка конкретных предложений по повышению эффективности морского законодательства»
Скачать 7.5 Mb.
|
| в Морской доктрине отмечено: «национальная морская политика на Арктическом региональном направлении определяется … возрастающим значением Северного морского пути для устойчивого развития Российской Федерации. … При этом решаются следующие долгосрочные задачи: … обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным».1 Кроме этого, законопроект имеет важное значение для Российской Федерации в целях реализации ст. 234 (Покрытые льдом районы) Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которую Россия ратифицировала в 1997 г. (Федеральный закон от 26 февраля 1997 г. № 30-ФЗ (СЗ РФ, 1997, № 48, ст.5493; “Бюллетень международных договоров”, январь 1998, № 1); Конвенция вступила в силу для России с 11 апреля 1997 г. Согласно положениям ст. 234 Конвенции, прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию. Выдвигая это конкретное предложение по качественному изменению морского законодательства России, СОПС при Президиуме РАН исходит из того, что основной целью данного проекта федерального закона предложенного содержания будет подтверждение и уточнение правового режима Северного морского пути как национальной транспортной коммуникации России, а также связанных с ее использованием мер по предотвращению загрязнения окружающей среды в Арктике, прежде всего с судов, в связи с повышенной опасностью здесь для судоходства, угрозой экологическому равновесию всей планеты вследствие загрязнения окружающей среды в Арктике, с учетом ее климатообразующих и биосферных функций. Законопроект учитывает опыт разработки правовых норм и стандартов в данной области другими арктическими государствами (прежде всего Канады, Норвегии, США), кратко охарактеризованный выше (раздел 9). Проект Федерального закона «О Северном морском пути» должен стать ключевым современным законодательным актом России по статусу Арктики. Если «пространственный» закон (по Арктической зоне) чреват конфликтами, то «целевой» (по статусу Севморпути) обоснован с позиций международного права. Действие закона «О Северном морском пути» предполагается распространить на суда, допущенные на трассы Северного морского пути, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, а также суда, плавающие под флагами иностранных государств, заходящие в порты, открытые для международного судоходства. При этом законопроект будет исходить из различия между режимами прохода по Северному морскому пути, с одной стороны, иностранных невоенных судов, а с другой – иностранных военных кораблей, военно-вспомогательных судов или иных государственных судов, находящихся на правительственной службе иностранных государств. Если первые, согласно законопроекту, осуществляют проход по трассам Севморпути на основе подачи заявки в Администрацию и ее разрешения на проводку (проход), то вторая категория судов будет допускаться на трассы Северного морского пути только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке. Положения законопроекта будут направлены на восполнение пробелов в российском законодательстве, сохранение юридической силы ряда действующих нормативных актов и уточнение редакции ряда из них. Представляется необходимым и своевременным в специально посвященном Северному морскому пути законодательном акте подтвердить статус Северного морского пути как исторически сложившейся национальной российской транспортной коммуникации в Арктике и установить его границы в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Федеральными законами «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне» (с изменениями от 22 апреля, 30 июня, 11 ноября 2003 г.) и «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» от 17 декабря 1998. Кроме этого, важно, в соответствии с положениями Морской доктрины уточнить цели государственного управления Северным морским путем, а также статус Администрации Севморпути. В национальных интересах России определить именно в законодательном акте на уровне федерального закона основные требования к доступу судов на трассы Северного морского пути, особенности плавания судов по трассам Северного морского пути с целью предотвращения, сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в связи с повышенной опасностью для судоходства и угрозой экологическому равновесию от загрязнения морской среды. В законопроекте будут учитываться требования по защите морской среды от загрязнения, содержащиеся в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которым (статьи 211, 234 и 235) прибрежное государство принимает законы и правила для предотвращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Законопроект должен действовать с учетом положений и других международных договоров, заключенных Российской Федерацией: по предотвращению загрязнения с судов сбросами отходов и других материалов, а также Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. в части необходимости наличия свидетельств о финансовом обеспечении гражданской ответственности владельца судна за ущерб от загрязнения морской среды. Задача защиты и сохранения хрупкого экологического баланса Арктики является общей и актуальной для всех приарктических государств, но, прежде всего, – для России, государства с самым протяженным арктическим побережьем. В арктических условиях проблема защиты окружающей среды приобретает особое значение, так как сброс загрязняющих веществ судами при следовании по трассам Северного морского пути либо захоронение отходов и материалов (равно как и промышленное освоение минеральных ресурсов, их транспортировка танкерами или по трубопроводам) чреваты возможным серьезным загрязнением окружающей среды, которое может нанести непоправимый ущерб флоре и фауне Арктики (особо уязвимым вследствие ряда факторов: низкого радиационного баланса, близких к нулю средних температур летних месяцев при отрицательной среднегодовой температуре, существования ледников и вечной мерзлоты, преобладания тундровой растительности и арктических пустынь, а также значительной площади покрытых льдом акваторий). Учитывая хрупкую природу Севера, в законопроекте будет отражен запрет сброса загрязняющих веществ судами при следовании по трассам Северного морского пути либо захоронения отходов и материалов. Для целей предотвращения загрязнения морской среды Администрация Северного морского пути предоставляет право своим инспекторам производить контрольные осмотры, а при наличии достаточных оснований выводит суда с трасс Северного морского пути, направляет в правоохранительные органы России соответствующие документы для решения вопроса о преследовании лиц, совершивших нарушение законодательства Российской Федерации об охране окружающей среды. В соответствии с мировым опытом, в законопроекте целесообразно закрепить платность предоставления услуг на трассах Северного морского пути, исходя из затрат на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, стоимости необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информации, прогнозов и рекомендаций для безопасного плавания, передаваемых капитанам судов, возможных затрат на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций и т.п. Что касается социально-экономических, политических, юридических и иных последствий реализации данного законопроекта, то его принятие позволит обеспечить национальные интересы Российской Федерации в отношении Северного морского пути: укрепление национальной безопасности Российской Федерации и увеличение экономической выгоды за счет платежей, взимаемых за услуги, предоставляемые судам (в том числе судам заинтересованных иностранных перевозчиков) при плавании по трассам Севморпути. Принятие законопроекта также позволит обеспечить централизованное государственное управление этой транспортной системой, надлежащее ледокольное обслуживание и предоставит равноправный доступ заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Принятие законопроекта и реализация закона послужат созданию оптимальных условий для эффективного функционирования морского транспорта путем совершенствования правового регулирования отношений, возникающих из торгового мореплавания на трассах Северного морского пути. В последнее время в Министерстве транспорта рассматриваются предложения арктических судоходных компаний (включая Мурманское морское пароходство) о создании Унитарного предприятия по вопросам использования Северного морского пути. Согласно ст. 113 Гражданского кодекса России, унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество. Предполагается, что за таким предприятием будет закреплено право на оперативное управление ледокольным флотом России. Сторонники такого решения полагают, что в этом случае отпадет необходимость в существовании Администрации Северного морского пути. Однако следует учитывать, что коммерческая организация имеет своей целью получение прибыли. Цель же государственной политики в отношении управления Северным морским путем не может быть сведена лишь к коммерческим интересам. Следовательно, функции государственного управления и надзора за соблюдением законодательства (в том числе законодательства о защите хрупкой морской среды Арктики) все равно требуется возложить на специальный уполномоченный орган, будь то Администрация Севморпути в качестве ФОИВ или подразделения Министерства транспорта. В то время как унитарное предприятие вправе вступать лишь в гражданско-правовые отношения, предполагающие равенство сторон, – орган государственного надзора является властной стороной административно-правовых отношений, субъектом публичного права. Именно такой подход направлен на реализацию названных положений Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом Российской Федерации (№ Пр-1387) 27 июля 2001 г. применительно к Северному морскому пути. Предварительный (рабочий) проект Федерального закона «О Северном морском пути» прилагается (Приложение О). 12 Концептуальные подходы к законодательным мерам защиты морской среды, включая предложения по российскому законодательству об особо охраняемых морских районах 12.1 К учету в законопроектной работе базовых положений международного права о защите морской среды Мировой океан, будучи единым в физическом отношении, имеет, как отличалось, довольно сложную правовую структуру. В этих условиях только согласованные действия государств по предотвращению загрязнения морской среды, которое прямо или косвенно вызывается все более интенсивным использованием пространств и ресурсов Мирового океана и иной человеческой деятельностью, могут привести в итоге к удовлетворительным результатам. Данное обстоятельство предопределяет необходимость широкого международного сотрудничества в решении данной проблемы1. Источники загрязнения Мирового океана многочисленны и разнообразны. В целом их можно подразделить на две основные категории в зависимости от их местонахождения, а именно: источники на суше и источники на море. Можно выделить источники в зависимости от характера человеческой деятельности: сброс коммунальных сточных вод, промышленных и сельскохозяйственных отходов; преднамеренные сбросы загрязнителей, образующихся на судах; деятельность по разведке и разработке полезных ископаемых на морском дне; использование океанов в военных целях2. Экологическое равновесие морской среды в результате введения загрязняющих веществ может быть нарушено различным образом. Одни загрязнители непосредственно отравляют морскую флору и фауну. Другие, разлагаясь, потребляют значительное количество растворенного в воде кислорода. Некоторые загрязнители способствуют бурному развитию отдельных организмов в ущерб другим или аккумулируются в пищевой цепочке. Большую опасность загрязнение представляет для фитопланктона, производящего основную массу кислорода планеты. Хотя воздействие многих загрязнителей на морскую среду еще недостаточно изучено, имеющиеся данные свидетельствуют о необходимости принятия самых эффективных мер по ограничению производимых сбросов загрязняющих веществ. Одним из основных и наиболее опасных для морской среды загрязняющих веществ является нефть. По оценкам международных экспертов, ежегодные потери при разработке подводных нефтяных месторождений составляют примерно 100 тыс. т нефти в год. Сейчас в море ежегодно добывается от 700 до 1000 млн. т. нефти, то есть примерно из тысячи тонн нефти одна попадает в акваторию. Прогнозируется, что при существующих технологиях и планируемых объемах добычи в морскую среду станет попадать ежегодно 5-7 тыс. т. Нефти и то в случае отсутствия крупных аварий. Понятно, что вообще не причинять экологический вред морю при разработке месторождений невозможно. Вопрос состоит в том, чтобы это воздействие свести до минимума. К сожалению, четкой системы соблюдения норм защиты морской среды при разработке месторождений пока не выработано, но использование зарубежного опыта может помочь в разработке правового обеспечения работ по защите морской среды. Для защиты морской среды имеет огромное значение Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Она не только закрепила существующие нормы международного права в этой области и развила их, но и создала новые, которым еще предстоит проверка при практическом применении. Однако бесспорно, что Конвенция установила основополагающие принципы защиты и сохранения морской среды. Согласно ст. 192, государства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностями индивидуально, или в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, которые необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды из любого источника (находящегося на суше; вызываемое деятельностью на морском дне и/или деятельностью в Районе; захоронением; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или через нее) используя для цели наилучшие практически применимые средства, имеющие в их расположении и стремятся согласовать свою политику в этом отношении. Меры, которые должны приниматься государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (по предотвращению аварий и ликвидации чрезвычайных ситуаций), загрязнения от установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения от других установок и устройств, эксплуатирующихся в морской среде. Государства должны сотрудничать на всемирной основе и на региональной основе непосредственно или через компетентные международные организации в формировании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практик и процедур для защиты и сохранения морской среды (ст. 197). Государства непосредственно или через компетентные международные организации оказывают научную и техническую помощь развивающимся государствам в области науки, образования, техники, а также в других областях в целях защиты и сохранения морской среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Часть XII Конвенции посвящена международным нормам и национальному законодательству по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды, обеспечению выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиям при их применении. В частности, в ст. 211 рассматриваются вопросы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определяются права государств по установлению норм и стандартов в различных морских пространствах, которые, по меньшей мере, должны быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации. |
Похожие:
 | «Разработка концепции оценки регулирующего воздействия при подготовке проектов нормативно-правовых актов» | | «Разработка комплексной модели экономической эффективности регионального учреждения культуры» |
| Отчет о выполнении индивидуального плана учебной и научно-исследовательской работы является обязательным условием аттестации аспиранта... | | «Научно обоснованные предложения по параметрам развития транспортного комплекса на среднесрочную перспективу» |
| Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования |  | Целью работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения конкретных... |
| Целью дипломной работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения... | | Целью дипломной работы является применение комплекса полученных теоретических знаний, а также практических умений и навыков для решения... |
| И. О. Шуминова, гл библиотекарь отдела научно-исследовательской и методической работы | | Фгуп «радон» в обеспечение мероприятия «Разработка и практическое использование при выводе из эксплуатации ядерно и радиационно опасных... |