Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта
Скачать 0.95 Mb.
|
| После занятия ВПП с курсом взлета 10° самолет простоял на исполнительном старте 35-40 минут с работающим на повышенных оборотах двигателем. Это было необходимо для прогрева и настройки аппаратуры АФС. Самолет находился во взлетной конфигурации согласно РЛЭ - предкрылки убраны, закрылки выпущены на 30°. В 13:50 (согласно записи в журнале диспетчера-информатора площадки "Большое Грызлово") КВС произвел взлет с площадки с МК взлета 10° и доложил взлет. После отворота на курс следования (в направлении на г. Серпухов) через три минуты после взлета, КВС попросил перейти на связь с ВДПП аэропорта Домодедово. Сразу же за этим (РП не успел ответить), доложил о неустойчивой работе двигателя, а затем о его отказе и принятом решении выполнить вынужденную посадку. Выполнить посадку "прямо перед собой" было невозможно, так как полет проходил над пересеченной местностью с лесными массивами и проводами ВЭЛП. Высота полета в тот момент была, примерно, 100-150 метров, и командир самолета, наиболее вероятно, принял решение о вынужденной посадке на водную поверхность реки Ока. Для выдерживания необходимой поступательной скорости в процессе выполнения посадки с отказавшим двигателем КВС применял закрылки, выпустив их на 40°. Из-за внезапности возникновения и скоротечности развития ситуации на первоначальном этапе КВС, вероятно, не успел перевести винт на большой шаг. В развороте с потерей высоты самолет задел предкрылком верхнего крыла левой полукоробки за верхний грозоотводный провод ВЛЭП. При движении провода вдоль передней кромки крыла, он попал в разрез между внешней и внутренней частями предкрылка. Левый концевой предкрылок с носком крыла был срезан проводом, самолет развернуло влево практически на 180°. После столкновения с препятствием самолет потерял поступательную скорость и стал практически неуправляем. С высоты, примерно, 50-70 метров, падая вертикально, самолет столкнулся с землей. Первоначальное столкновение с землей произошло левой основной стойкой с незначительным сносом влево и небольшим левым креном. В результате удара левую стойку оторвало в местах крепления и отбросило вправо под фюзеляж за правую полукоробку крыла, на удаление 7 м от места крепления стойки. Затем произошло столкновение лопасти ВВ о землю и в результате удара, срыв двигателя с узлов крепления, левая бипланная стойка сломалась, и левая полукоробка крыла сложилась. Законцовка нижнего левого крыла незначительно сместилась назад. При ударе о землю произошел взрыв топлива в центральном и корневом баке на правой полукоробке крыла. Самолет незначительно продвинулся по земле от места столкновения и, получив значительные повреждения, загорелся. Все люди, находившиеся на борту, погибли. ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ: Авиационное происшествие произошло в результате столкновения самолета с линией электропередач при выполнении вынужденной посадки с отказавшим двигателем на площадку, подобранную с воздуха, что явилось следствием сочетания следующих факторов: - заправки самолета некачественным топливом перед последним вылетом; - отсутствие контроля за качеством топлива при его хранении, транспортировке и заправке; - неудовлетворительного контроля за безопасностью полетов со стороны командно-руководящего и инспекторского состава авиапредприятия при эксплуатации авиационной техники в отрыве от мест базирования. РЕКОМЕНДАЦИИ 1. Обстоятельства и причины данного АП изучить на специальных разборах с использованием материалов расследования с командно-летным, летным и инженерно- техническим составом, выполняющим авиационные работы в отрыве от базы. 2. Провести разовую проверку полевых аэродромов и посадочных площадок, используемых АОН, на соответствие системы приема, хранения и выдачи на заправку авиатоплива требованиям отраслевых нормативных документов, обнаруженные нарушения и отклонения устранить. 3. Ростраснадзору и Росавиации принять дополнительные меры по обеспечению командно-руководящим и инспекторским составом авиапредприятий действенного контроля за эксплуатацией воздушных судов при работе экипажей в отрыве от базы. 4. Ростраснадзору и Росавиации выйти с предложением в Министерство энергетики РФ о необходимости разработки дополнений к действующим нормам и правилам по установке специальной маркировки на грозоотводные провода высоковольтных ЛЭП. (Данная рекомендация дается повторно. Первоначально она давалась в материалах расследования АП Ми-2 RA-15732 произошедшего 16.04.08).
Вид исходного документа: Материалы расследования без ИО ВИД АВИАЦИИ: АОН КЛАСС ВС: Самолеты 4 класса СОБСТВЕННИК: ООО "Аэроклуб "Норд Эйр" (г. Санкт-Петербург) (Страна регистрации ВС: Россия) ЭКСПЛУАТАНТ: () ОБЛАСТЬ: Ленинградская область МЕСТО СОБЫТИЯ: р-н аэродрома Касимов ОПИСАНИЕ СОБЫТИЯ: 02 июля 2008 года самолет Cessna 182T RA-67706, пилотируемый пилотом-любителем (далее - КВС), с пассажиром на борту, произвел несанкционированный вылет с аэродрома "Касимово", Ленинградской области для полета по маршруту "Касимово" - н.п. Борщево Лужского района Ленинградской области. Не имея допуска на ТО самолета, подготовку ВС к вылету проводил КВС. Заявка на полет не подавалась, вылет производился без разрешения ОрВД, полеты до н.п. Борщево и в Лужском районе осуществлялись без ведения радиосвязи с диспетчерами УВД. Данных о предполетной подготовке пилота и прохождении им предполетного медицинского контроля нет. По результатам исследования информации приемника спутниковой навигации GPSMap установлено, что за 10 минут до посадки на площадке н.п. Борщево, в районе озера Пристанского, КВС дважды допускал снижение до высоты ниже безопасной. После посадки в н.п. Борщево, GPS, по всей вероятности, не включался, т.к. данные о последних полетах отсутствуют. По данным опроса очевидцев, КВС произвел посадку на закрытой для полетов площадке АХР н.п. Борщево, высадил пассажира (своего отца) и взял на борт самолета двух пассажиров с целью их катания. Со слов этих пассажиров, после взлета, пилот набрал высоту 1000 метров, что соответствовало показаниям футомера - 3000 футов (на показание прибора пассажирам указал пилот). Пролетев несколько населенных пунктов вдоль реки Оредеж, пилот развернул самолет в направлении посадочной площадки н.п. Борщево. Над озером Фролевское, пилот снизился до высоты 20-30 метров с последующим разгоном скорости и резким набором высоты, затем выполнил "горку". Такие же эволюции пилот выполнил над озером Пристанское. По просьбе пассажиров, в связи с ухудшением их самочувствия, КВС вернулся на площадку АХР н.п. Борщево, высадил пассажиров и произвел взлет без них. В дальнейшем, в Лужском районе, Боровиков М.Н. выполнял полеты на малой высоте, со слов очевидцев, равной, примерно, 10-ти метрам, над водной поверхностью реки Оредеж, разлив которой образует озеро Антонове. Через акваторию озера были протянуты провода вспомогательной сельскохозяйственной ЛЭП. На момент авиационного происшествия ЛЭП была обесточена. Пилот выполнил один пролет под проводами ЛЭП, развернулся на 180° и пролетел над проводами ЛЭП. На третьем заходе, после очередного разворота, самолет зацепился за высоковольтные провода стойками шасси, упал в озеро и затонул. КВС погиб. Предположительно, самолет некоторое время мог находиться на плаву, а затем затонул. При эвакуации КВС спасателями МЧС, установлено, что он не был пристегнут ремнями безопасности и, вероятно, из-за потери сознания вследствие удара головой о приборную доску не смог покинуть самолет. По заключению судебно-медицинской экспертизы причина смерти пилота - утонул. Анализ состояния самолета и двигателя показал, что двигатель был в рабочем состоянии до столкновения с проводами ЛЭП, все приборное оборудование было исправно. ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ: Авиационное происшествие с самолетом Cessna 182T RA-67706 произошло в результате столкновения шасси самолета с проводами ЛЭП при выполнении пилотом полетов на недопустимо малой высоте, что привело к повреждению самолета, столкновению его с поверхностью воды и последующему затоплению ВС. АП стало возможным из-за: 1. Выполнение полета на ВС без соответствующей подготовки и допуска к полетам пилота. 2. Выполнение полета с недозволенными эволюциями на недопустимо малых высотах и несоблюдение высоты пролета над препятствиями. АП способствовали: 3. Недостатки в системе контроля выполнения полетов пилотами-любителями на ВС АОН. 4. Отсутствие нормативной базы, определяющей порядок организации выполнения полетов ВС АОН. РЕКОМЕНДАЦИИ Росавиации МТ РФ ФСНСТ МТ РФ: 1. Для решения проблемы безопасности полетов АОН рассмотреть вопрос о выделении в регионах аэродромов для базирования самолетов АОН и выполнения любительских полетов, об организации авиаклубов, что позволит обеспечить контроль состояния авиатехники, профессиональной подготовки пилотов и проведение профилактических мероприятий по предупреждению АП. 2. Разработать систему контроля летной годности ВС АОН, систему поддержания уровня профессиональной подготовки пилотов и обеспечения безопасности полетов. 3. Провести выборочные проверки выполнения приказа Минтранса РФ № 147 от 18.07.2003 по вопросу соответствия эксплуатантов АОН и владельцев ВС АОН предъявляемым требованиям. 4. Рассмотреть вопрос о внесении в перечень обязательной документации, при регистрации ВС АОН, сертификат летной годности. 5. После рассмотрения представленных документов для регистрации ВС в Государственном реестре ГВС РФ, в региональных органах ФСНСТ, предусмотреть сохранение копий представляемых документов. 6. Обратить внимание на строгое соблюдение п.П п.п.11 последний абзац и п.п.13 Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов РФ. 7. Рассмотреть вопрос о необходимости внесения изменений в Правила Государственной регистрации ГВС РФ и (или) в ВК РФ в части касающейся исключения возможности постановки на учет в Госреестре ВС, не имеющих возможности получить сертификат летной годности ВС в установленном законом порядке. 8. Региональным авиационным администрациям провести проверку выполнения приказа МИНТРАНСа РФ № 29 от 15.03.2007, запрещающего эксплуатацию ВС без аварийного радиомаяка. 9. Завершить разработку основополагающих документов, определяющих деятельность АОН.
Вид исходного документа: Материалы расследования ВИД АВИАЦИИ: Коммерческая авиация КЛАСС ВС: Вертолеты 3 класса СОБСТВЕННИК: ЗАО "МАРЗ РОСТО" (Страна регистрации ВС: Россия) ЭКСПЛУАТАНТ: ЗАО "МАРЗ РОСТО" (Россия, МТУ ВТ ЦР ФАВТ) НОМЕР СЕРТИФИКАТА: 25 ОБЛАСТЬ: Тюменская область МЕСТО СОБЫТИЯ: р-н г. Лангепас ОПИСАНИЕ СОБЫТИЯ: 17.03.2010 Ми-2 RA-20420 рейса ЮР 9125 в соответствии с заявленным накануне дня полетов планом полетов (ППЛ) должен был "начать работу" с посадочной площадки "Лангепас" в 03.00 UTC. В дальнейшем, КВС дал задержку вылета до 05.00 UTC. Метеообстановка не препятствовала выполнению полетного задания по маршруту: Лангепас - облет газопровода - Лангепас, запасной - а/д Нижневартовск. Взлетная масса и центровка соответствовала расчетной, указанной в задании на полет: Gвзл.=3609 кг, ЦТ= +040мм. После проведения предполетной подготовки, экипаж принял решение на вылет. В 10.00 экипаж доложил диспетчеру МДП Нижневартовск о взлете и следовании с осмотром газопровода в район н.п. Покачи. На борту ВС находилось 2 члена экипажа (КВС и проверяющий пилот-инструктор), а также служебный пассажир - наблюдатель. В 10.27 экипаж ВС вышел на контрольную связь с диспетчером МДП, получил необходимую информацию и продолжил облет газопровода. По объяснениям экипажа, полет проходил без отклонений. По просьбе наблюдателя заказчика командир вертолета, который осуществлял активное пилотирование, выполнил заход на посадку на площадку, подобранную с воздуха. Вертолет произвел зависание на удалении 20-ти метров от строящейся ЛЭП-500 с последующим перемещением в сторону ЛЭП и посадкой на удалении 8-ми метров от нее, чем нарушил требования п.п.3.99; 3.105 ФАП 128 и п. 2.5.1 РЛЭ вертолета МИ-2 (в части нарушения минимального расстояния до препятствия). Наблюдатель вышел из вертолета и направился к представителям электросетей с целью определения правомерности проводимых работ в охранной зоне газопровода. В ожидании представителя заказчика вертолет находился на площадке с работающими двигателями. По возвращению наблюдателя КВС произвел контрольное зависание на высоте 3 м. Так как метод взлета с заснеженной площадки (п. 4.9.1 РЛЭ Ми-2) был выбран экипажем неправильно, то в процессе висения образовался снежный вихрь, в результате чего КВС и проверяющий потеряли визуальный контакт с наземными ориентирами и допустили смещение вертолета в сторону ЛЭП. Затем, в начальной стадии разгона скорости, при уменьшении угла тангажа и подъеме хвостовой балки, произошло столкновение рулевого винта с нижним провисшим проводом ЛЭП на высоте 10-15 метров, что привело к разрушению рулевого винта, и вертолет перешел в неуправляемое вращение влево, с последующим столкновением с поверхностью земли и опрокидыванием на правый бок. При этом экипаж и пассажир остались невредимы. КВС закрыл пожарные краны, после чего экипаж и пассажир самостоятельно эвакуировались через левую дверь кабины пилотов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ: Причиной инцидента является совокупность взаимосвязанных аварийных факторов летного экипажа, приведших к соударению рулевого винта с проводом ЛЭП, потерей путевого управления и опрокидыванию вертолета на правый борт. Факторы, приведшие к событию: - нарушение минимального допустимого расстояния до препятствия при выполнении посадки и взлета с площадки, подобранной с воздуха; - неправильная методика взлета с заснеженной площадки, приведшая к образованию снежного вихря; - потеря визуального контакта с наземными ориентирами, приведшая к потере ориентировки; - столкновение рулевым винтом с проводом ЛЭП, приведшее к потере путевого управления; |
Похожие:
 | Гвс в предприятиях и организациях га на территории деятельности Южного мту росавиации | | О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам осуществления |
| Правительственной комиссии по проведению административной реформы от 17. 11. 2010 №108 и Концепции формирования единой национальной... |  | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный... |
| Об образовании Территориальной квалификационной комиссии Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного... | | Фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 170) |
| Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» | | Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» |
| Фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 170; №28,... | | Во исполнение подпункта 5349. 2 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства... |