Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта
Скачать 0.95 Mb.
|
| Место расположения столкновения ВС с проводами ЛЭП находится к северу от н.п. Ведуга с А=360град. на удалении 4 км и к востоку 1 км от грунтовой дороги "Ведуга - Чиримба". ЛЭП с опорами высотой 31м проходит с юга на север с азимутом 005град., расстояние между опорами - 100-150 м. Угол пересечения ЛФП и ЛЭП соответствует 045град. Абсолютная высота рельефа на месте столкновения составляет 400 м. После посадки на а/д "Мотыгино" по наземному каналу экипаж доложил диспетчеру а/п Енисейск о посадке. О повреждении самолета не доложил, решив оценить степень повреждения самолета. В результате осмотра ВС были выявлены следующие повреждения: порвана обшивка правой нижней плоскости; деформированы 6, 8, 10 нервюры правой нижней плоскости; повреждены бипланная стойка и корневой закрылок нервюры правой нижней плоскости, поддерживающая лента-расчалка и обтекатель м/радиатора. ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ: Причиной серьезного инцидента 17.07.05, связанного с повреждением нижней правой плоскости при столкновении с линией ЛЭП, при выполнении поисково-съемочного полета района явилось: - выдерживание экипажем рабочей высоты 60-70 м вместо 75-100 м (Руководство по съемочным полетам (РСП) таблица №5); - запоздалые действия экипажа по увеличению режима двигателя до взлетного для выдерживания безопасной высоты полета. РЕКОМЕНДАЦИИ 1. Материалы расследования изучить с летным составом авиакомпаний, эксплуатирующим самолеты Ан-2. 2. Полеты по поисково-съемочным полетам производить строго по Руководству по съемочным полетам. 3. При выполнении съемочных маршрутов тщательно выдерживать заданный режим полета (курс, высоту, скорость). 4. При выполнении сложных полетов, особенно в горах, правильно оценивать сложившуюся обстановку и свои возможности, не начинать выполнение маневра, если нет уверенности в благополучном его завершении. 5. При проложении съемочных маршрутов следует придерживаться мест, освещенных солнцем, и с наветренных сторон.
Вид исходного документа: Материалы расследования ВИД АВИАЦИИ: Коммерческая авиация КЛАСС ВС: Вертолеты 1 класса СОБСТВЕННИК: ООО "ЮТэйр-Лизинг" (Страна регистрации ВС: Россия) ЭКСПЛУАТАНТ: ОАО а/к "ЮТэйр" (Россия, Приобское УГАН ФСНСТ) НОМЕР СЕРТИФИКАТА: 6 ОБЛАСТЬ: Ханты-Мансийский автономный округ-Югра МЕСТО СОБЫТИЯ: п.п. Лянтор ОПИСАНИЕ СОБЫТИЯ: Произошло касание лопастями несущего винта опоры ЛЭП при высадке на площадку подобранную с воздуха пассажира для работ по осмотру ЛЭП. При выполнении двадцать первой посадки на очередную площадку, подобранную с воздуха, возле опоры ЛЭП, КВС, заметив в правой части выбранной площадки приземления одиноко торчащий из земли кусок дерева, высотой 0,5 - 0,7 м, направил вертолет с МК = 360° в сторону от этого препятствия, смещая его влево, при этом сокращая расстояние до опоры ЛЭП. Подбирая место приземления, КВС, управляя вертолетом, маневрировал у земли на Н ~ 3 - 4 м. В процессе маневрирования у земли на Н ~ 3 м вертолет коснулся пятью лопастями несущего винта опоры ЛЭП в 05 часов 50 м UTC (в 11 часов 50 минут местного времени). Звук касания услышал бортмеханик. Заметив близкое расположение опоры ЛЭП, дал команду КВС сместиться вправо, а затем доложил о возможном касании опоры ЛЭП. Сместившись вправо от опоры ЛЭП, КВС приземлил вертолет, высадив пассажира. Посторонних звуков и изменений в поведении вертолета экипаж не обнаружил. КВС выполнил зависание вертолета, набрав Н = 20 м, с одновременным смещением в юго-восточную сторону от ЛЭП на 50 м. На висении КВС определил, что признаков неисправности авиатехники не было, устойчивость и управляемость вертолета не изменилась. Подобрав с площадок, высаженных работников заказчика, экипаж прекратил выполнение задания и вернулся на ближайшую оборудованную посадочную площадку промзоны Лянтор. Посадка произведена в 06 часов 25 минут UTC. На послеполетном осмотре вертолета, обнаружено повреждение пяти законцовок лопастей несущего винта. Пострадавших нет. ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ: Причиной касания лопастями несущего винта вертолета опоры ЛЭП явилась совокупность следующих взаимосвязанных факторов: 1. Не выполнение экипажем требований РЛЭ вертолета Ми-8 п. 4.14.3., 4.14.4., 4.14.7., 4.14.9., 9.7.2.6.; НПП ГА-85 п. 7.6.1., 7.7.8., 10.1.17., 10.1.22. 2. Организация работы и порядок взаимодействия между членами экипажа не соответствовали требованиям разделов: общие положения, полеты с подбором площадок с воздуха "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолетов Ми-8", утвержденной ГУЛС МГА 10.06.1988 № 14.3.4. и введенной в действие с 01.03.1989. 3. Неудовлетворительная осмотрительность членов экипажа в нарушение требований "Инструкции по правилам ведения осмотрительности на земле и в воздухе экипажами ВС ГА" № 3.1.6-642 от 28.06.1977 МГА. РЕКОМЕНДАЦИИ 1. Причины и обстоятельства повреждения ВС изучить с летным и инженерно-техническим персоналом вертолетов. 2. Повторно с летным персоналом изучить требования: - НПП ГА-85 п. 7.6.1., раздела 7.7. "Полеты на вертолетах", п. 10.1.17., 10.1.22.; - раздела 4.14. РЛЭ вертолета Ми-8; - "Инструкции по правилам ведения осмотрительности на земле и в воздухе экипажами ВС ГА" № 3.1.6-642 от 28.06.1977 МГА; - разделов: общие положения, полеты с подбором площадок с воздуха "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8", утвержденной ГУЛС МГА 10.06.1988 № 14.3.4. и введенной в действие с 01.03.1989. 3. В главу "Формирование экипажей воздушных судов" "Руководства по организации летной работы в ГА" Приказ № 25 от 29.01.1987 установить требование - вновь вводимому командиру ВС подбирать членов экипажа, имеющих налет 1000 часов и более. 4. Руководству ООО "ЮТэйр-Лизинг" рассмотреть возможность и установить на ВС Ми-8П RA-25965 более совершенный регистратор параметров полета, фиксирующий перегрузки.
Вид исходного документа: Окончательный отчет ВИД АВИАЦИИ: АОН КЛАСС ВС: Самолеты 4 класса СОБСТВЕННИК: Частное лицо Савельев Ю.В. (Страна регистрации ВС: Россия) ЭКСПЛУАТАНТ: ООО "ОкАвиа" (Россия, Центральное УГАН ФСНСТ) ОБЛАСТЬ: Рязанская область МЕСТО СОБЫТИЯ: р-н н.п. Павелец ОПИСАНИЕ СОБЫТИЯ: 06.06.2007 Пилот-стажер на самолете Х-32 "Колибри" RA-0204G, принадлежащем Савельеву Ю.В. (гражданину России), и эксплуатирующимся в АК АОН ООО "ОкАВИА", выполнял тренировочный полет для выполнения АХР в районе н.п. Павелец. Взлет производился с временной рабочей площадки Делехово. Пилот-стажер, в прошлом пилот гражданской авиации, имел свидетельство пилота ГА II П № 036789, выданное Северокавказским УГА 01.09.1989 со сроком действия до 18.11.1993, которое на момент АЛ было недействительным. Прошел полный курс подготовки на самолете Х-32 "Колибри" по "Программе подготовки авиационного персонала на сверхлегких летательных аппаратах", однако свидетельства пилота СЛА-любителя на день АП не имел. По заключению ВЛЭК ФГОУ СПО "СЛУГА" от 11.05.2007 признан годным к полетам "пилотом СЛА". Образование среднее специальное, окончил Сасовское летное училище ГА в 1981 году. Летную тренировку и допуск к полетам на ВС Х-32 "Колибри" проходил в "Рязанском областном военно-спортивном аэроклубе "Окские крылья" с записью в летной книжке от 20.05.2007 "достоин присвоения квалификации пилота СЛА". Имел общий налет 6320 часов, в том числе в качестве КВС- 1751 час, на ВС Х-32 "Колибри" - 72 часа. Примечание: в соответствии с разделом 3. "Специальная летная подготовка летчиков СЛА", задача 2АР. "Подготовка к обработке участков местности (агрокультур) и прицельному сбросу (метанию) объектов доставки" "Программы подготовки авиационного персонала на сверхлегких летательных аппаратах" от 09.08.2004 тренировочные полеты по упражнениям 7р, 8р выполняются с переднего сиденья при отсутствии на борту пилота-инструктора. Пилот-стажер, авиатехник и зам. гендиректора ООО "ОкАВИА" по ОЛР 06.06.2007 в 01.00UTC прибыли на временную рабочую площадку "Делехово" с целью выполнения полетов и приступили к предполетной подготовке. Оборудование временной рабочей площадки "Делехово" соответствовало требованиям п.п. 2.2.5. и 5.2.2. "Руководства по авиационно-химическим работам Гражданской авиации", 1984 г. 06.06.2007 перед началом летного дня пилот-стажер под руководством пилота-инструктора в соответствии с п. 1.9. Приложения № 14 к ФАП МО ГА 2002 оценил состояние своего здоровья и сделал запись в рабочем журнале и в задании на полет. Погодные условия в районе посадочной площадки Делехово 06.06.07: Прогноз погоды на 06.06.2007 05-12 час по району полетов: погода определяется юго-восточной периферией циклона, ветер у земли 020° 06 м/с, видимость более 10км, облачность разбросанная 1-4 окт 2000/1500 м, давление 768 мм рт.ст. Фактическая погода по метеостанции Павелец на 06.00 UTC: облачность 2/0 верхнего яруса (перистая), видимость более 10 км, ветер 345° 1-4 м/с, температура воздуха 14,5X1, атмосферное давление 999,3 мб (749,5 мм рт.ст.) на уровне станции, относительная влажность воздуха 53%. Фактическая погода на п.п. Турлатово (Рязань) на 04.00 UTC: ветер 020° 2 м/с, видимость 10км, ясно, температура 11° точка росы 06°, давление 752 мм рт.ст. Примечание: п.п.п. 5.3.17. "при выполнении полетов командиру (пилоту) воздушного судна запрещается: ...выполнять взлеты (посадки), обрабатывать участки при высоте солнца над горизонтом менее 15° и при курсовом угле солнца менее 30°... ". Следует отметить, что "Руководство по авиационно-химическим работам Гражданской авиации", 1984 г. разработано для трех типов летательных аппаратов: Ан-2, Ми-2, Ка-26. В настоящее время руководящих документов для выполнения АХР на легких и сверхлегких летательных аппаратах не существует. В АК "ОкАВИА" на базе "Руководства по авиационно-химическим работам Гражданской авиации", 1984 г. разработано собственное руководство по АХР для микросамолетов (приложение к РЛЭ самолета Х-32 "Колибри"), в соответствии с которым производились полеты по обработке с/х участков. Фактические метеоусловия соответствовали минимуму пилота-стажера и самолета, и не препятствовали выполнению задания. Курсовой угол солнца составлял ~60°, высота солнца над горизонтом --30°, что соответствует требованиям "Руководства по авиационно-химическим работам Гражданской авиации", 1984 г. В 01.50 зам. гендиректора ООО "ОкАВИА" по ОЛР поступила информация о необходимости срочно прибыть в г. Рязань, после чего было принято решение о приостановке полетов, о чем Запланированный полет должен был выполняться согласно поданной заявке от 05.06.2007г. в МДП Рязань. Пилот-стажер, ориентировочно в 04.00, самостоятельно принял решение на вылет (в отсутствие пилота-инструктора) с целью облета участков после наземного осмотра для самостоятельной отработки элементов захода для обработки участков и произвел взлет. Фактическая взлетная масса перед вылетом составила 450 кг, центровка 29,6% САХ, что не выходило за установленные РЛЭ ограничения для взлета. Взлет производился с ГВПП курсом -135° с отклоненными закрылками на 20° согласно РЛЭ самолета. После взлета и набора высоты пилот-стажер произвел несколько заходов на участок, после чего принял решение на перелет на другое (соседнее) поле, которое также подлежало авиахимической обработке. Вероятно, вместо преодоления лесополосы высотой до ~15 м с превышением +10 м (25 м), пилот-стажер принял решение на пролет между двумя участками лесополосы, расстояние между которыми составляет ~80 м с дальнейшим преодолением искусственного препятствия (действующая ЛЭП высотой 10... 12 м), находящегося на расстоянии 80...90 м за лесополосой, что при поступательной скорости 90...100 км/ч и вертикальной скорости ~4м/с обеспечивало набор безопасной высоты. Внутри лесополосы на высоте ~10 м (т.е. ниже верхушек деревьев) проходила недействующая (частично демонтированная) ЛЭП, представляющая собой стальной трос 08мм, на одной из опор закрепленный жестко, на другой - свободно. При пролете между участками лесополосы в наборе высоты произошло столкновение самолета основными стойками шасси с тросом ЛЭП. В процессе вытягивания троса со свободного конца происходило гашение скорости и повреждение (перерезание) элементов конструкции самолета. На расстоянии ~170 м от места столкновения с тросом ЛЭП (80...90 м за действующей ЛЭП) произошло его заклинивание в конструкции самолета, гашение поступательной скорости практически до нуля, "клевок" самолета и столкновение его с землей под углом 60...70°. Общая длина свободного конца троса составила ~188 м. Следует отметить, что в инструкции по производству полетов на рабочей площадке Делехово указанная недействующая ЛЭП не отмечена, поскольку проходит внутри лесополосы и частично демонтирована. В процессе полета вытягиваемым тросом были повреждены провода действующей ЛЭП. Можно предположить, что визуальному необнаружению троса недействующей ЛЭП могло способствовать солнце, светившее пилоту "в правый глаз", несмотря на то, что положение солнца по курсу и над горизонтом соответствовало требованиям "Руководства по авиационно-химическим работам Гражданской авиации", 1984 г. Из анализа материалов судебно-медицинского исследования можно сделать вывод, что пилот-стажер Черкасов С.А. в последнем полете в нарушение РЛЭ самолета Х-32 "Колибри" не был пристегнут привязными ремнями (п.п. 3.6.) и не имел защитного шлема (п.п. 6.6.), что привело в процессе АП к тяжким телесным повреждениям, вызвавшим впоследствии его гибель. Самолет упал на землю и получил значительные повреждения. КВС скончался в больнице. ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ: Причиной катастрофы самолета Х-32 "Колибри" RA-0204G явилось столкновение самолета основными стойками шасси с проводом недействующей ЛЭП. Способствующими факторами явились: 1. Недостаточно полное изучение района полетов с определением естественных и искусственных препятствий. 2. Недостаточное ведение пилотом осмотрительности в полете. 3. Нарушение пилотом требований РЛЭ самолета Х-32 "Колибри" в части обязательного пристегивания привязными ремнями и наличия защитного шлема. |
Похожие:
 | Гвс в предприятиях и организациях га на территории деятельности Южного мту росавиации | | О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам осуществления |
| Правительственной комиссии по проведению административной реформы от 17. 11. 2010 №108 и Концепции формирования единой национальной... |  | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный... |
| Об образовании Территориальной квалификационной комиссии Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного... | | Фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 170) |
| Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» | | Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» |
| Фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 170; №28,... | | Во исполнение подпункта 5349. 2 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства... |