Приложение № 6
Краткий анализ отечественного и зарубежного опыта развития
сферы дорожного сервиса
(материал подготовлен специалистами ООО «ПАРИТЕТ-ГРУПП»
и ЗАО «Петербургские дороги» О.Н. Андреевой, Т.А. Куковицей,
Н.А. Кучинской, А.С. Барышевой, А.В. Артеменко
с учетом материалов, представленных заместителем генерального директора ассоциации «РАДОР» А.В. Цаплиной)
Во многих развитых странах Европы существует несколько альтернативных транспортных автомобильных связей между крупными населенными пунктами или транспортными развязками: бесплатные (хорошего качества, но с существенными скоростными ограничениями)
и платные автомагистрали (передвигаться по которым можно намного быстрее, чем по бесплатным).
В Германии автобаны, на которых нет ограничения максимальной скорости, тоже бесплатные, поскольку их создание уже окупилось реализацией концессий. Между тем во Франции, Италии, Турции
и некоторых других странах автомагистрали функционируют на платной, находятся в «частных руках» на условиях концессионных соглашений, срок реализации которых не истек.
В странах Европы строительство и эксплуатация дорог ведется на различных условиях: или государство своими силами строит дорогу
и передает на условиях концессии для содержания ее в надлежащем состоянии частному лицу, или как акционер владеет долей в консорциуме, который строит и эксплуатирует магистраль.
Соответственно строительству дорог, различным способом организована и служба сервиса – концессионер может строить объекты сервиса сам,
а потом сдать их в аренду, или привлечь субконцессионеров для организации службы сервиса. Однако в любом случае владелец или арендатор тоже платит ренту концессионеру. Концессионер в подобных случаях основной доход получает от платы за проезд, а от сервиса получает только 5−7 %.
При этом большие экономические преференции получают районы, которые соединяются этими дорогами.
Примеры зарубежного опыта, свидетельствуют, что одна дорога дает возможность заработать прилегающим районам сумму, равную 1 млн.
в долларовом эквиваленте, в основном за счет притока туристов
и развитого придорожного сервиса.
Во многих странах придорожные объекты для общественного пользования размещаются вдоль полосы отвода междугородних автомагистралей, шоссе и скоростных дорог. На таких объектах водители
и пассажиры могут отдохнуть, перекусить, заправить автомобиль, не выезжая на второстепенные дороги. В странах Северной Америки, Европы, Азии
и Океании такие объекты называют по-разному – зонами отдыха, площадками для отдыха, зонами сервисного обслуживания, зонами отдыха
и обслуживания, придорожными сервисными комплексами или автодорожным сервисом. Хотя принципиально объекты общественного пользования как отдельные отрасли развития существуют во многих странах, виды услуг, право собственности, механизмы управления и стандарты обслуживания могут существенно различаться. Эти объекты могут принадлежать федеральному правительству, отраслевой автодорожной администрации, муниципальным/местным правительствам, частному сектору, местным жителям или некоторым видам консорциумов. Объекты могут включать в себя парковые зоны, заправочные станции, туалеты, рестораны и розничные магазины.
В большинстве стран участие национального и региональных правительств в развитии зон отдыха является повсеместно распространенным, хотя степень их участия сильно различается. Развитие ОДС под контролем правительства часто является предпочтительным вариантом в силу их социальной востребованности, если коммерчески такие объекты нерентабельны и их развитие на основе рыночных механизмов не может обеспечить предоставление необходимого объема и должного качества услуг, например, в отдаленных сельских районах с относительно низкой плотностью населения и, соответственно, невысокой интенсивностью движения. Независимо от форм собственности сервисные услуги по большей части своей предоставляются частными компаниями.
Отдельного внимания заслуживает опыт обустройства автомобильных дорог общего пользования площадками (зонами) отдыха в Финляндии.
Одной из особенностей является отсутствие единых норм или требований к организации зон отдыха.
Важной особенностью финского опыта является полный отказ
от размещения в зонах отдыха санузлов. В связи с большими
и неэффективными затратами по содержанию практически на всей территории страны (за исключением приграничных дорог, где в очередях стоят большегрузные автомобили) санузлы больше не размещаются. Опыт Финляндии показал, что придорожный сервис должен развиваться в виде хорошо оборудованных заправочных станций с магазинами и зонами отдыха на улице. При этом все заправочные станции обязаны допускать
к пользованию санузлами всех желающих, независимо от того, покупают они что-нибудь в магазинах или в кафе, или нет.
Площадки (зоны) отдыха и земельные участки, на которых расположены заправочные станции, отмечаются в схемах территориального развития (планах землепользования). Как правило, владельцем таких земельных участков является местная администрация (коммуна), которая сдает в аренду или продаёт земельные участки владельцам заправочных станций. Такие заправки расположены вне территории полосы отвода, в связи с чем дорожные службы не отвечают за их работу. Наоборот, владельцы заправок платят дорожным службам, если необходимо выполнять работы
по содержанию или ремонту, например, асфальтового покрытия.
В Финляндии вдоль дорог сохранились относительно «старые» пункты придорожного сервиса, особенно в местах с красивыми видами, но новые объекты практически не строятся.
Одним из способов развития инфраструктуры дорожной сети является развитие автомобильного туризма, в связи с чем интересен опыт Украины,
в которой была разработана Программа развития туристической инфраструктуры по направлениям международных транспортных коридоров, зона экономического притяжения которых установлена в радиусе 40−50 км (20−40 минут езды на автомобиле) от основной трассы. Именно в этой зоне должны быть построены пункты туристического сервиса.
Новая сеть автомагистралей зонами своего экономического влияния охватывает практически всю территорию Украины, что позволяет привязать к ней 90 % туристических объектов (в частности, курорты Закарпатья, Карпат). При сравнительно небольших расходах это может позволить упорядочить и местные дороги, которые связывают объекты туризма
с автомагистралями. Схема реализации этого плана довольно проста
– к объекту (гостиница, ресторан или даже автомойка) подводится благоустроенная дорога, − но только в случае, если его владелец предоставляет определенную сумму на ее строительство. Кроме того,
на тендерных условиях ведется и строительство новых туристических объектов.
В соответствии с этой Программой на автодорогах оказываются услуги европейского стандарта по оперативной дорожной помощи, сопровождению и информационно-справочному обслуживанию автотуристов. По расчетам экспертов, развитие обслуживающей инфраструктуры на транспортных коридорах дает возможность увеличить количество рабочих мест
в туристической сфере и прибыль от предоставления туристических услуг
на 35−40 %.
Примером наиболее прогрессивного отечественного опыта в развитии ОДС является организация коммерческого использования придорожных полос в Республике Татарстан.
В целях повышения качества услуг, предоставляемых пользователям автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан, получения дополнительных источников финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, а также обеспечения безопасности дорожного движения, постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан «О придорожных полосах автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан» был возложен контроль на специально уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации – Государственную дорожную службу при Кабинете Министров Республики Татарстан. Указанная служба следит за размещением в пределах придорожных полос объектов дорожного сервиса, средств наружной рекламы, инженерных коммуникаций и иных сооружений.
Для организации указанного направления деятельности Государственная дорожная служба учредила ОАО «ТатТрансСервис», с возложением на него функции согласования размещения объектов дорожного сервиса и иных сооружений в пределах придорожных полос автомобильных дорого общего пользования Республики Татарстан, и функции последующего контроля
за соблюдением исполнения согласованных технических условий.
До создания данной структуры в республике отсутствовала единая база данных на объекты, расположенные в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Не было процедуры согласования размещения объектов, либо она не соблюдалась должным образом, что приводило к хаотичной застройке придорожной полосы, в том числе без учета требований безопасности движения, а также к нарушению учета и отчетности при поступлении денежных средств в бюджет Республики Татарстан.
Для предотвращения несанкционированного размещения объектов
в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования проводится мобильный контроль экипажами в составе сотрудников Республиканского ГУ «Безопасность дорожного движения»
и инспекторов отдела дорожной инспекции и организации движения УГИБДД МВД Республики Татарстан по утвержденному графику выездов.
Опыт республики Татарстан однозначно свидетельствует о том, что
в схожих условиях можно найти действенные рычаги стимулирования
и контроля за развитием малого бизнеса и предпринимательства в сфере придорожного сервиса.
Изученный зарубежный опыт свидетельствует также о том, что рассматривая автомобильный туризм как стимул развития придорожной инфраструктуры, не следует забывать и о тех мерах, которые должны быть предприняты владельцами дорог. Рассматривая трассу как (в том числе) туристический объект, следует ее соответствующим образом оформлять, размещая на ней подчиненные единому дизайнерскому решению площадки отдыха, автобусные павильоны, стелы и т.д. Придерживаться этого дизайнерского решения, как правило, предлагают и владельцам частных магазинов, кафе, мотелей, кемпингов и т.д. для общего положительного восприятия и повышению доверия потребителя.
Ниже приведена обобщенная информация о примерах развития зон отдыха в некоторых странах (Таблица №1), а также сравнительная оценка степени участия государства в развитии системы придорожного сервиса на примере изученного зарубежного опыта (Таблица № 2).
Таблица 1. Примеры развития ОДС вдоль автомобильных дорог общего пользования (зарубежный опыт)
Объект дорожного сервиса, страна
|
Права собственности и ответственность за эксплуатацию
|
Виды услуг
|
Особенности и ключевые характеристики развития
|
Зоны отдыха,
США
|
Финансируются и эксплуатируются только правительством соответствующего штата (Департамент транспорта).
В полосе отвода междуштатных автомагистралей не могут располагаться коммерческие объекты.
|
Только некоммерческие объекты:
парковки,
туалеты,
справочные бюро, центры встречи приезжающих, информация для туристов,
торговые автоматы и зоны для пикников.
|
Федеральный закон запрещает штатам допускать частную розничную торговлю в зонах отдыха в полосе отвода междуштатных автомагистралей. Этот закон направлен на защиту небольших городов, чье выживание зависит от возможности предоставлять услуги придорожного сервиса.
Коммерческие объекты, такие как заправочные станции, мотели, рестораны и розничные магазины, построены вблизи существующих съездов с магистралей частными застройщиками.
Пользователи автодорог, желающие воспользоваться данными услугами, должны съехать с междуштатной автомагистрали.
|
Зоны придорожного сервиса,
Великобритания
|
В основном находятся в собственности частных компаний.
Небольшая часть принадлежит государству
в лице Департамента транспорта, с которым частные операторы заключают договоры аренды на 50 лет.
Зоны придорожного сервиса размещаются на автострадах с интервалом в 48 км и открыты круглосуточно.
|
Парковки,
туалеты,
заправочные станции, круглосуточные магазины и другие предприятия розничной торговли;
{} в некоторых местах -мотели.
|
Ранее за развитие зон придорожного сервиса, приобретение земель, финансирование строительства и сдачу в аренду завершенных объектов эксплуатирующим компаниям отвечал государственный Департамент транспорта.
Начиная с 1992 года инициатива по выбору и приобретению участков под зоны придорожного сервиса, а также получение разрешений на планировку в местном архитектурно – планировочном управлении (АПУ) перешла в частный сектор.
Автодорожное агентство консультирует АПУ в отношении обеспечения безопасности на автомагистралях и управления дорожным движением.
Операторы зон придорожного сервиса должны соблюдать требования государственной политики. Все ЗПС должны предоставлять основные услуги, как определено в их соглашении с Автодорожным агентством.
|
Придорожная зона обслуживания,
Германия
|
Объекты транспортного обслуживания (автостоянки и т.п.) принадлежат федеральному правительству;
коммерческие объекты и земля под ними являются собственностью концессионера или иного частного собственника.
|
Необслуживаемые зоны отдыха: только некоммерческие услуги – автостоянки и туалеты.
Обслуживаемые зоны отдыха: автостоянки, станции технического обслуживания, заправочные станции и другие вспомогательные услуги.
|
Для работы в сфере предоставления услуг придорожного сервиса коммерческой организации необходимо получить лицензию в Федеральном управлении автомобильных дорог.
Большинство концессионных прав в Германии принадлежит компании «Autobahn Tank & Rast GmbH». По условиям контракта концессионер обязан предоставлять услуги круглосуточно.
|
Зоны обслуживания,
Южная Корея
|
Земля находится в собственности государства (Государственной автодорожной корпорации), услуги предоставляет концессионер.
Каждая зона обслуживания эксплуатируется частным оператором на основе 5-летнего контракта или долгосрочной концессии на 20-30 лет, если оператор также сам строит объекты.
|
Основные услуги: автостоянки, туалеты, зоны для пикников, информационные центры для туристов;
коммерческие услуги – заправочные станции, станции технического обслуживания, рестораны, розничные магазины.
|
Вся сеть скоростных автомагистралей является закрытой платной системой, т.е. въезды/выезды оборудованы пропускными воротами, при этом с пользователей автодорог взимается плата всякий раз, когда они выезжают. Поэтому, чтобы избежать дополнительных сборов, пользователи предпочитают пользоваться услугами в пределах полосы отвода, не покидая пределов дорожной сети.
|
Зоны отдыха,
Австралия
|
Находятся в государственной собственности и содержатся государственными учреждениями (государственное транспортное бюро, департамент общественных работ местного правительства).
|
В основном расположены в малонаселенных сельских районах; предоставляют основные услуги: водопроводные краны, зоны для пикников, мусорные баки, туалеты.
|
Зоны отдыха в сельских районах Австралии редко коммерциализируются. Вследствие очень низкой плотности застройки, особенно в западной части, содержание отдаленных объектов дорого обходится правительству,
и многие из объектов сталкиваются с проблемой отсутствия коммунальных удобств.
Также распространен вандализм, поэтому стоянка в ночное время в большинстве мест запрещена.
|
Таблица 2. Сравнительная оценка участия государства в развитии ОДС
Степень участия
|
Преимущества
|
Недостатки
|
Развитие под руководством государственного правительства
|
Централизованное планирование и координация, финансирование, согласованность и единообразие требований к качеству обслуживания
|
Зачастую - неэффективная эксплуатация
|
Развитие под руководством местного правительства
|
Координация с местным планом развития
|
Фрагментарный
(и, как следствие, несбалансированный
в масштабе страны) подход по участкам автодорог
и юрисдикциям
|
Развитие под воздействием рыночных механизмов с минимальным участием правительства
|
При достаточной конкуренции услуги высокого качества предоставляются по низкой цене
|
Недостаточные объемы и качество оказания услуг при низком спросе; неэффективны при монополии
|
|
