2 разработка научнообразовательных материалов по организации системы внеурочной (кружковой) работы, обеспечивающей профессиональную ориентацию учащихся в
Скачать 0.81 Mb.
|
Список литературы: Основная литература:
Дополнительная литература:
ПРОГРАММА РАБОТЫ КРУЖКА ПО «ЭКОНОМИКЕ» СО ШКОЛЬНИКАМИ СТАРШИХ КЛАССОВ (С УЧЕТОМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАПРАВЛЕННОСТИ) ОСОБЕННОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. РОЛЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ЭКОНОМИКЕ РФ. 1 занятие. Национальная экономика, структура национальной экономики. Макроэкономические пропорции. Тенденции развития национальной экономики РФ на современном этапе. 2 занятие. Место и роль гражданской авиации в экономике Российской Федерации. Особенности рынка услуг ГА. 3 занятие. Россия и Всемирная торговая организация. Последствия вступления России в ВТО. 4 занятие. Особенности функционирования РФ в мировой экономике. 5 занятие. Гражданская авиация и ее роль в мировом хозяйстве. История развития ГА. Гражданская авиация в мировом хозяйстве. Роль ИКАО, ИАТТА в функционировании гражданской авиации. 6 занятие. Перспективы развития гражданской авиации в России. Транспортная стратегия РФ. 7 занятие. Обеспечение доступности и качества авиатранспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. 8 занятие. Интеграция ГА РФ в мировое авиатранспортное пространство. Реализация транзитного потенциала страны.. Развитие экспорта авиатранспортных услуг. Литература. Артемьев А.А. Гражданская авиация России. – Кемерово, 2003. Мировая экономика: учебник под редакцией А.С. Булатова.-М.: Экономистъ,2008. Гагут Л.Д., Панферов К.Н. Мировая экономика и внешнеэкономическая деятельность: тексты лекций. – М.: МГТУ ГА, 2007. Карпова Л.И. История авиации и космонавтики. Ч.1.- М.: МГТУ ГА, 2005. Купрюхина Л.И. Экономическая теория. Макроэкономика: пособие по изучению раздела дисциплины «Макроэкономическое равновесие».-М.: МГТУ ГА, 2008. Ресурсы Интернет: atcm.ru- сайт «О работе авиадиспетчеров МЦ АГВД». www.ato.ru. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МАТЕРИАЛ ДЛЯ РАБОТЫ КРУЖКА ПО «ЭКОНОМИКЕ» СО ШКОЛЬНИКАМИ СТАРШИХ КЛАССОВ (С УЧЕТОМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАПРАВЛЕННОСТИ). Дополнительны статистический материал для использования на заседании по теме «Спрос и предложение услуг гражданской авиации» Итоги работы гражданской авиации России в 2011 году  По итогам 2011 г. пассажирооборот гражданской авиации России увеличился на 13,4% и достиг 166,7 млрд пкм, превысив наилучший за всю новую историю показатель 1990 г. (159,5 млрд пкм). Перевозки пассажиров увеличились на 12,6% и составили 64 млн чел., что, впрочем, соответствует уровню 1976 г. Грузооборот увеличился на 5%, до 4,9 млрд ткм, перевозки грузов и почты возросли на 5,9% и достигли 979 тыс. т. Общий объем работы увеличился на 11,2% и составил почти 20,0 млрд ткм. Доля пассажирских перевозок в общем объеме составляет 75%, грузовых — 25%. Вместе с тем все более важную роль начинает играть искаженная структура рыночной среды, в которой действует гражданская авиация России. В секторе собственно перевозок практически сложились высококонкурентные рыночные отношения, тогда как сектор поставок товаров и услуг для авиакомпаний остается в значительной степени монополизированным. Тарифы и цены на монопольные услуги стремительно растут. Механизм регулирования ценообразования в монопольных и приравненных к ним структурах действует неэффективно. К тому же массовая модернизация эксплуатируемого парка авиационной техники привела к значительному росту долговой нагрузки. В результате, несмотря на то что доходы от авиаперевозок увеличились по сравнению с 2010 г. на 17%, эксплуатационные расходы росли опережающими темпами, что негативно сказалось на экономике авиакомпаний. Себестоимость тонно-километра составила 26,6 руб., что на 10,6% больше, чем в 2010 г., тогда как средняя доходная ставка возросла на 5,3%. Существенно увеличились затраты на авиатопливо. Его стоимость возросла на 30%, в то время как средний нормальный тариф экономического класса увеличился лишь на 11,8%. Обновление парка воздушных судов позволило сократить на 3,6% удельный расход авиакеросина на 1 ткм выполненной работы. Благодаря этому количественный расход авиатоплива в 2011 г. возрос только на 7,1% при увеличении общего объема работы на 11,2%. Однако в стоимостном выражении расходы на авиатопливо возросли на 42,2%. Из общей суммы увеличения расходов, которая в 2011 г. составила 98 млрд руб., доля авиатоплива превысила 48 млрд руб. Из этой суммы 16,8% связано с увеличением объемов работ, а 83,2 % — с ростом цен на авиационный керосин. Процессы ценообразования в топливной сфере остаются непрозрачными. Диктат естественных и фактических монополий не уменьшается. При этом наращивается отставание в развитии наземной и воздушной инфраструктуры. Можно констатировать, что резервы авиакомпаний по сокращению эксплуатационных расходов практически исчерпаны. Действующие на внутреннем рынке цены сегодня отражают реальный баланс спроса и предложения. По данным Росстата, средняя потребительская цена полета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути в 2011 г. снизилась на 37% и составила 4,2 тыс. руб. В целом по итогам 2011 г. совокупный убыток авиакомпаний превысил 14 млрд руб. На внутренних воздушных линиях убыток составил 26 млрд руб., а полученная на международных воздушных линиях прибыль компенсировала его лишь на 46%. В итоге из 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,7% объема пассажирооборота, 22 завершили 2011 г. с отрицательными результатами операционной деятельности, сопоставимыми с кризисными показателями 2008 г. Перевозки на внутренних воздушных линиях в целом убыточны. Авиаперевозки Пассажирские перевозки российскими авиакомпаниями в 2011 г. продолжали расти. Доля пассажирских перевозок на МВЛ в общем пассажирообороте составила 60% (+1 п. п.), на ВВЛ — 40% (–1 п. п.). Удельный вес в общем пассажиропотоке остался на уровне 2010 г.: на МВЛ — 49%, на ВВЛ — 51%. Иностранные авиакомпании в 2011 г. в/из пунктов России перевезли 15,9 млн пасс., что на 17,9% больше, чем в 2010 г.   По-прежнему сохраняется чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла (МАУ). В сегменте ВВЛ 74,2% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из нее. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пункта своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние четыре года увеличилось количество международных, в первую очередь нерегулярных рейсов из региональных аэропортов. Еще один показатель, в значительной степени характеризующий развитость маршрутной сети и косвенно позволяющий оценить доступность воздушного транспорта в России, — это средняя дистанция перевозки пассажиров, вычисляемая как результат деления выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах на количество перевезенных пассажиров. На ВВЛ в 2011 г. она составила 2030 км (в 1990 г. — 1630 км), на МВЛ — 3200 км (в 1990 г. — 3900 км). Как видно, превалируют средне- и дальнемагистральные перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала, что, в свою очередь, характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны. Вместе с тем в последние несколько лет некоторые авиакомпании активно развивают свой бизнес в сегменте региональных перевозок. Пассажирский парк ВС этих авиапредприятий составляют самолеты зарубежного и отечественного производства пассажировместимостью 50–75 кресел, а маршрутная сеть соединяет различные региональные центры между собой. И если абсолютные показатели по перевозкам пассажиров в сравнении с крупными авиакомпаниями у них не столь велики, то темпы роста значительно превышают среднеотраслевые. Это свидетельствует о том, что в России существует потенциальный спрос на региональные перевозки, который не обеспечен адекватным предложением. В целом, принятые за последние 10 лет меры по либерализации рынка внутренних пассажирских перевозок позволяют сохранять его равномерное и стабильное развитие. Появилась дополнительная возможность смягчить остроту ситуации на том или ином авиамаршруте при уходе с рынка одной или нескольких авиакомпаний. По итогам 2011 г. перевозки пассажиров на ВВЛ возросли на 12%, было перевезено 32,7 млн пасс. Развитие этого сегмента рынка на протяжении года проходило относительно равномерно, и резервы для дальнейшего роста еще сохраняются. Международные перевозки пассажиров за 2011 г. возросли на 13,2%. На МВЛ было перевезено 31,3 млн пасс. Перевозки пассажиров между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ в 2011 г. увеличились на 8,4%, а перевозки пассажиров между Россией и странами СНГ — на 45,2%. При этом перевозки в СНГ показали устойчивую тенденцию к росту в течение всего года (в январе +30,5%, в декабре +58,5%).  Международные перевозки пассажиров в страны дальнего зарубежья в течение года развивались не столь равномерно. Максимальный показатель роста (+23,6%) был достигнут в январе, но в последующие месяцы он не поднимался выше 14,5% (в сентябре). Итоги 2011 г. в очередной раз продемонстрировали, что объемы пассажирских перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья сильно зависят от развития туристической отрасли и оперативного реагирования перевозчиков на события, происходящие в мире. Особое влияние на спрос на турперелеты оказали события на севере Африки, в первую очередь в Египте. Конкурировать с Египтом по количеству перевозок туристов из России может только Турция, да и то лишь в период с мая по сентябрь включительно. Все попытки турфирм найти адекватную альтернативу "зимней российской здравнице" успехом не увенчались. Ожидания значительного спроса на туристические поездки в Турцию также потерпели фиаско. Попытки турфирм активизировать поездки россиян в европейские страны только обострили конкурентную борьбу между авиакомпаниями.Рынок пассажирских перевозок между Россией и странами СНГ, напротив, обладает большим потенциалом роста. Здесь российские авиакомпании наиболее конкурентоспособны. Нужны дополнительные меры по либерализации воздушного сообщения со странами СНГ и, возможно, переходу к режиму открытого неба. Российские авиакомпании нуждаются в действенных мерах по либерализации международных перевозок — как регулярных, так и нерегулярных. По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), необходимо свести к минимуму участие отраслевых регуляторов в вопросах допуска авиакомпаний к перевозкам, сосредоточив их полномочия исключительно на контроле соблюдения всеми участниками рынка российского и международного воздушного законодательства. Характерная особенность российского рынка грузовых авиаперевозок состоит в том, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских ВС. При этом 55,7% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты приходится на группу компаний "Волга-Днепр". За 2011 г. грузооборот российской гражданской авиации увеличился на 5% (на МВЛ — на 4,1%, на ВВЛ — на 8,7%), перевозки грузов и почты возросли на 5,9% (на МВЛ — на 3,3%, на ВВЛ — на 12,6%). Безопасность полетов ICAO и IATA признали 2011 г. самым успешным в сфере обеспечения безопасности полетов за всю историю проводимых ими наблюдений. В России, к сожалению, результаты года оказались тяжелыми. В 2011 г. с воздушными судами коммерческой гражданской авиации России произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 чел., и 8 авиационных происшествий без человеческих жертв. С воздушными судами АОН произошло 12 катастроф, в которых погибло 20 чел., и 8 аварий.   В течение 1990-х гг. количество авиационных происшествий и катастроф в ГА России постепенно снижалось. Но с 2003 г. количество авиапроисшествий и катастроф растет. За последние 15 лет одним из ключевых элементов комплекса мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 г. приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано — 37, отказано в выдаче — 4. На заседании коллегии Росавиации 12 марта 2012 г. отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта. Профессионалы отрасли проблему видят не в размере авиакомпаний и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много лет традиционной системы обеспечения безопасности полетов, когда решения принимались на основе анализа уже свершившихся событий. В мировой практике сегодня признаны эффективными мероприятия государств и субъектов авиабизнеса на основе РУБП ICAO, в рамках их реального взаимодействия и постоянного взаимоконтроля. Этому способствуют и мероприятия по методикам современных постоянных аудитов, которые стали основой того, что в мире безаварийно перевозится около 2,8 млрд. чел. В России эти методики тоже приняты, они составили основу государственной программы безопасности полетов и СУБП в авиакомпаниях. Однако мировые стандарты реализуются недостаточно эффективно, считают в АЭВТ. Заключение Специалисты АЭВТ выделяют несколько основных системных проблем российской отрасли авиаперевозок. Во-первых, это несоответствие существующей системы регулирования деятельности гражданской авиации современным вызовам. Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта. Во-вторых, контроль над выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации недостаточен, а сама программа нуждается в серьезном обновлении. В работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой, отсутствует целенаправленность. В АЭВТ настаивают на том, что для создания условий роста российской отрасли авиаперевозок сегодня необходимы системные решения, а не ограничения и запреты. Следует реализовать согласование и повседневное взаимодействие мероприятий госпрограммы по управлению безопасностью полетов и СУБП авиакомпаний. Необходимы внедрение зарекомендовавших себя методик обеспечения эксплуатационной безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий. |
Похожие:
 | Цель проверки: Изучить систему организации кружковой работы в школе, качество деятельности и наполняемость школьных кружков и кружков... |  | Методическая разработка предназначена для педагогов, занимающихся проведением занятий в рамках внеурочной деятельности по предотвращению... |
| Методическая разработка посвящена внеклассному мероприятию в форме конкурса «Проверь себя». Данная разработка может быть полезна... | | Научно-методическая подготовка служит важнейшей составляющей профессионализма действующих специалистов и залогом высокого уровня... |
| В связи с поступлением многочисленных вопросов по организации внеурочной деятельности в соответствии с требованиями фгос управление... | | Об изменении системы комплектования государственных дошкольных образовательных учреждений города Москвы |
| Сборник дидактических материалов для организации самостоятельной работы учащихся на уроках истории и обществознания | | Сборник дидактических материалов для организации самостоятельной работы учащихся на уроках истории и обществознания |
| «Технология» в образовательных организациях: информационно-методический сборник в помощь учителям технологии для организации учебной... | | Внеурочная деятельность понимается сегодня преимущественно как деятельность, организуемая во внеурочное время для удовлетворения... |