Выводы по главе II
Совершенствование работы погрузочных пунктов за счет обеспечения равномерного суточного поступления вагонов и сокращения числа вагонов, отставляемых от движения, является многокритериальной задачей, одним из способов достижения которой является использование методологии управления запасами.
Рассмотрение внутренних и внешних факторов, влияющих на работу станции погрузки, указывает на ее особенности, которые на данный момент не учитываются в достаточной степени при принятии решения о количестве вагонов для заадресовки на данную станцию.
Использование вероятностного метода управления запасами позволяет определить страховой запас порожних вагонов для станции погрузки, с учетом колебаний спроса и времени функционального цикла пополнения запасов. Применение данного метода также способно обеспечить равномерное поступление вагонов за счет определения точки осуществления заказа и количества вагонов, которые должны быть поставлены на станцию в рассматриваемый период.
Внедрение вероятностного метода управления запасами в деятельность станции погрузки может быть осуществлено посредством его улучшения на основе имеющихся у станции особенностей, ранее не учтенных в данной модели, а также факторов, влияющих на проведение работ на данной станции.
Совершенствование работы станции погрузки с вагонами, идущими в прямом международном сообщении может быть достигнуто за счет кооперации территориальных центров фирменного транспортного обслуживания с подразделениями ОАО «РЖД», непосредственно взаимодействующими с иностранными операторами подвижного состава, а также за счет определения частоты поступления маршрутов на кольцевых международных маршрутах.
Своевременная поставка грузов в припортовые станции может быть обеспечена посредством приоритизации вагонов, конечным пунктом которых являются портовые станции, на этапе заадресовки данных вагонов к погрузке.
Использование методологии в практике управления запасами
Расчет страхового запаса порожних вагонов на станции погрузки
В качестве примера, иллюстрирующего предлагаемый подход, применим его для расчета страхового запаса порожних вагонов по погрузочной станции Костомукша. Данная станция находится на территории Октябрьской железной дороги и осуществляет погрузку железной и марганцевой руды, впоследствии направляющейся к различным грузополучателям, в том числе следуя и на экспорт.
Для приведения примера использования вероятностного метода используются данные по погрузке вагонов на станции Костомукша за апрель 2016 года, поскольку данный месяц не выделятся сильной загруженностью железнодорожной сети и при этом охарактеризован постоянностью наличия спроса грузополучателей на сырьевые грузы, которые в большей степени проходят через погрузочные станции. Используемые данные по количеству погруженных вагонов на станции Костомукша, а также дальнейшие расчеты, приведены в Приложении.
График, в котором приводятся посуточные данные о количестве погруженных вагонов, изображен далее на Рис.3.1. По вертикальной оси отложено суточное количество погруженных вагонов, а по горизонтальной – номер дня. Как было сказано раннее, на данном этапе станция погрузки принимает уже согласованное с грузополучателем количество вагонов.
Рис. 3.1. Количество погруженных вагонов на станции Костомукша
Как видно из диаграммы, суточное количество вагонов, обрабатываемых станцией, варьируется в течение отчетного периода, но при этом проведенная по выбранной совокупности точек линия тренда имеет незначительное отклонение, что говорит о том, что суточный расход вагонов в среднем не меняется со временем.
Исходя из этого, среднее значение спроса за 1 день рассчитывается простым усреднением всех точек выборки по следующей формуле и составляет 465 вагонов:
 (3.1)
где  – спрос в i–й день, N – количество дней в выборке,  – не меняющееся со временем среднее значение спроса за 1 день.
Поскольку только среднего значения недостаточно для характеристики случайного спроса, необходимо также выявить величину разброса точек выборки вокруг среднего значения. Наиболее употребительной характеристикой разброса является стандартное отклонение  , величина которой определяется по следующей формуле:
 . (3.2)
Стандартное отклонение спроса равняется 30 вагонам, говоря о том, что каждое значение в представленной выборке в среднем откланяется на 30 вагонов от среднего значения. Коэффициент вариации, определяющий соотношение стандартного отклонения к среднему значению погрузки, составляет 6,2%, что говорит о колебаниях в погрузке в среднем в 6,2% случаев и указывает на нежелательное использование средней величины вагонов, как единственного показателя, для принятия каких-либо управленческих решений.
Помимо вычисленного стандартного отклонения спроса, для определения страхового запаса по формуле Феттера-Деллика, необходимо определить среднее время поставки вагонов на станцию погрузки. Как было сказано в предыдущей главе, непрерывность потока вагонов позволяет подойти к определению функционального цикла с разных сторон. В данной работе рассматриваются несколько значений, определяющих время поставки вагонов: ежесуточное, на основе того, что учет прибывших вагонов осуществляется раз в сутки, а также 18, 12 и 6 часов, основываясь на том, что прибытие вагонов на практике осуществляется чаще, чем раз в сутки, а также с учетом использования близлежащих станций отстоя, вагоны которых также могут быть использованы для осуществления погрузочных работ.
Предполагаемая вероятность отсутствия дефицита вагонов на станции погрузки, являющаяся показателем качества обслуживания клиентов приравнивается к 95%, при котором коэффициент z равен значению 1,65.
Наличие всех необходимых данных позволяет определить страховой запас станции Костомукша, который при различных значениях функционального цикла варьируется от 80 до 91 вагона. Объем вагонов, при котором в данном случае будет принято управленческое решение о пополнении запаса вагонов варьируется от 197 до 556, а сам объем заказа принимает значения от 636 до 999 вагонов. Более подробные результаты расчетов приведены на Таблице.3.1.
-
Время выполнения заказа, в часах
|
24
|
18
|
12
|
6
|
Страховой запас, в вагонах
|
91
|
87
|
84
|
80
|
Точка дозаказа, в вагонах
|
556
|
437
|
317
|
197
|
Объем дозаказа, в вагонах
|
999
|
878
|
757
|
636
|
Таблица. 3.1 Результаты применения вероятностного метода на станции Костомукша
Возможность применения полученных результатов может быть определена посредством использования информации о перерабатывающей способности станции Костомукша и вместимости ее подъездных путей. Суточная перерабатывающая способность данной станции равняется 465 вагонам, при этом точные данные о вместимости подъездных путей отсутствуют. В данном случае можно взять за основу количество вагонов на станционных путях, отставленных от движения, на момент последнего отчетного дня. Поскольку скопление вагонов на станции происходит постепенно, анализируя график погрузки, можно сказать, что наличие имеющихся отставленных от движения вагонов не сказалось на среднесуточном уровне выполнения погрузочных работ, что позволяет использовать его для проведения анализа полученных результатов. Таким образом, вместимость подъездных путей будет приравнена к 550 вагонам.
При данном показателе вместимости подъездных путей, станция погрузки может обеспечить наличие страхового запаса на своих путях в случае использования любого из рассмотренных вариантов расчета. При условии того, что страховой запас снижает риск возникновения внезапных колебаний спроса, способных негативно воздействовать на работоспособность станции, использование некоторого участка подъездных путей для страхового запаса является для станции более предпочтительным, чем постепенное скопление большого числа отставленных от движения вагонов, которые впоследствии могут снизить работоспособность станции.
Точка осуществления дозаказа вагонов характеризуется более сильным колебанием количества вагонов в зависимости от времени поставки, чем в случае страхового запаса. При перерабатывающей способности в 465 вагонов и точке, при которой принимается управленческое решение о пополнении заказа, равной 556 вагонам, возникает дисбаланс показателей. В данном случае, несмотря на продолжительность функционального цикла равной одним суткам, решение об осуществлении дозаказа должно быть осуществлено еще до использования вагонов, которые были поставлены при предыдущей поставке, что не представляется возможным на практике. Более того, объем дозаказа вагонов в данном случае будет равняться 999 вагонам, что не является приемлемым для имеющихся у станции технических возможностей. Таким образом, рассмотрение времени поставки вагонов равного 1 суткам не является приемлемым для станции в связи с тем, что показатели, полученные при данном положении, будут предполагать хранение запаса вагонов на станции больше суток, что не является возможным.
При времени осуществления поставки равному 18 и 12 часам, точка дозаказа является меньше перерабатывающей способности станции, что позволяет применить ее в практике. При этом объем дозаказа, равный 878 и 757 вагонам соответственно также является несколько несоответствующим техническим возможностям станции при ежедневной необходимости заадресовки вагонов. Исходя из этого, применение вероятностного метода управления запаса с учетом времени функционального цикла, равного 18 и 12 часам, не является пригодной в практике управления порожними вагонами на станции погрузки вследствие отсутствия возможности его совмещения с потребностью ежедневного принятия вагонов под погрузку.
Учитывая ограничения, имеющиеся на станции Костомукша, наиболее приемлемым вариантом является использование метода управления запасами, при котором значение среднего времени поставки вагонов на станцию принимается равным 6 часам. В этом случае, страховой запас станции погрузки составит 80 вагонов, которые будут задействованы в техническом процессе при отсутствии возможности поставки достаточного количества вагонов на станцию или резком колебании спроса. Точкой дозаказа в данном случае будет являться значение равное 197 вагонам, что является приемлемым с точки зрения перерабатывающей способности станции. Более того, объем дозаказа будет составлять 636 вагонов, без учета имеющегося на станции запаса вагонов, что означает наличие возможности использования данного значения благодаря возможности принятия указанного количества вагонов на подъездных путях станции с учетом постепенности поступления составов.
Таким образом, несмотря первоначальный учет различных значений функционального цикла, в ходе согласования полученных результатов применения вероятностного метода управления запасами с техническими ограничениями станции было выявлено, что наиболее пригодными к использованию на практике являются расчеты, основанные на функциональном цикле поставки равному 6 часам. Данный исход может быть обоснован непрерывностью поступления вагонов, при котором наиболее соответствующим является как можно более динамичный уровень поставки, а также согласованностью данного показателя с тем фактом, что период времени между поставками статичен и составляет одни сутки.
Использование результатов в деятельности станции погрузки
Определение способа внедрения результатов, полученных в ходе применения вероятностного метода управления запасами, в практическую деятельность станции погрузки является одной из наиболее важных задач, следующих после вычисления страхового запаса и точки дозаказа. Поскольку характеристики деятельности станции погрузки не в полной степени соответствуют характеристикам пункта хранения, представленным в теоретическом описании вероятностного метода, дополнительные рекомендации к применению полученных результатов позволят обеспечить эффективность применения данного метода.
Основными различиями между теоретическим и практическим пунктом хранения запасов являются: наличие непрерывности процесса поставки вагонов на станцию, осуществление посуточной заадресовки вагонов, а также наличие различных операторов подвижного состава, каждый из которых заинтересован в использовании его вагонов для проведения погрузочных работ. Помимо этого, имеющиеся ограничения станции погрузки, являются важным фактором для учета при определении количества вагонов, которые будут поставляться на станцию, так как само расширение станции требует значительных инвестиций, вследствие чего данный вариант не рассматривается в представленной работе как возможный.
Совмещение полученных значений точки дозаказа и его объема с техническими ограничениями станции было частично учтено в предыдущем параграфе. Учитывая среднесуточный расход запаса равный перерабатывающей способности станции, управленческое решение о пополнении запаса порожних вагонов принимается после обработки 57% вагонов, прибывших на станцию для погрузки, с учетом страхового запаса. Объем дозаказа равняется 636 вагонам без учета имеющихся на станции вагонов, что означает, что в случае мгновенного осуществления заказа при достижении точки дозаказа, его объем будет вычисляться посредством вычета имеющегося числа вагонов из объема дозаказа без учета имеющегося запаса, и будет равняться 439 вагонам. Наличие страхового запаса в данном случае будет использоваться станцией погрузки в случае необходимости обработки большего количества вагонов, что уже учтено при расчете объема данного показателя.
Одним из наиболее затруднительных для применения данного метода является тот факт, что осуществление заадресовки вагонов, а, следовательно, и принятие решения о количестве порожних вагонов, которые будут приняты станцией погрузки, происходит не менее чем за 5 дней до осуществления их перемещения на данную станцию. Исходя из этого, необходимо обозначить, каким образом регулирующий центр будет осуществлять заадресовку вагонов заблаговременно, опираясь на полученные значения точки и объема дозаказа.
Для решения данной задачи могут быть использованы такие показатели станции, как среднесуточный расход вагонов, а также коэффициент их вариации. Среднесуточный расход вагонов на станции, несмотря на имеющиеся отклонения некоторых значений от среднего, имеет практически горизонтальную линию тренда, говоря о том, что, несмотря на коэффициент вариации равный 6%, определенных тенденций к изменению среднесуточного расхода вагонов на станции не выявлено. Более того, равенство данного показателя перерабатывающей способности станции говорит об отсутствии необходимости принятия мер для повышения эффективности проведения погрузочных работ.
Таким образом, заадресовка вагонов может быть произведена за несколько дней до осуществления перемещения данных вагонов, с учетом отсутствия тенденции среднесуточного расхода к изменению, а также его соответствию параметру оценки эффективности работы станции. В данном случае количество вагонов для заадресовки будет соответствовать изначально вычисленному объему дозаказа, основываясь на предположении что вариация спроса не будет повышаться, и единственное отличие будет состоять в смещении выполнения дозаказа на несколько дней вперед до его фактического осуществления.
Следующим для согласования с результатами, полученными в ходе использования вероятностного метода, является факт непрерывности поступления вагонов на станцию. Время функционального цикла, которое использовалось для вычисления страхового запаса и объема дозаказа, по итогу рассмотрения разных вариаций было приравнено к 6 часам, поскольку в данном случае время поставки использовалось для получения результата по общему показателю запасов, а, следовательно, рассмотрение с точки зрения каждого подходящего на станцию состава не дало бы необходимых результатов. При этом, само наличие непрерывности поступления вагонов имеет большее влияние на динамический показатель наличия вагонов на сети, поскольку прибытие вагонов, как и их погрузка и дальнейшее отправление в конечный пункт, постоянно изменяют количество вагонов, находящихся на стации. Влияние данного обстоятельства на способ расчета страхового запаса и объема дозаказа маловероятно.
Наличие множества операторов подвижного состава, заинтересованных в максимизации собственной прибыли, посредством продвижения на станции своих вагонов, является наиболее сложным для учета фактором. При выполнении заадресовки вагонов, количество которых определяется посредством использования вероятностного метода, регулирующему подразделению необходимо определить вагоны каких операторов будут приняты к заадресовке, а какие при этом будут перенесены на другие даты с учетом выявления периодов времени, где имеется недостаток заявленных операторами вагонов.
Как было сказано ранее, согласование вагонов на данном этапе уже осуществляется ТЦФТО, ответственных за территории, на которых находятся станция отправления и станция назначения вагонов, посредством проверки возможности осуществления маршрута их следования с учетом ситуации на железнодорожной сети. Дополнительное регулирование в согласовании вагонов может быть реализовано посредством заадресовки вагонов с учетом времени подачи заявок на их погрузку. В этом случае, вагоны, которые первыми были заявлены к перевозке будет рассматриваться как потенциальные вагоны для погрузки в первую очередь. Применения способа очередности при заадресовки вагонов является одним из наиболее доступных для внедрения методов, поскольку не требует дополнительных нововведений в работу регулирующего центра.
Тем не менее, использование данного способа заадресовки затрудняет приоритизацию вагонов, которые после осуществления погрузки должны быть направлены в портовые станции. Кроме того, в данном случае возрастает риск принятия большого числа вагонов с одного направления, что в последствии может стать причиной образования заторов на некоторых территориях маршрута следования данных вагонов.
Возможным способом избежания перечисленных негативных эффектов является введение дополнительных поправок в правила подачи заявок формы ГУ-12 операторами подвижного состава, при котором заявка на перемещение порожних вагонов, идущих на станцию погрузки и в последующем отправляющихся к портовым станциям, подавались бы в более ранний срок чем все остальные заявки. Практика использования такого способа регулирования вагонопотоков уже имеется в компании ОАО «РЖД» и применяется при заадресовке вагонов российских операторов, перевозка грузов в которых будет осуществляться в прямом международном сообщении. В данном случае, заявка на перевозку подается операторами подвижного состава, не за 10, а за 15 суток. Таким образом, регулирующими подразделениями осуществляется приоритизация данных грузов, в последствие чего управление внутренними вагонопотоками осуществляется по остаточному принципу.
Применение данной техники в работе с порожними вагонами, осуществляющих погрузку для последующего отправления в порт, позволит обеспечить необходимую приоритизацию экспортных грузов, при этом осуществляя заадресовку изначально запланированного количества вагонов. Помимо этого, такой подход также позволяет повысить уровень своевременной доставки грузов на портовую станцию, что снизит риск наложение штрафов на ОАО «РЖД», как стороны, заключающей договор с портом о своевременной поставке грузов для их дальнейшего экспорта.
Учет вагонов иностранных операторов подвижного состава, идущих с других государств, как было сказано ранее, может быть осуществлен посредством определения частоты их поступления в случае наличия кольцевых маршрутов, и последующим использовании полученных результатов в планировании заадресовки. Преимущество такого заключается в постоянстве количества вагонов, следующего по кольцевому маршруту. В случае если перемещение вагонов осуществляется посредством использования технических маршрутов, то их учет возможен при кооперации регулирующего центра с подразделениями, ответственными за обработку транспортных документов иностранных операторов подвижного состава.
Исходя из вышесказанного, использование вероятностного метода управления порожними вагонами может быть согласованно с имеющимися факторами влияния в сфере железнодорожных перевозок. Более того, использование данного метода позволяет не только достигнуть более равномерной заадресовки вагонов, но и посредством внедрения некоторых изменений в работе с экспортными грузами, достигнуть более высокого качества обслуживания клиентов при осуществлении международных перевозок.
Оценка предлагаемого подхода к управлению порожними вагонами
Использование вероятностного метода управления запасами для управления порожними вагонами на станции погрузки предлагается в данной работе, как один из возможных способов решения проблемы скопления порожних вагонов на подъездных путях станции, которые впоследствии отставляются от движения и становятся угрозой для перенасыщения станционных путей, а, следовательно, сбоя ритмичности подвода поездов к станции и графика проведения технических работ.
Оценка возможных результатов использования подхода, рассмотренного в данной работе, относительно подхода, использующегося на данный момент на станциях погрузки для управления порожними вагонами, позволит выявить потенциальные преимущества вероятностного метода управления запасами.
Как было сказано ранее, изначально станция погрузки осуществляет согласование количества вагонов, которые она обязуется погрузить в определенные сутки, с грузополучателями. Определение количества вагонов, которое будет согласовано станцией погрузки в большей степени зависит от технических мощностей данной станции и ее перерабатывающей способности, и несмотря на непостоянность спроса на погрузку, в большинстве случаев станция стремится к минимизации вариации количества вагонов, которые принимаются ей к погрузке. Данный этап жизненного цикла перевозки остается неизменным при любом из рассматриваемых подходов управления порожними вагонами.
Следующим шагом является подача заявок формы ГУ-12 операторами подвижного состава в ТЦФТО для заадресовки и дальнейшего перемещения порожних вагонов, которые данные операторы могут предоставить для осуществления погрузки в конкретный период времени. Заадресовка вагонов происходит на основании взаимодействия ТЦФТО станции отправления и станции назначения вагонов и заключается в проверке наличия возможности осуществления их перевозки с учетом ситуации на железнодорожной сети и наличия необходимого количества локомотивов.
Количество вагонов, заадресованных на станцию на определенный момент времени, как правило, превышает количество вагонов, которое было согласовано станцией погрузки с грузополучателями, и при этом процент данного превышения может варьироваться. В данном случае такой подход используется ОАО «РЖД» для предотвращения ситуации, в которой фактическое количество прибывающих на станцию вагонов окажется меньше запланированной величины вследствие несвоевременного прибытия вагонов на станцию погрузки или по иным причинам, не подлежащим контролю. Более того, необходимость приоритизации некоторых групп грузов, при одинаковых сроках подачи заявок операторами, приводит к тому, что после заадресовки необходимого количества вагонов, ЦФТО заадресовывает дополнительные вагоны на станцию погрузки, перемещение которых является обязательным, вследствие важности своевременной доставки грузов, к примеру, в случае взаимодействии с портом.
Учет вагонов, идущих на погрузку с иных государств, при этом не осуществляется ни станцией погрузки при согласовании количества вагонов, которые она обязуется погрузить, ни ЦФТО при заадресовке вагонов на данную станцию. Таким образом количество вагонов, фактически пребывающих на станцию, значительно превышает количество вагонов, которые данная станция имеет возможность обработать, что является причиной их скопления на подъездных путях станции.
Применение вероятностного метода управления порожними вагонами позволяет усовершенствовать использующийся на данный момент способ их заадресовки посредством определения страхового запаса и объема необходимого дозаказа вагонов с учетом неопределенности суточного количества вагонов, обрабатывающихся станцией, и времени поставки вагонов на станцию. Значения страхового запаса и объема дозаказа вагонов, полученные в ходе применения вероятностного метода, учитывают возможные отклонения в спросе и времени поставки и являются постоянными величинами, вследствие чего ЦФТО может использовать их для обеспечения равномерности заадресовки вагонов.
Приводя в пример станцию Костомукша, объем дозаказа без учета имеющихся на станции запасов составляет 636 вагонов, что является максимальным количеством вагонов, которое должно приниматься станцией в сутки. Точка дозаказа, при которой принимается управленческое решение о пополнении запаса вагонов на станции, равняется 197 вагонам, с учетом страхового запаса, который в данном случае равен 80 вагонам. Объем дозаказа за вычетом вагонов, которые имеются на станции для осуществления погрузки необходимого числа вагонов, равняется 439 вагонам, с учетом наличия страхового запаса на станции погрузки.
Таким образом, осуществляя заадресовку вагонов на станцию Костомукша, ЦФТО может неизменно принимать к перемещению 439 вагонов, при условии, что на станции погрузки имеется страховой запас. Вариация количества вагонов, заадресовка которых необходима для обеспечения нужного уровня погрузки на станции, может иметь место при использовании вагонов, находящихся в страховом запасе. Поскольку пополнение страхового запаса необходимо осуществлять в более короткие сроки, чем поставку основной части вагонов, в данном случае могут быть использованы вагоны, находящиеся на близлежащих станциях отстоя, или осуществлено оформление срочной заявки ГУ-12 при наличии вагонов, находящихся в одном территориальном подразделении со станцией погрузки.
Реализация срочного оформления заявки возможна на этапе работы с заявленными на погрузку вагонами, которые не могут быть заадресованы ТЦФТО, по причине уже имеющегося необходимого количества вагонов для подачи на станцию в конкретный день. При условии того, что данные вагоны располагаются в одном территориальном подразделении со станцией погрузки, ТЦФТО может скорректировать заявку на нужную дату пополнения страхового запаса, что положительно скажется как на работе станции, так и на интересах оператора подвижного состава, который заинтересован в осуществлении перевозки. Более того, постоянное использование страхового запаса, обеспечивает частую смену вагонов, находящихся в нем, что способствует более быстрому обороту вагонов на станции, чем в случае их постепенного скопления на подъездных путях.
Таким образом, преимуществом применения вероятностного метода при управлении порожними вагонами является определение постоянного значения объема заадресовки, который в случае использования станции Костомукши, как примера, равняется 439 вагонам. Дополнительная вариация заадресовки вагонов осуществляется уже непосредственно при использовании станцией страхового запаса и будет учитываться ТЦФТО отдельно, поскольку наиболее важным фактором при пополнении запаса в данном случае будет являться оперативность осуществления поставки.
Более того, данное количество вагонов для заадресовки уже включает в себя количество вагонов с прямого международного направления, осуществление чего может быть достигнуто посредством определения частоты подвода вагонов с кольцевых маршрутов и повышениям уровня взаимодействия подразделений ОАО «РЖД», ответственных за работу с иностранными операторами подвижного состава. Более подробное описание способа учета вагонов, идущих в прямом международном сообщении, а также вагонов в последующем следующих в порт описано в предыдущем параграфе данной главы.
Исходя из вышесказанного, вероятностный метод управления порожними вагонами позволяет регулирующему подразделению, ответственному за заадресовку вагонов, использовать постоянное значение объема вагонов для заадресовки, за счет чего будет осуществляться нормирование количества вагонов, которые будут приниматься ТЦФТО при заадресовке на определенную станцию погрузки. Данный нормативный показатель учитывает, как вагоны отечественных операторов, так и вагоны, идущие в последствии в прямом или смешанном международном сообщении.
Предложения по совершенствованию работы погрузочных пунктов
В результате проведенного анализа работы погрузочных пунктов и оценки метода заадресовки вагонов, использующегося ТЦФТО на данный момент, могут быть выдвинуты следующие рекомендации:
Расчет постоянного объема вагонов для заадресовки на станцию погрузки, учитывающего неопределенность спроса и времени поставки вагонов;
Расчет страхового запаса, необходимого станции для сокращения негативного влияния неопределенности спроса на проведение погрузочных работ;
Определение подразделения, за которым будет закреплена ответственность за своевременное пополнение страхового запаса вагонов на станции;
Учет вагонов, следующих на погрузку с иных государств, при определении количества вагонов для заадресовки;
Приоритизация вагонов, следующих после погрузки в направлении портовых станций посредством изменения сроков подачи заявки формы ГУ-12.
Исходя из анализа, проведенного в предыдущих параграфах данной главы, указанные рекомендации позволят компании ОАО «РЖД» использовать новый метод для заадресовки вагонов, который определяет необходимый объем дозаказа вагонов на основе учета колебаний спроса и времени поставки вагонов индивидуально для каждой станций погрузки.
Данные рекомендации также позволяют усовершенствовать работу станций погрузки с экспортными грузами, оптимальный объем заказа предполагает учет вагонов, идущих на погрузку в прямом международном сообщении. Данный учет может быть осуществлен на практике посредством прогнозирования частоты пребывания вагонов с иных государств, а также за счет повышения кооперации между ТЦФТО и подразделениями, которые занимаются обработкой транспортных документов операторов иностранных государств.
Повышение эффективности взаимодействия с портовыми станциями может быть достигнуто посредством своевременной доставки грузов для его дальнейшей перевалки на судна, владельцы которых также заинтересованы в выполнении запланированных ими сроков отправки и количества перевозимого груза. Осуществление данной задачи также возможно посредством использования предлагаемых рекомендаций. Приоритизация порожних вагонов, идущих после погрузки в направлении портовых станций, посредством подачи заявки ГУ-12 за 15 дней, при том что в случае внутреннего сообщения данная заявка подается за 10 дней до осуществления перевозки, позволяет ТЦФТО изначально заадресовать необходимое количество вагонов для погрузки на последующий экспорт, а после этого принимать вагоны, идущие во внутреннем сообщении.
Использование вышеуказанных рекомендаций позволит значительно снизить возможность отставления от движения порожних иностранных вагонов и вагонов, которые после погрузки должны следовать к портовым станциям. Планирование числа вагонов, которые должны быть заадресованы с учетом наличия необходимого страхового запаса на станции позволяет в целом улучшить ситуацию на подъездных путях станции и обеспечить своевременный подвод необходимых вагонов к проведению технических работ.
|
