Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
Санкт-Петербургский государственный университет
Высшая школа менеджмента
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ работы ПОГРУЗОЧНЫХ пунктов для экспортных грузов
Выпускная квалификационная работа
студентки 4 курса бакалаврской программы,
профиль – Логистика
Грингоф Евгении Алексеевны
(подпись)
Научный руководитель
к.э.н., доцент
ОВСЯНКО Дмитрий Владимирович
(подпись)
«СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ»
(подпись научного руководителя)
«_____» __________________2016 г.
Санкт-Петербург
2016
Заявление
о самостоятельном выполнении выпускной квалификационной работы
Я, Грингоф Евгения Алексеевна, студентка 4 курса направления 080200 «Менеджмент» (профиль подготовки – Логистика), заявляю, что в моей выпускной квалификационной работе на тему «Совершенствование работы погрузочных пунктов для экспортных грузов», представленной в службу обеспечения программ бакалавриата для последующей передачи в государственную аттестационную комиссию для публичной защиты, не содержится элементов плагиата. Все прямые заимствования из печатных и электронных источников, а также из защищённых ранее курсовых и выпускных квалификационных работ, кандидатских и докторских диссертаций имеют соответствующие ссылки.
Мне известно содержание п. 9.7.1 Правил обучения по основным образовательным программам высшего и среднего профессионального образования в СПбГУ о том, что «ВКР выполняется индивидуально каждым студентом под руководством назначенного ему научного руководителя», и п. 51 Устава федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет» о том, что «студент подлежит отчислению из Санкт-Петербургского университета за представление курсовой или выпускной квалификационной работы, выполненной другим лицом (лицами)».
Содержание
Введение 4
Выводы по главе I 23
Выводы по главе II 40
Выводы по главе III 54
Заключение 55
Список использованной литературы 58
Приложение 61
Введение
Для Российской Федерации транспортный фактор является одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Значимость отечественного железнодорожного транспорта подтверждается объемом перевозимых им грузов, который повышается с каждым годом за счет развития транспортной отрасли и увеличение спроса на железнодорожные перевозки. Большую часть перевозимых данным видом транспорта грузов составляют минерально-сырьевые ресурсы, погрузка которых в вагоны осуществляется благодаря специально оснащенным для этого железнодорожным станциям погрузки.
Поскольку часть минерально-сырьевых ресурсов идет на экспорт, для компании ОАО «РЖД», как владельца железнодорожной инфраструктуры и перевозчика, важен факт своевременного обеспечения доставки груза при взаимодействии с третьими сторонами, которыми могут являться порты или иностранные промышленные компании, которые осуществляют заказ данных грузов. Своевременная обработка вагонов на станции погрузки является одним из факторов, который оказывает влияние на данный показатель, вследствие чего совершенствование работы погрузочных пунктов может оказать положительный эффект как на перевозку грузов, которые впоследствии идут во внутреннем сообщении, так и на грузы, идущие на экспорт.
Отсутствие фиксированных данных об оптимальном количестве загружаемых вагонов на станции погрузки приводит к несвоевременному продвижению вагонов на станционных путях, что в последствии является причиной отставления о движения некоторых из них. Вагоны, которые при этом не успевают быть обработаны станцией в первоначально согласованный момент времени, загружаются станцией позднее в порядке очереди и при наличие свободных мощностей на станции. Таким образом, при отставлении вагонов повышается, как риск несвоевременной доставки груза грузополучателю, так и возможное скопление вагонов на подъездных путях, которое может ограничить способность станции в подводе состава к погрузке.
Актуальность выбранной темы заключается в наличии частых случаев задержки поступления грузов в конечные пункты по причине отсутствия сопоставления фактической перерабатывающей способности погрузочного пункта и объема вагонов, поступающих для погрузки. Изучение данной проблемы и разработка способов ее устранения еще не проводились компанией ОАО «РЖД».
Целью проводимого в данной работе исследования является совершенствование работы погрузочных пунктов и снижения вероятности задержки поступления грузов на станции, являющиеся конечным пунктом.
Исходя из поставленной цели, были сформулированы следующие задачи исследования:
Выявить основные факторы, влияющие на осуществление своевременной погрузки на погрузочных пунктах;
Рассмотреть подход, использующийся компанией на данный момент, для определения количества вагонов для погрузки;
Разработать метод определения рационального числа вагонов для принятия к погрузке;
Предложить подход к использованию этого метода для управления подачей порожних вагонов под погрузку;
Провести оценку эффективности предлагаемых решений.
Для решения задач, поставленных в выпускной квалификационной работе, использовались методы сбора и анализа информации, позволяющие выявить основные факторы, влияющие на своевременную погрузку вагонов на станции, а также вероятностный метод управления запасами, позволяющий определить рациональное число вагонов для принятия к погрузке с учетом неопределенности спроса и времени поставки вагонов на станцию.
Работа состоит из трех глав: общей, специальной и практической. В первой главе рассмотрена общая информация о предприятии и взаимодействии различных подразделений: характеристики компании и ее стратегия развития, важность эффективного управления экспортными грузами, а также взаимодействие подразделений при работе с портовыми станциями и станциями погрузки. В данной части работы разъясняются важность своевременной погрузки вагонов, в последующем идущих на экспорт, и проблема скопления вагонов на станционных путях.
Во второй главе дипломной работы рассматривается возможный метод совершенствования процедуры принятия вагонов к погрузке с точки зрения управления запасами порожних вагонов на станции погрузки. Возможность использования вероятностного метода управления запасами порожних вагонов на станции погрузки оценивается при учете факторов, влияющих на количество вагонов, которое может быть принято станцией в определенный момент времени.
В третьей главе приведен пример использования вероятностного метода управления запасами порожних запасов на станции Костомукша, а также результаты, которые могут быть получены в ходе его использования. Данная часть также включает в себя качественную оценку использования рассматриваемого метода на основе сравнения с подходом, использующимся на данный момент в компании ОАО «РЖД», и рекомендации на основе данной оценки.
Для выполнения данной работы были проведены интервью с сотрудниками логистического центра ОАО «РЖД», совместно с которыми проводилось выявление возможных проблем, негативно влияющих на работу погрузочных станций, а также изучены необходимые нормативные акты и приказы компании, которые определяют условия осуществления перевозок, как во внутреннем, так и внешнем сообщении, и условия работы погрузочных станций.
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, 3 глав, заключения, списка используемой литературы и приложения. Работа содержит 48 страниц основного текста, 3 рисунка, 1 таблицу и приложение.
Организация железнодорожных грузоперевозок
Общие характеристики ОАО «РЖД»
Компания ОАО «РЖД» - российская государственная компания, являющаяся владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и предоставляющая различные услуги в сфере железнодорожных перевозок. Компания входит в число крупнейших транспортных компаний мира и является одним из самых крупных предприятий России.1
ОАО «РЖД» учреждено постановлением правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. №585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Компания является стратегическим акционерным обществом, вследствие чего ее акции находятся в федеральной собственности, а полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации.
Создание компании осуществлялось путем приватизации имущества, ранее принадлежавшему федеральному железнодорожному транспорту. В ходе данного процесса такие активы как инфраструктура железнодорожного транспорта, локомотивный и грузовой парк Министерства Путей Сообщения, технические и информационные системы железнодорожного транспорта были внесены в уставной капитал ОАО «РЖД».
Основными видами деятельности компании ОАО «РЖД» являются:
грузовые перевозки;
пассажирские перевозки в дальнем следовании;
пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
содержание и эксплуатация инфраструктуры;
предоставление услуг локомотивной тяги;
ремонт подвижного состава;
строительство объектов инфраструктуры;
научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;
содержание социальной сферы;
прочие виды деятельности.2
По данным на 2014 год, ОАО «РЖД» выполняет 45,2% грузооборота Российской Федерации, 88,2% грузооборота без учета трубопроводного транспорта, 23,1% пассажирооборота всей транспортной системы страны3, и кроме того обеспечивает формирование более 1,6% ВВП.
В последние несколько лет в Российской Федерации наблюдалась сложная макроэкономическая ситуация, оказавшая негативное влияние на развитие транспортной деятельности страны. Данные обстоятельства обусловлены объявленными в отношении России санкциями, девальвацией рубля и волатильностью сырьевых рынков. Все же, несмотря на снижение некоторых операционных и финансовых показателей, компании ОАО «РЖД» удалось направить свои усилия на развитие железнодорожного транспорта и продолжить работу по переходу от перевозочной к транспортно-логистической деятельности за счет развития комплексных услуг.
В связи с необходимостью минимизации возможных финансовых рисков такого важного стратегического сектора, как железнодорожные перевозки, в 2014 году Правительством Российской Федерации был утвержден план по недопущению прогнозируемых в 2014-2015 году убытков ОАО «РЖД». Активное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти и менеджмента компании позволило сбалансировать бюджет и частично компенсировать влияние негативных конъюнктурных изменений за счет повышения внутренней эффективности деятельности ОАО «РЖД» и проведения антикризисных мероприятий по сокращению расходов и повышению результативности операционной деятельности.
По итогам предпринятых действий, доходы по всем видам деятельности компании в 2014 году составили 1401,7 млрд. руб., что на 1,8% выше в сравнении с аналогичным показателем 2013 года. Прибыль от продаж по итогам 2014 года составила 58,5 млрд. руб., практически сохранившись на уровне предшествующего года. Говоря о структуре доходов компании ОАО «РЖД» за 2014 год, 78% доходов компания получила от грузовых перевозок, что показывает значимость данного вида деятельности. Более того, пассажирские перевозки являются убыточными, и расходы на их осуществление покрываются за счет прибыли от грузовых перевозок.
Беря в учет операционные показатели деятельности компании, объем погрузки на инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2014 году составил 1226,9 млн. тонн, что на 0,8% ниже уровня погрузки 2013 года. При этом грузооборот по железнодорожной инфраструктуре увеличился на 5% в сравнении с предыдущим годом и составил 2954,5 млрд. т-км.4
Структура холдинга «РЖД» является вертикально интегрированной и состоит из материнской компании ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ и представлена на Рис.1.1:
Рис.1.1 Организационная структура холдинга «РЖД».5
Филиалы ОАО «РЖД» включают в себя 16 территориальных филиалов – железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная.
«Октябрьская железная дорога», являющаяся одним из территориальных филиалов компании, занимается эксплуатацией одной из крупнейших железных дорог Российской Федерации, имеющей длину в 10 364 км. Благодаря нахождению железной дороги в северо-западной части России, на долю данного территориального подразделения приходится 60% всех грузоперевозок страны.6
Особенностью Октябрьского филиала является экспортно-импортная деятельность, которая осуществляется как посредством транзитных, так и смешанных перевозок. На территории расположены четыре пограничных перехода с Финляндией, два перехода с Латвией и два - с Эстонией. Кроме того, важную роль в осуществлении внешней торговли играют торговые порты. На территории Октябрьской железной дороги расположены следующие портовые станции: Новый порт, Автово, Выборг, Высоцк, Мурманск, Кандалакша, Комс-Мурманский, Кола, Белое Море, Лужская, Усть-Луга7.
В целом, в холдинг «РЖД» входит 123 дочерних и зависимых общества, корпоративное управление которыми осуществляется в соответствии с российскими и международными стандартами. Общее количество работников в холдинге составляет более одного миллиона человек, что способствует работе компании в развитии кадрового потенциала.8
Стратегия развития железнодорожного транспорта
Одним из наиболее значительных этапов в развитии железных дорог Российской Федерации является структурная реформа, взявшая начало после утверждения Постановления Правительства №448 от 15 мая 1998 г. «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» С.В. Кириенко, который на тот момент являлся председателем правительства России.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была утверждена Постановлением Правительства РФ №384 18 мая 2001 года и включала в себя три этапа реализации: первый 2001-2003 годы; второй этап -2003-2005 годы; третий этап – 2006-2010 годы. Основной целью данной реформы являлось повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта и качества предоставляемых услуг, формирование единой эффективной транспортной системы страны и удовлетворение растущего спроса на железнодорожные перевозки.
За время осуществления структурной реформы были выполнены следующие задачи:
Закрепление за ОАО «РЖД» хозяйственной деятельности федерального железнодорожного транспорта;
Привлечение частных инвестиций для развития железнодорожного транспорта;
Повышение качества и эффективности грузовых перевозок за счет усиления конкуренции;
Переход большей части грузовых вагонов в частную собственность;
Продажа акций ремонтных предприятий частным собственникам с целью их постепенного перехода в частный сектор.9
Так, основной развития рыночной ситуации являлось становление и развитие компаний-операторов, которые постепенно стали появляться в данной отрасли. Процесс управления вагонами был закреплен за операторами и собственниками подвижного состава, а процесс эксплуатации вагонов остался за перевозчиком в лице ОАО «РЖД», который обладает диспетчерским аппаратом и автоматизированными системами для управления движением поездов.
В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские Железные Дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.10
В течение 2000-х годов многие компании, некоторые из которых являются дочерними компаниями сырьевых групп, получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные независимые операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают с собственными локомотивами.
Развитие железнодорожной отрасли не остановилось на внедрении структурной реформы, и было дополнено стратегией, указывающей дальнейшие пути развития железнодорожного транспорта. Так, распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 №877-р был утвержден документ «О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Для реализации стратегии развития железнодорожного транспорта перед ОАО «РЖД», как бизнес-холдингом, встают следующие задачи:
увеличение доли холдинга «РЖД» на рынке транспортно-логистических услуг и обеспечение роста доходности от данного вида деятельности;
повышение клиентоориентированности и качества обслуживания;
повышение эффективности управления дочерними и зависимыми обществами;
формирование гибкой тарифной политики железнодорожных перевозок с возможностью самостоятельного регулирования тарифов.
На данный момент регулирование тарифов на такие услуги, как использование инфраструктуры и железнодорожные перевозки, осуществляется Правительством Российской Федерации, что серьезно ограничивает потенциал получения прибыли для компании ОАО «РЖД». Такая ситуация приводит к тому, что денежный поток, формирующийся за счет основной деятельности компании, не способен покрыть потребность в инвестиционных ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры. Своевременное определение данной зависимости позволяет компании предотвратить возможное отставание темпов наращивания инфраструктурных мощностей от потребностей рынка и правильно выстроить приоритеты для дальнейших действий.11
Таким образом, новая бизнес-модель холдинга ОАО «РЖД» подразумевает развитие синергии между уже имеющимися у компании направлениями деятельности, которые в дальнейшем позволят предоставлять комплексные решения для клиентов, такие как доставка «от двери до двери», предоставление комплекса транспортно-логистических услуг при взаимодействии с морским и автомобильным транспортом по гибким тарифам, а также услуги контрактной логистики. Данный подход позволит повысить как клиентоориентированность, так и значение холдинга ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, что в дальнейшем будет способствовать повышению прибыли компании и ее независимости от государственных субсидий.
В стратегии развития железнодорожного транспорта также учтены изменения железнодорожной отрасли, последовавшие после введения структурной реформы, вследствие чего этапы ее проведения включают модернизацию инфраструктуры, которая позволит усовершенствовать процессы железнодорожных перевозок для удовлетворения возрастающего спроса на данный вид услуг. Более того, данная стратегия направлена на эффективное использование имеющегося у железнодорожного транспорта России потенциала благодаря уникальному экономико-географическому положению, а именно связи отечественных дорог с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии, которая способствует активному развитию международных перевозок.12
Развитие международных железнодорожных перевозок в большей степени связано с развитием железных дорог, примыкающих к пунктам осуществления экспортно-импортных операций. Инфраструктура таких железных дорог, как правило является более загруженной, а, следовательно, требует большего внимания при повышении грузооборота и грузонапряженности, так как эти показатели могут вызвать превышение количества вагонов на сети и впоследствии образование заторов на железных дорогах.
Применительно к Октябрьской железной дороге, одним и главных направлений для развития является обеспечение растущих грузопотоков в развивающихся портах и создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Российской Федерацией и другими странами.13 С учетом более интенсивного прироста грузооборота порта в сравнении с темпами развития инфраструктуры в районе припортовых станций, акцент делается на грамотном управлении вагонопотоков, позволяющем снизить загруженность примыкающих к портовым станциям путей и организовать погрузочно-выгрузочные работы максимально эффективно с точки зрения согласованного взаимодействия работы портовой станции и самого порта.
Для выполнения поставленных задач компания ОАО «РЖД» разрабатывает мероприятия организационного и технико-технологического характера, позволяющие увеличить внутреннюю эффективность работы компании и оптимизировать имеющиеся расходы. Так, примером может служить создание управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура», задачами которого является организация работы по повышению эффективности перевозочного процесса, технологическая координация деятельности бизнес-единиц, а также контроль качества технологических процессов и внутренних услуг.14 Создание подобного управления позволяет выявлять взаимосвязь между действующими единицами холдинга ОАО «РЖД» при осуществлении технологических процессов и, посредством анализа данных взаимосвязей, оптимизировать операционную деятельность компании.
Логистическое взаимодействие ОАО «РЖД» с портовыми станциями
Основную часть перевозимых железнодорожным транспортом грузов составляют минерально-сырьевые ресурсы, часть которых в последующем следует на экспорт.15 При осуществлении грузоперевозок, как в прямом, так и смешанном международном сообщении, компания ОАО «РЖД», как владелец железнодорожной инфраструктуры и перевозчик, заинтересована в обеспечении своевременной доставки груза при взаимодействии с третьими сторонами.
При перевозке минерально-сырьевых ресурсов в смешанном международном сообщении, что означает транспортировку груза посредством использования нескольких видов транспорта, экспорт, как правило, осуществляется при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта ввиду большого объема данных перевозок. Наличие железнодорожных станций вблизи большинства портов позволяет упростить процесс выгрузки вагонов и последующей перевалки грузов на водный транспорт, поскольку сокращает необходимые для смены транспорта расстояния и издержки.
Из 16 территориальных филиалов ОАО «РЖД» только Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная железные дороги взаимодействуют с портами. При этом, по данным за 2014 год, 80% всех грузов, обрабатывающихся в гаванях Российской Федерации, прибывают туда посредством использования железнодорожного транспорта.16
Портовые станции относятся к разряду специализированных станций и выделяются среди других типов станций по причине взаимодействия со сторонними предприятиями, не имеющими прямого отношения к железнодорожным перевозкам, в данном случае с портами. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта регулируется «Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении» на основе узлового соглашения между сторонами.
Отличительной чертой в работе портовых станций является обеспечение согласованной работы станции и порта по перевалке грузов за счет своевременной передачи информации о прибытии вагонов, грузов и судов, а также оперативное выполнение таких операций, как погрузка и выгрузка.
Работа станций примыкания и подъездных путей организуется посредством единого технологического процесса, который выстраивает способ взаимодействия грузовой станции и порта за счет создания единых норм работы, совмещающих технологии работы станций примыкания и технологию выполнения транспортных операций на подъездных путях.17
Технология организации перевозок грузов к припортовым станциям регламентирует порядок погрузки и подвода поездов в направлении припортовых станций, а также пропуск вагонопотоков на сетевом, региональном и линейном уровнях управления. Грузовые перевозки осуществляются на основании принятых перевозчиком заявок на перевозку грузов формы ГУ-12.
Для осуществления грузоперевозок в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производится взаимодействие различных подразделений дочерних компаний ОАО «РЖД» с транспортными компаниями и самими терминалами в портах.
Схема логистического взаимодействия с портами на территории Октябрьской железной дороги представлена на Рис.1.2.
Рис. 1.2 Схема логистического взаимодействия при перевозке грузов в адрес портов.18
Для кооперативной работы порта и железнодорожных подъездных путей портовые терминалы передают информацию в информационно-управляющий логистический центр железнодорожного узла (ИУЛЦ) о графике подхода флота, которые позволят в дальнейшем составить план подводки вагонов, также информацию о занятости складов на территории порта и возможности приема груза, которая определяется степенью эффективности взаимодействия порта и прилегающей к ней станции.
На основе полученных от портовых терминалов информации, информационно-управляющий логистический центр осуществляет планирование маневренной работы с транспортной компанией, которая оперирует вагонами для дальнейшей работы на территории портовой станции. Кроме того, данное подразделение осуществляет сменно-суточное планирование, взаимодействуя с диспетчерской службой припортовой станции, которая проводит мониторинг загруженности подъездных путей и определяет оптимальный график погрузки-выгрузки на портовой станции.
Информационно-управляющий центр передает в логистический центр дирекции управления движением заявку на подвод поездов к портовым станциям и предложения по согласованию приема груза, на основе уже проанализированных данных портовых терминалов, транспортной компании и диспетчерской службы. На основе данных документов логистический центр согласует месячный план погрузки с центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), который оказывает услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
Исходя из согласованного плана погрузки логистический центр составляет план подвода поездов и передает его в диспетчерский центр управления перевозками и в информационно-управляющий логистический центр. Логистический центр устанавливает контроль за соблюдением графика календарной погрузки в адрес припортовых станций в соответствии с заявками формы ГУ-12. Осуществление данного контроля проводится с использованием метода графического анализа для возможности моделирования дорожной ситуации.
С планом подвода поездов информационно-управляющий логистический центр получает согласованный план погрузки, на основе которого будут осуществляться технические операции на портовых станциях. Для повышения эффективности взаимодействия с портами, станции формируют ежесуточный план подвода поездов, позволяющий обеспечить равномерную загруженность при выполнении погрузочно-выгрузочных работ.
Логистический центр является ответственным за формирование плана подвода поездов к припортовым станциям, в то время как диспетчерские центры управления перевозками несут ответственность за его реализацию.
Информационные системы играют основополагающую роль при логистическом взаимодействии подразделений для осуществления грузоперевозок. Данный вид систем используется для организации подвода поездов на припортовые станции с последующей возможностью контроля его исполнения, организации контроля продвижения вагонопотоков, а также для выполнения платежных операций, сопутствующих при выполнении железнодорожных перевозок.
Основными информационными системами для взаимодействия между подразделениями и улучшения качества грузовых работ являются «ЭТРАН» и «АСУ МР». Автоматизированная система «ЭТРАН» осуществляет централизованную подготовку и оформление заявок на перевозку грузов и перевозочных документов всех видов. Благодаря данной системе осуществляется оперативное взаимодействие между перевозчиком и провайдером логистических услуг, позволяющее сократить время на оформление перевозки, что особенно важно при работе на портовых станциях. В системе «АСУ МР» ведется аналитическая отчетность по работе припортовых станций, а также управление внешнеторговыми вагонопотоками. Базы данных представленной системы позволяют производить мониторинг посуточной отгрузки и поступлений по стыкам внешнеторговых грузов.19
Исходя из рассмотренной схемы, взаимодействие водного и железнодорожного транспорта осуществляется с учетом позиций всех заинтересованных в данном процессе сторон и позволяет максимально рационально распределить погрузку и выгрузку основываясь на временном периоде и возможности предоставления вагонов оператором подвижного состава, а также беря во внимание загруженность железных дорог.
Организация работы на станциях погрузки
Управление технологическими процессами на портовых станциях требует особенного внимания, так как в данном случае взаимодействуют два логистических центра, железнодорожный и водный, каждый из которых имеет отличные от другого свойства. Отсутствие их налаженного взаимодействия может стать причиной негативной синергии и сказаться на эффективности работы не только порта и прилегающей к ней станции, но и других сторон, участвующих в перевозочном процессе.
Одним из наиболее важных условий для осуществления продуктивной работы на портовых станциях является своевременное прибытие вагонов, которое зависит от оперативности работы погрузочной станции и ситуации на сети. Вследствие хаотичного характера подачи заявок на перевозку грузов операторами подвижного состава, перевозчик, в лице ОАО «РЖД», осуществляет тщательное регулирование вагонопотоков для предотвращения дестабилизации перевозочного процесса и образования заторов на железнодорожной инфраструктуре.20
Эффективность работы станции погрузки, с которой грузы в дальнейшем поступают на портовые станции, определяется соотношением планового и фактического количества погруженных за определенный период времени вагонов. Определение планового количества вагонов, которые будут приняты к погрузке, происходит посредством рассмотрения заявок формы ГУ-12, предоставленных операторами подвижного состава не позднее чем за 10 дней до начала перевозки.21
Рассмотрение заявки ГУ-12 на порожний рейс происходит в два этапа, вследствие имеющегося в распоряжении компании ОАО «РЖД» Приказа Министерства Транспорта Российской Федерации от 3 октября 2011г. № 258, который ограничивает возможности перемещения порожних вагонов, обязывая оператора, подающего заявку на перевозку порожнего вагона, обосновать в данной заявке цель перевозки. Отправителю вагона, при заполнении накладной на порожний рейс, необходимо предъявить перевозчику заявку на перевозку груза, согласованную с планируемой станцией назначения.22
Станция погрузки, являющаяся в данном случае станцией назначения, согласовывает полученные от грузополучателей заявки на погрузку, не принимая во внимая изначальную станцию отправления порожних вагонов, которые в последствии будут оправлены под погрузку. Более того, при согласовании заявки на данном уровне, сам грузополучатель изъявляет желание осуществить погрузку и утвердить конкретное число порожних вагонов, которые он сможет направить к определенной дате, а заключение договоренности с владельцами подвижного состава осуществляется им уже после наличия информации о необходимых сроках подведения вагонов и их количестве. Станция погрузки согласовывает заявку на основе таких показателей как перерабатывающая способность станции и перерабатывающая способность подъездного пути.
Грузополучатели, как правило, имеют заключенные договоры об оказании услуг сразу с несколькими операторами и не имеют особых предпочтений при выборе компании, которая будет предоставлять вагоны для перевозки. Поэтому операторы подвижного состава самостоятельно определяют количество вагонов, которые могут выделить на осуществление погрузочных работ в определенный момент времени, и на основе этого распределяют между собой имеющийся спрос на вагоны посредством взаимодействия с грузополучателями.
Основываясь на согласованных со станцией погрузкой заявках, оператор подвижного состава отправляет заявку формы ГУ-12 перевозчику, где указывает какое количество вагонов из каких пунктов собирается отправить на станцию назначения, после чего она первоначально согласовывается Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания, который ответственен за дорогу, на которой расположена станция отправления вагонов. После согласования заявки на данном уровне она отправляется в ЦФТО, отправляющий заявку в ТЦФТО, ответственный за дорогу, являющейся станцией назначения, и при ее согласовании перевозки, заявка отправляется обратно в ЦФТО для утверждения. При рассмотрении заявки в ТЦФТО учитывается пропускная способность участка по маршруту следования груза, на основе которой определяется возможность осуществления конкретного порожнего рейса.
Заявка согласовывается при соответствии всех вышеуказанных требований, после чего вагоны, указанные в ней, принимаются к погрузке на указанную в заявке дату. В случае частичного несоответствия заявки имеющимся условиям, она может быть скорректирована совместно с учетом требований оператора, после чего будет согласована. При непрохождении контроля по трем основным критериям заявка отклоняется по пункту 10 Перечня приказа Минтранса № 192.23
Приказ Министерства Транспорта Российской Федерации № 258, ограничивающий перемещение порожних вагонов обязательным согласованием со станцией назначения, способствует сокращению вероятности появления возможных заторов перед станциями погрузки, так как практически исключает скопление порожних вагонов, не имеющих договор под погрузку, но ожидающих потенциально выгодного для них заказа.24
Вагоны, принятые к погрузке, прибывают на погрузочную станцию в соответствии с указанной в заявке датой, после чего станция обязана произвести своевременную погрузку прибывших вагонов, их уборку с фронта погрузки и дальнейшее формирование состава для отбытия на конечную станцию.
Несмотря на четкую последовательность действий, имеющуюся в арсенале ОАО «РЖД» для осуществления согласования и выполнения погрузочных работ, проблема скопления порожних вагонов, впоследствии отставляющихся от движения, на станциях погрузки все также актуальна, несмотря на то что ее масштабы после утверждения Приказа Министерства Транспорта РФ № 258 уже не так велики. Избыток вагонов на подъездных путях наблюдается даже при условии, что осуществление погрузочных работ было заранее согласовано со станцией погрузки. Такая ситуация оказывает негативный эффект на техническую работу станции из-за перекрытия рабочих путей и указывает на необходимость подробного рассмотрения и улучшения процесса согласования прибытия вагонов со станциями погрузки.
Отставление вагонов от движения на станциях погрузки
Отставленным от движения поездом считается состав грузового поезда без локомотива, задержанный в продвижении к станции назначения по коммерческим, техническим или технологическим причинам.
Решение об отставлении поезда от движения принимается начальником службы перевозок дороги, о чем в последующем дается поручение старшему дорожному диспетчеру по району управления, после чего старший районный диспетчер передает эту информацию на участок, где принято решение «бросить» вагоны из состава данного поезда. Поездной диспетчер передает регистрируемый оперативный приказ с указанием причины отставления от движения вагонов, согласно классификатору причин «бросания» грузовых поездов, на станцию, где данные вагоны будут оставлены. При неприеме груза станцией погрузки из-за ее перегруженности, задержание вагонов в продвижении осуществляется за счет передачи телеграммы начальником станции в службу перевозок дороги о невозможности приема поездов.
Автоматически учитываются, как отставленные от движения, вагоны, на которые отсутствует распоряжение начальника службы перевозок дороги или начальника станции, находящиеся на технических станциях более 12 часов. Учет простаивающих вагонов ведется ежедневно на основании анализа ситуации на соответствующих станциях по состоянию на 6.00 и 18.00 по московскому времени.25
Причины временного задержания в продвижении составов на станции погрузки могут быть статичными или изменяться в зависимости от ситуации. Так, беря в пример разные сезоны, можно сказать что при осуществлении погрузочных работ в зимние месяцы, как правило, требуется больше времени на обработку вагонов вследствие низкой температуры. При этом время, выделяемое на обработку одного вагона, не изменяется в зависимости от сезона, завися от количества прибывающих в сутки вагонов и погрузочной способности станции. Следствием такой ситуации является дополнительный простой вагонов на подъездных путях в ожидании погрузки, а, следовательно, и увеличение времени оборота вагона на станции и возможный сбой сроков доставки груза на конечную станцию назначения.
Причиной временного задержания в продвижении составов на станции погрузки в летние месяцы может является несогласованное прибытие порожних вагонов на станцию погрузки вследствие загруженности инфраструктуры, посредством чего происходит перенасыщение подъездных путей, оказывающее отрицательный эффект на ритмичность подвода поездов на станцию, а также появление сбоев в графике проведения технических работ.
Говоря о причинах временного отставления поездов от движения на станциях погрузки, не зависящих от сезонности и являющихся статичными, стоит обратить внимание на метод, использующийся для определения количества вагонов, которые будут приняты к погрузке в определенный период времени.
Руководство станции погрузки стремится к максимизации эффективности использования имеющихся мощностей для обеспечения погрузки как можно большего числа вагонов и избежанию ситуации, в которой количество погруженных в сутки вагонов окажется меньше возможной величины по причине отказа в принятии некоторых вагонов. Таким образом, станция погрузки должна соблюсти баланс, позволяющий максимально загрузить технические мощности, не создавая при этом заторов на подъездных путях.26
При наличии достаточного числа заявок от грузополучателей, для проведения погрузочных работ станцией стабильно принимается число вагонов, приблизительно равное перерабатывающей способности, так как именно этот показатель отражает эффективность использования имеющихся мощностей. Наличие договорных обязательств с перевозчиком и операторами подвижного состава обязывает станцию погрузки осуществлять свою деятельность в соответствии с данным показателем и минимизировать риски снижения суточного количества вагонов, обрабатывающихся на станции, при стабильности спроса.
Решение о количестве вагонов, которые будут приняты к погрузке также основывается на перерабатывающей способности подъездного пути, которая в большей степени учитывается для состыковки систем при подаче вагонов с путей общего пользования на станцию погрузки. Учет данного показателя происходит на основе уже имеющегося количества вагонов на станционных путях, которые были ранее отставлены от движения и находятся в ожидании проведения погрузочных работ. При этом само решение о готовности станции принять вагоны, которые находятся на этапе согласования заявки, является больше субъективным, поскольку данная заявка на погрузку подается грузоотправителем не менее чем за 10 дней, а прогноз развития ситуации на подъездных путях является малопредсказуемым вследствие зависимости от многих факторов.
Несмотря на используемые станцией погрузки методы, учет одной лишь перерабатывающей способности станции и вместимости ее подъездных путей не является достаточным для осуществления заадресовки заявок под погрузку, так как сама станция является частью единой железнодорожной системы, и вагонопотоки, идущие в направлении данной станции, при недостаточном контроле могут стать причиной образования заторов на сети, что в последствии может оказать влияние и на других участников процесса железнодорожных перевозок.
Как показывает практика, использующийся на данный момент подход к приему вагонов на погрузочные работы не является достаточно эффективным, поскольку его использование не устраняет проблему скопления вагонов на подъездных путях. Беря во внимание технические характеристики станции без учета обстановки на подъездных путях в конкретный момент времени и общей ситуации на дорогах, с которых поступают порожние вагоны, станция погрузки не имеет возможности проявить гибкость в принятии вагонов и подстроиться под изменяющуюся ситуацию.
При работе с грузами, в последствии идущими на экспорт, возрастает риск невыполнения сроков доставки в конечный пункт, что при смешанном международном смешанном сообщении может негативно сказаться и на работу портовой станции, которая обязуется доставить груз в порт к определенному моменту времени для дальнейшего его перемещения на судно. Несвоевременная доставка грузов ведет за собой наложение штрафов на перевозчика в лице ОАО «РЖД», так как в данном случае он является ответственным за соблюдение дат, согласованных с оператором подвижного состава и портом.27
При перевозке грузов в прямом международном сообщении, в ситуации, когда вагоны, в которые будет осуществлена погрузка, принадлежат операторам подвижного состава других государств, перевозочные документы оформляются отлично от стандартной процедуры при внутренних перевозках. Кроме этого, подающаяся оператором иного государства заявка на перевозку рассматривается перевозчиком, но не согласовывается со станцией погрузки, что означает автоматическое зачисление вагонов иных государств под погрузку при позволяющем уровне загруженности железнодорожной инфраструктуры. Такие вагоны, как правило, ставятся в приоритет при проведении технических работ после прибытия на станцию, что является несомненным преимуществом для них, но сбивает график осуществления технических работ, приостанавливая процесс обработки вагонов, принятых к погрузке и ожидающих ее осуществления на подъездных путях станции.
С учетом всего вышесказанного, станция погрузки обеспечивает максимальную загруженность своих технических мощностей, принимая к погрузке количество вагонов приблизительно равное ее перерабатывающей способности, при этом не оставляя так называемый резерв для обработки вагонов с международных направлений и не учитывая некоторые динамические факторы, которые способны сказаться на скорости выполнения технических работ.
Улучшение ситуации в данном случае может быть достигнуто за счет создания единой системы, определяющей пошаговый процесс заадресовки вагонов под погрузку, с учетом изменяющейся ситуации как на самой станции и ее подъездных путях, так и в общем на инфраструктуре. Определение соотношения имеющихся факторов и их взаимосвязи будет способствовать осуществлению принятия вагонов к погрузке с учетом всей необходимой информации, что окажет положительный эффект на своевременное проведение технических работ на станции, сокращение числа вагонов, отставляемых от движения на подъездных путях и увеличению вероятности осуществления доставки груза в установленные сроки.
|
