Выводы по главе I
Важность качественного и своевременного осуществления железнодорожных грузоперевозок подтверждается процентным соотношением железнодорожного грузооборота по отношению к другим видам транспорта, а также осуществлением экспорта материально-сырьевых ресурсов посредством использования железных дорог.
Стратегия развития ОАО «РЖД» подтверждает заинтересованность компании в повышении качества предоставляемых клиентам услуг, что также означает повышение показателя осуществления своевременной доставки грузов в конечный пункт.
Необходимость обеспечения своевременной доставки грузов при осуществлении перевозки в смешанном железнодорожном сообщении, то есть посредством последующей перевалки груза на водный транспорт, закрепляет за ОАО «РЖД» дополнительную ответственность за осуществление перевозки по причине договорных обязательств с портовыми станциями.
Станция погрузки определяет количество вагонов, которое будет согласовано для погрузки с грузополучателями, на основе имеющейся перерабатывающей способности станции и вместимости ее подъездных путей. При этом сама станция погрузки не взаимодействует с операторами подвижного состава.
Подход, использующийся на данный момент на станциях погрузки для определения количества вагонов для принятия к погрузке требует совершенствования, так как его использование приводит к скоплению порожних вагонов на подъездных путях, что в последствии влияет на ее возможность проведения технических работ.
Совершенствование работы погрузочных пунктов
Способ совершенствования работы станций погрузки
Совершенствование работы станции погрузки заключается в создании таких условий, при которых данная станция будет обеспечена равномерным суточным поступлением вагонов, равным ее перерабатывающей способности, что будет способствовать эффективному использованию имеющихся технических мощностей при минимальном риске отставления вагонов от движения. Для выполнения данной задачи необходимо определить какие стороны будут ответственны за равномерное поступление вагонов и какие задачи будут стоять при этом перед станцией погрузки.
Станция погрузки согласовывает полученные от грузополучателей заявки на погрузку, не принимая во внимая изначальную станцию отправления порожних вагонов, которые в последствии будут оправлены под погрузку, а ,следовательно, своевременный подвод состава к подъездным путям станции не находится в зоне ответственности станции, поскольку на этапе осуществления поставленных перед ней задач при заадресовке вагонов, грузополучатель еще не имеет точной информации о месторасположении вагонов, которые будут отправлены им под погрузку. Вследствие этого, ведение контроля равномерного осуществления их подвода к станции должно осуществлять подразделениями ОАО «РЖД», задачами которых уже является регулирование вагонопотоков на сети.
Рациональность решения о передаче ответственности за своевременный подвод поездов регулирующему подразделению ОАО «РЖД» подтверждается целью рассмотрения данной проблемы логистическим центром компании. Ее заинтересованность в совершенствовании работы погрузочных пунктов заключается в регулировании порожних вагонопотоков на сети, что при имеющемся количестве станций погрузки, непосредственно связано с обеспечением равномерного подвода поездов к ним. При осуществлении данной задачи, владелец инфраструктуры может избежать ситуации при которой произойдет скопление порожних вагонов, следующих на погрузку и имеющих согласованную заявку, но при этом превышающих перерабатывающую способность станции, а, следовательно, и избежать образования заторов на сети.
Обеспечение равномерного подвода вагонов к станции погрузки регулирующим подразделением ОАО «РЖД» может быть достигнуто за счет планирования заадресовки порожних вагонов, на основе использования факторов, влияющих на работу погрузочной станции. Основной упор при этом будет делаться на взаимодействие уже не с грузополучателями, как в случае согласования заявки погрузочной станцией, а непосредственно с операторами подвижного состава, которые будут предоставлять вагоны для осуществления погрузки.
Задача регулирующего центра в данном случае будет заключаться в контроле предложения вагонов под погрузку и предотвращении возможного превышения перерабатывающей способности станции количеством поступающих на нее вагонов, поскольку такая ситуация может вызвать образование оставленных от движения составов на подъездных путях данной станции. При превышении предложения операторами подвижного состава на осуществление погрузки, регулирующим подразделением может быть принято управленческое решение об отказе оформления порожнего рейса. При этом, также может быть осуществлено смещение вагонов, превышающих имеющихся спрос, на те даты, когда станция погрузки испытывает их недостаток, что при этом будет способствовать равномерному суточному поступлению вагонов на станцию.
Таким образом, для создания системы планирования заадресовки необходимо определить основные факторы, влияющие на осуществление погрузочных работ на станции и связанные с принятием решений о заадресовке вагонов, после чего конкретизировать их взаимосвязь с задачами регулирующего центра, который будет опираться на имеющие факторы при осуществлении своей деятельности. Помимо этого, система планирования требует определения системы принятия порожних вагонов к перевозке и выделению приоритетов, а также способу смещения вагонов, превышающих необходимый спрос, на другую дату, обеспечивая тем самым их наличие в период недостатки вагонов на станции погрузки.
Из вышесказанного следует, что разработка данной системы заадресовки будет способствовать кооперации регулирующего подразделения ОАО «РЖД» со станцией погрузки, позволяя осуществлять принятие вагонов к погрузке не только основываясь на технических показателях станции, но и беря во внимание ситуацию на железнодорожной инфраструктуре, предотвращая возможное появление заторов на дорогах. Более того, данная система позволит компании более плотно взаимодействовать с операторами подвижного состава, предоставляя им возможность скорректировать поданную заявку в случае отсутствия возможности ее принятия, а также обеспечить равномерный подвод вагонов к станции погрузки, снижая риск образования отставленных от движения вагонов.
При разработке данной системы также необходимо учитывать раздельность согласования заявок, вначале от грузоотправителей, а позже от операторов подвижного состава. При наличии такой системы, перевозчик заадресовывает большее количество вагонов, чем первоначально необходимо станции, для того чтобы избежать спонтанных рисков и иметь возможность предоставить вагоны при их нехватке на станции погрузки. Принятие во внимание данной информации также позволяет выявить новые пути решения проблемы отставления вагонов от движения на станциях погрузки.
Определение факторов, влияющих на работу станции погрузки
Для создания системы планирования заадресовки вагонов, принимающихся для проведения погрузочных работ, в первую очередь необходимо обозначить основные факторы, влияющие на возможность проведения технических работ на погрузочной станции и связанные с оценкой эффективности деятельности погрузочной станции.
Перерабатывающая способность станции
Перерабатывающая способность станции погрузки представляет собой статичное значение, определяющее наибольшее количество грузовых вагонов, которые могут быть переработаны станцией за сутки при наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.28 Использование данного фактора полезно для оценки эффективности использования имеющихся мощностей при его сравнении с фактически погружаемым за сутки числом вагонов. При согласовании заявок на погрузку, станцией должна учитываться ее пропускная способность, как максимальное количество вагонов, которое может быть принято для проведения технических работ за сутки.
Вместимость подъездных путей станции
Под вместимостью подъездных путей в данном случае понимается максимальное суточное количество вагонов, способное находиться на станционных путях без создания заторов, способствующих ухудшению пропускной способности станции. Таким образом, данный показатель определяет допустимое количество вагонов на подъездных путях, отставленных от движения и ожидающих выполнения технических работ, при котором подвод состава для осуществления погрузки не будет затруднен перекрытием рабочих путей. Важность вместимости подъездных путей при проведении заадресовки вагонов под погрузку заключается в создании ограничения, которое при сравнении с имеющимся числом вагонов, ожидающих погрузку, позволит определить резерв, которым сможет воспользоваться станция в случае необходимости отставить вагоны от движения в следствии некоторых причин.
Количество вагонов, ожидающих погрузку
Количество вагонов, ожидающих погрузку, включает в себя отставленные от движения вагоны, находящиеся на станционных путях до момента появления возможности их подачи на технические работы, а также вагоны, прибывшие на станционные пути и ожидающие погрузки в рассматриваемый момент времени. В данном случае важно уточнить, что осуществление технических работ происходит в порядке очереди, поэтому при невыполнении плана и фактической погрузке меньшего числа вагонов, чем было подано на станционные пути, отставленные от движения вагоны не ставятся в приоритет и обрабатываются при наличии свободных технических мощностей.
Количество вагонов, заявленных под погрузку
Количество вагонов, заявленных под погрузку определяется суммированием всех вагонов из поданных операторами подвижного состава заявок на определенные сутки, что означает что данный показатель определяет суточный спрос на оказание погрузочных работ без учета вагонов с международных направлений. Без учета данного спроса станция погрузки не имеет возможности определить количество вагонов, которые будут приняты к выполнению технических работ на ней.
Время хода с заявленных станций
На данный момент учет времени хода заявленных станций осуществляется Центром фирменного транспортного обслуживания для согласования заявки между территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, которые будут представлять заданные станции отправления и назначения вагонов, идущих под погрузку. При этом учет данной информации для осуществления равномерного подвода вагонов к станции не осуществляется ни одним из представленных центров. При отказе в согласовании заявки на станции погрузки, оператор заново самостоятельно определяет новую дату для осуществления погрузочных работ, не имея информации о наличии свободных технических мощностей. Беря во внимание время хода с заявленных станций, регулирующие подразделения могут осуществлять планирование заадресовки и корректировку заявок, при необходимости их перемещения на другую дату.
Количество вагонов в прямом международном сообщении
Ка было отмечено в предыдущей главе, вагоны, идущие в прямом международном сообщении через станции погрузки, не учитываются при заадресовке вагонов. Это способствует тому, что суммарное фактическое количество вагонов, прибывающих на станцию превышает ее перерабатывающую способность, что однозначно ведет к отставлению от движения вагонов, которые не успевают пройти технические работы в назначенный день. Использование данных о количестве вагонов, идущих с иностранных государств на погрузочную станцию, позволит более четко определять количество вагонов, которое должно быть заадресовано для проведения технических работ, так как будет учитывать все вагоны, которые будут отправлены к станции погрузки в рассматриваемый период.
Количество погруженных вагонов
Учет числа вагонов, которое обрабатывается на станции погрузки за сутки, позволяет оценить фактическую перерабатывающую способность, с учетом влияния сезонности или имеющихся осложнений, связанных с использованием технического оснащения. Более того, соотнесение данного фактора с заданной в нормативах перерабатывающей способностью будет способствовать оценке эффективности работы станции погрузки.
Определение функциональной зависимости между перечисленными факторами способно более подробно разъяснить их влияние на заадресовку вагонов, что в дальнейшем будет использовано для создания системы принятия вагонов к погрузке.
После выявления основных факторов, влияющих на осуществление погрузки, важно определить основные ограничения, которые имеются у станции и представлены в виде перерабатывающей способности и вместимости подъездных путей. Первый показатель является ограничением, определяющим, какое количество вагонов максимально может быть принято к заадресовке, и при этом то количество обработанных за сутки вагонов, к которому станция погрузки должна стремиться. Второй показатель используется как ограничение на подъездных путях станции, определяя максимальное количество вагонов, которое может находиться на станционных путях, не затрудняя подвод составов к станции для проведения технических работ. При этом, несмотря на имеющуюся вместимость подъездных путей, станция погрузки стремится минимизировать количество вагонов, отставленных от движения на данной территории, поскольку их оставление будет означать несвоевременную погрузку, а значит и доставку груза в конечный пункт.
Далее необходимо определить критерии эффективности функционирования системы, которые будут использоваться для понимания того, насколько результативны принимаемые решения о заадресовке вагонов. Одним из критериев будет коэффициент использования мощностей станции, измеряющийся в процентах и представляющий собой соотношение фактически погруженных вагонов к перерабатывающей способности. Его использование будет способствовать оценке уровня загрузки мощностей станции, на основе чего можно будет сделать вывод о том, осуществляется ли подвод вагонов на достаточном уровне.
 (2.1)
Второй критерий эффективности вводится для оценки степени точности определения числа вагонов, которые принимаются к заадресовке. Как было сказано при описании ограничений, несмотря на имеющуюся вместимость подъездных путей, станция погрузки стремится минимизировать число вагонов, отставляющихся от движения. Исходя из этого, точность заадресовки будет определяться следующим образом:
 (2.2)
Данные критерии могут быть использованы для сравнения деятельности станции в разные периоды времени, а также для последующей оценки важности внедрения системы планирования заадресовки, которая будет включать в себя регулирование подвода вагонов к станции погрузки.
Факторы, не учтенные выше в процессе оценки эффективности деятельности станции погрузки, должны быть задействованы непосредственно в планировании заадресовки, так как на их основе выполняется регулирование вагонопотоков. Данными факторами являются количество вагонов, заявленных под погрузку, время хода вагонов со станций отправления до станции погрузки и количество вагонов, идущих до рассматриваемого пункта в прямом международном сообщении.
Исходя из количества вагонов, которые операторы готовы предоставить для осуществления погрузки и их местонахождения, регулирующее подразделение может определить какие именно вагоны будут заадресованы к перевозке и каким образом осуществить их распределение, чтобы добиться равномерного поступления вагонов на станцию погрузки. При этом необходимо также определить способ учета вагонов, идущих в прямом международном сообщении к станции погрузки с иных государств, при использовании которого в управлении вагонопотоками, регулирующее подразделение имело бы возможность более точно рассчитывать количество вагонов, которые необходимо заадресовать в определенный момент времени.
Многогранность рассматриваемой проблемы позволяет подойти к вопросу оптимизации управления вагонами на станции погрузки с разных сторон. Так, основной задачей компании ОАО «РЖД» является минимизация количества вагонов, отставленных от движения, при фактической заадресовке большего числа вагонов, чем требуется станции. Несмотря на то, что такой подход используется для повышения вероятности обеспечения загруженности мощностей, применяя его, станции погрузки в любом случае будут сталкиваться с проблемой появления отставленных вагонов.
При имеющихся обстоятельствах, наиболее важным для компании ОАО «РЖД» представляется определение количества вагонов, которые должны быть заадресованы на станции с учетом неопределенности спроса, для чего далее будет рассмотрена методика управления запасами и возможность ее применения с учетом особенностей, присутствующих в работе станций погрузки.
Управление запасами порожних вагонов на станции погрузки
Методика управления запасами может быть использована для разрешения проблемы скопления большого количества порожних вагонов, отставленных от движения, на станциях погрузки. Для этого необходимо рассмотреть станцию погрузки как пункт, который осуществляет перевалку грузов посредством управления запасами порожних вагонов, находящихся на подъездных путях.
Для применения данной методики важно учесть взаимосвязь заадресовки порожних вагонов к выполнению погрузочных работ и образования отставленных от движения вагонов, которая заключается в заадресовке вагонов в большем количестве, чем того требуется для удовлетворения спроса в конкретные сутки. Такой подход используется компанией ОАО «РЖД», поскольку штраф за наличие отставленных от движения вагонов является меньше штрафа за невыполнение доставки груза в указанные сроки, в особенности при взаимодействии с грузами, в последствии идущими на экспорт. Таким образом, осуществляя заадресовку дополнительного числа вагонов, компания пытается предотвратить их возможную нехватку в определенный период, но, при этом, имея достаточное количество вагонов для исполнения заявок грузополучателей, рискует столкнуться с отставлением вагонов от движения на станции погрузки, а в некоторых случаях и с образованием заторов на сети.
Исходя из вышесказанного, проблема может быть рассмотрена со стороны управления запасами, где необходимо определить оптимальное количество вагонов для заадресовки при непостоянности спроса и времени доставки вагонов к станции погрузки.
Основное преимущество управления запасами заключается в создании резерва на случай колебаний спроса и предложения. Результаты методики, выбранные компанией для этой цели, будут являться основой для оценки эффективности деятельности погрузочных станций, а, следовательно, и прибыльности компании ОАО «РЖД». В большинстве случаев, управление запасами строится на сокращении их количества посредством снижения или ликвидации неопределенностей, которые делают их необходимыми. Улучшение коммуникаций с поставщиками и потребителями, своевременный обмен информации между сторонами и внутри подразделений, а также улучшение точности прогнозов являются некоторыми из возможных мер для снижения неопределенности.
Несмотря на вводимые организационные улучшения, значительная часть неопределенности все равно остается между этапами цепей поставок, из чего следует то, что необходимость в наличии запасов, в данном случае порожних вагонов, остается актуальной для обеспечения эффективной деятельности. Основным назначением метода управления запасами порожних вагонов будет являться определение стратегии хранения дополнительного числа вагонов, названным страховым спросом, который препятствует колебаниям и минимизирует ожидаемые издержки.29
Метод рассмотрения станций погрузки, как пункта хранения и управления запасами порожними вагонов, применяется компанией ОАО «РЖД» в ограниченных объемах, поскольку само наличие порожних вагонов, отставленных от движения, на подъездных путях станции не является для нее желательным. При этом, как было сказано ранее, при большем количестве заадресованных вагонов, чем первоначально требуется в определенные сутки, станция погрузки неизбежно будет сталкиваться с появлением вагонов, которые в последующем не будут задействованы в технологическом процессе в установленные для них сроки.
На данный момент, при осуществлении управления вагонами, идущими в направлении погрузочной станции, перевозчик в большей степени ориентируется на построении задачи маршрутизации, которая позволяет выявить оптимальный маршрут для поставки вагонов на станцию, с учетом проходной способности различных участков дороги, наличия множества операторов и возможности отправления поезда только при формировании полного состава, включающего в себя определенное количество вагонов в зависимости от их вида.
На самой станции погрузки, вагоны превышающие суточный план по техническим работам станции и отставляемые от движения, рассматриваются больше как издержки, чем как запасы, наличие которых может являться необходимым резервом для предотвращения ситуаций нехватки вагонов в определенные периоды.
В случае обеих точек зрения на отставленные вагоны, компания ОАО «РЖД» заинтересована в определении оптимального количества вагонов для заказа, а также точки, при которой этот заказ будет осуществляться. Наличие данных показателей позволят станции погрузки относительно стабилизировать количество поступающих вагонов, беря в учет колебания в спросе, а также времени поставки вагонов на станцию погрузки. Более того, определение страхового запаса позволит станции определить количество вагонов, которые должны быть заадресованы как резерв на случай непредвиденных ситуаций.
Определение устойчивых показателей позволяет контролировать необходимый минимум наличия вагонов и максимум, которой может быть достигнут станцией погрузки при заадресовке вагонов на проведение погрузочных работ. Более того, наличие необходимого резерва, которые в данной ситуации представлены в виде отставляемых от движения вагонов, станция будет иметь возможность предотвращения скопления порожних вагонов на подъездных путях, что и является одной из ее первоочередных задач.
Вероятностный метод управления запасами порожних вагонов
Классическая модель расходования и пополнения запасов является непригодной при рассматриваемой ситуации, так как основывается на детерминированных параметрах управления запасами. Учитывая имеющиеся факторы, влияющие на работу станции погрузки, для нахождения оптимального количества вагонов для заадресовки возможно использование аналитических методов, которые определяют экономичную партию заказа основываясь на учете разных показателей в разных случаях. В представленной работе будут использованы вероятностно-статистические методы, которые основываются на теоремах о числовых характеристиках случайных величин и преобразованиях случайных процессов.
Одним из способов применения вероятностного метода является расчет страхового запаса, который может быть осуществлен по формуле Феттера-Деллика, учитывающей случайный характер как ежедневного расхода, так и времени выполнения заказа. Среднесуточный спрос и продолжительность логистического цикла при использовании данной формулы принимаются как величины, подчиняющиеся нормальному закону распределения.30
Применимо к управлению запасами порожних вагонов, метод строится на следующих положениях:
Реализация текущего запаса представляет собой дискретный, невозрастающий случайный процесс, что подтверждается на практике стохастичностью спроса грузополучателей на груз, погрузка которого осуществляется на станции.
Поставки являются случайными величинами и подчиняются определенным законам распределения, что также действительно в случае рассмотрения доставки вагонов под погрузку операторами подвижного состава.
Момент окончания каждой реализации случаен, при этом в одних случаях запас в момент поставки больше нуля, а в других – равен нулю. При наличии страхового запаса, в виде вагонов, отставленных от движения, неожиданное возрастание спроса может быть удовлетворено за счет его использования.
При расчете параметров системы управления запасами используется оптимальная величина заказа, рассчитываемая по следующей формуле:
 (2.3)
где SS – страховой запас, определяющий какое количество вагонов должно иметься в резерве у станции погрузки с учетом непредсказуемости спроса и времени поставки вагонов, z – вероятность отсутствия дефицита вагонов на станции погрузки, L – среднее значение продолжительности функционального цикла, D – среднесуточный спрос на имеющийся запас, а  и  – средние квадратические отклонения величин D и T соответственно.31
После определения страхового запаса необходимо также вычислить количество вагонов, при котором станция будет принимать меры для пополнения запаса порожних вагонов, а также количество вагонов, на которое будет пополнен их запас на станции.
Вычисление объема запасов, при котором будет принято решение о их пополнении, с учетом неопределенности спроса и времени функционального цикла будет являться точкой дозаказа и вычисляться следующим образом:
 (2.4)
Количество вагонов, на которое будет пополнен запас станции при точке заказа равной ROP, вычисляется по формуле:
 , (2.5)
где вводится новая переменная T –значение времени, определяющее период между заказами, а I – количество единиц запаса, имеющееся на станции погрузки в момент заказа.32
Для расчета данных показателей, необходимо точно определить какие именно данные будут отвечать заданным в них переменным. Так, среднесуточный спрос на вагоны под погрузку может быть определен количеством заявок, поступающим от грузополучателей, с указанием количества вагонов, которые они готовы подать под погрузку. Тем не менее, учитывая определенную погрузочную способность, станция погрузки не всегда имеет возможность принять все вагоны, запрос на которые был осуществлен данными грузополучателями. В большинстве случаев, учитывая технические возможности станции и факторы, влияющие на осуществление погрузочных работ, станция погрузки ограничивает количество вагонов, которые фактически могут быть приняты в определенные сутки.
Вышеприведенный метод управления запасами строится на предположении, что пункт, в котором осуществляется хранение запасов, имеет неограниченные возможности в их принятии и хранении. Однако, обладая некоторой перерабатывающей способностью, которая варьируется в зависимости от станции, выбранной для рассмотрения, более объективным решением будет являться применение заявок, уже согласованных для принятия со станцией погрузки, поскольку в этом случае уже будет осуществлен учет ее мощностей.
Помимо этого, спрос на имеющиеся запасы может быть учтен как их среднесуточный расход станцией, что в данном случае подразумевает использование данных о суточной погрузке вагонов, которое на практике отличается от количества вагонов, принятых к погрузке после согласования заявок от грузополучателей также ввиду некоторых особенностей станции, которые не могут быть предопределены заранее в ходе рассмотрения заявок.
Поскольку метод, рассматриваемый в данный работе, основывается на управлении запасами, в данной работе в значении спроса будут использованы данные о среднесуточном расходе порожних вагонов станции погрузку, так как именно этот показатель в наибольшей степени отвечает параметрам используемых положений метода.
Следующей для рассмотрения является средняя продолжительность функционального цикла, которая определяет время выполнения заявки на пополнение запаса поставщиком. Поток вагонов, поступающих на станцию погрузки является непрерывным, поэтому время выполнения заявки может быть рассмотрено с разных сторон.
Учитывая тот факт, что осуществление заявок происходит посредством поставок вагонов разных операторов, время выполнения заявки приравнивается времени, которое требуется оператору на перемещение его вагонов от станции отправления до станции, на которой будет осуществлена погрузка. В зависимости от месторасположения данных вагонов, время их подвода к станции может варьироваться от 2 до 7 суток и в среднем по железнодорожной сети приравнивается к 3,5 суткам.
В то же время, говоря о времени выполнения заказа вагонов станцией погрузки, их подвод осуществляется ежесуточно по расписанию, заранее согласованному с операторами подвижного состава. Функциональный цикл в данном случае приравнивается суткам, поскольку пополнение запаса порожних вагонов происходит ежесуточно. Также, в случае острой необходимости вагонов, станция может воспользоваться вагонами, находящимися на станции отстоя, которые как правило располагаются в пределах 500 км от станций погрузки. Учитывая среднюю скорость формирования состава и его перемещения к станции, время поставки вагонов может варьироваться и составить в среднем от 6 до 12 часов.
При расчете показателя функционального цикла, в данной работе будет рассмотрено применение различных значений данного показателя для определения оптимального подхода к расчету страхового запаса и точки осуществления заказа, с учетом факторов, влияющих на работу станции погрузки.
Значение времени, определяющее период между заказами равняется суткам, поскольку пополнение запасов порожних вагонов осуществляется ежесуточно. В случае станций погрузки, возможна ситуация, при которой период между заказами будет равен функциональному циклу вследствие непрерывности процесса и рассмотрения данных процессов компанией ОАО «РЖД» в суточном измерении.
Применение метода с учетом факторов, влияющих на станцию погрузки
Использование вероятностного метода для управления запасами порожних вагонов на станции погрузки может иметь некоторые недостатки ввиду отсутствия учета ограничений и параметров эффективности станции. Исходя из этого, необходимо отдельно рассмотреть совместимость факторов, влияющих на заадресовку вагонов и показателей, получаемых посредством вышеприведенного метода.
Перерабатывающая способность станции учитывается при согласовании количества вагонов, которые грузополучатель отправит под погрузку, со станцией. Поскольку в вероятностном методе среднесуточный спрос приравнивается к среднесуточному расходу, а погрузка порожних вагонов происходит уже после согласования заявок, перерабатывающая способность уже включена в расчет величин.
В то же время, вместимость подъездных путей, как ограничение, учитывающее максимальное количество вагонов, которое может находиться на станционных путях без затруднения подвода поездов к проведению работ, не учитывается в расчетах страхового запаса и количества вагонов для заказа, при том являясь одним из важнейших факторов влияния на погрузочные работы. В случае если количество вагонов, заявленных операторами и согласованных с ТЦФТО на определенную дату будет превышать допустимую вместимость подъездных путей, то ОАО «РЖД» может использовать дополнительные мощности ближайших станций отстоя, разгружая при этом вагонопоток на подъездных путях станции погрузки.
Для осуществления предлагаемого варианта решения проблемы скопления порожних вагонов на подъездных путях, необходимо определить, каким образом они будут распределены между станцией отстоя и станцией погрузки. В данном случае можно взять во внимание использование очередности, при которой прибывающие составы будут отправляться на станции погрузки до момента пока этого позволяет ее вместимость, после чего вагоны, которые могут затруднить подвод составов к проведению технических работ, будут отправляться сразу на станцию отстоя.
При этом данный метод может быть совмещен с приоритизацией некоторых групп вагонов, в частности тех, что прибывают с иностранных государств и чьим конечным пунктом будут являться портовые станции. Для введения такого способа в практику управления порожними вагонопотоками, регулирующему подразделению ОАО «РЖД», в данном случае ТЦФТО, ответственному за дорогу станции погрузки, заранее необходимо получить информацию о направлении грузов после погрузки. Тогда учет вагонов сразу будет осуществляться в соответствии с их количеством и конечным пунктом, а в случае возникновения затрудненного движения на дороге, приоритет будет сделан в пользу вагонов, в последующем идущих на экспорт.
Наряду с этим, учитывая тот факт, что вагоны, идущие под погрузку с прямого международного сообщения, не имеют заадресовки как таковой, необходимо определить способ их учета регулирующим подразделением, для избежания ситуации принятия большего или меньшего количества вагонов с отечественных направлений. Осуществление данной задачи может быть достигнуто несколькими способами, которые включают в себя использование информации о виде маршрута по типу обращения, осуществляющего перевозки в международном сообщении, и развитие взаимодействия подразделений железной дороги при работе с вагонами иных государств.
По условиям обращения выделяются следующие отправительские маршруты:
кольцевые с постоянными составами, которые после осуществления выгрузки возвращаются на первоначальную станцию для повторной погрузки;
технологические, которые изменяются в зависимости от установленного между грузоотправителями и грузополучателями графика, с учетом технических процессов, требующих ритмичной доставки грузов.33
По данным логистического центра Октябрьской железной дороги, осуществляющего работу с восемью железнодорожными пограничными пунктами, перемещение основной части вагонов, прибывающих с иных государств для погрузки и последующего экспорта грузов, осуществляется за счет использования кольцевых маршрутов. Использование данной информации позволяет ТЦФТО, ответственному за территорию расположения станции погрузки, определить частоту прибытия вагонов с иностранных направлений и применить ее при вычислении количества отечественных вагонов, которые необходимо заадресовать на рассматриваемую станцию погрузки. Более того, дополнительная информация об отклонении от средней частоты поступления вагонов с иностранных направлений, позволит регулирующему подразделению ОАО «РЖД» также учесть коэффициент вариации средней частоты и на ее основе выстроить более качественную стратегию учета иностранных вагонов.
Дополнительным средством контроля поступления иностранных вагонов может стать кооперация различных подразделений железной дороги, взаимодействующих с операторами иных государств и их вагонами, идущими в адрес станций погрузки. Так, для перемещения иностранных вагонов на железных дорогах Российской Федерации, операторы подвижного состава также заключают договор с перевозчиком и владельцем инфраструктуры об оказании услуг. Более того, для предоставления услуг локомотивной тяги ОАО «РЖД» также получает информацию от данных операторов о датах планируемых перевозок и количестве вагонов, которые будут задействованы в данных перевозках. Единственным недостатком в данном случае является отсутствие данной информации у регулирующего подразделения, который ответственен за заадресовку вагонов на конкретной станции. Таким образом, своевременная передача данной информации в необходимые подразделения позволит станции своевременно реагировать на необходимую погрузку иностранных вагонов, что также положительно скажется на управлении вагонопотоками, поскольку их учет будет вестись уже с учетом международных направлений.
Время хода с заявленных станций является еще одним важным фактором, способным повлиять на работу станции погрузки, ввиду того, что нерациональное распределение направлений, с которых в последующем будут прибывать вагоны, может образовать затор на железнодорожной сети. Кроме того, влияние данного фактора может быть учтено при заадресовке вагонов, в случае, если количество вагонов, представленных для заадресовки, будет превышать количество, которое планируется быть принятым к погрузке регулирующим подразделением.
Совмещение данного фактора с методом управления запасами возможно на этапе заадресовки вагонов под погрузку. Так, имея информацию, о количестве вагонов, которое необходимо принять для осуществления погрузочных работ, ТЦФТО уже осуществляет заадресовку вагонов на основе их станции их отправления и возможности их подвода к станции погрузки с учетом возможностей инфраструктуры. При этом, в ситуации, когда вагоны некоторых операторов не могут быть приняты по определенным причинам, регулирующее подразделение может рассмотреть их использование в другие даты, где имеется нехватка в количестве вагонов, определенного как оптимальное для заказа посредством метода управления запасами.
При нахождении периода времени, где эту нехватку необходимо заполнить, регулирующее подразделение может согласовать с оператором подвижного состава другое время перемещения его вагонов со станции, на которой они находятся, с учетом количества, которое требуется на станции погрузки в этот период времени и времени хода вагонов, которое будет использоваться ТЦФТО, ответственного за дорогу, на которой вагоны находятся в момент согласования заявки под погрузку, для их дальнейшего включения в план формирования составов.
Заключительными для рассмотрения являются критерии эффективности, выделенные во втором параграфе данной главы. Коэффициент использования мощностей станции, определяющийся соотношением фактически погруженных вагонов к перерабатывающей способности, в большей степени зависит от поставки достаточного количества вагонов для их последующей погрузки на станции, а также от обеспечения работоспособности подъездных путей.
При использовании вероятностного метода управления запасами, станция имеет возможность обеспечения поставки необходимого числа вагонов с учетом колебаний в спросе и времени функционального цикла. При этом решение о действиях, которые будут приняты для обеспечения бесперебойного подвода поездов на подъездных путях, должны рассматриваться отдельно в зависимости от масштабов проблемы. Как было сказано выше, одним из вариантов предотвращения данной ситуации может служить использование близлежащих станций отстоя. Кроме этого, непрерывность поставки порожних вагонов на станции погрузки позволяет рассмотреть разные вариации времени функционального цикла, что впоследствии их применения в расчетах оптимально количества вагонов для заказа, может оптимизировать поставку с точки зрения возможности их хранения на подъездных путях без использования станций отстоя.
Критерием эффективности использования подъездных путей будет являться точность заадресовки, процент которой будет увеличиваться при сокращении числа вагонов, отставленных от движения. Достижение 100% значения данного показателя может являться признаком эффективности управления вагонами с имеющейся на данный момент у компании ОАО «РЖД» точки зрения, несмотря на то, что в долгосрочном периоде такой способ управления вагонами при вариации спроса может привести к негативным результатам.
Рассматриваемый метод управления запасами подразумевает наличие страхового запаса, вследствие чего вероятность достижения 100% точности заадресовки с точки зрения данного критерия является минимальной. При этом наличие отставленных от движения вагонов, которые снижают значение данного показателя, являются необходимым резервом, сокращая колебания в расходовании запасов и обеспечивая станции погрузки большую стабильность в долгосрочном периоде. Таким образом, данный показатель может быть использован совместно с методом управления запасами, не подразумевая при этом его стремления к стопроцентному значению.
|
