переключение на запасную трубу.
3. Каждое направление водопотока должно иметь сани-тарно-эпидемиологический контроль в нескольких точках.
4. Контроль водопотока должен стремиться к компьюте-ризации и автоматизации.
5. В местах доступа к водопотоку, например, посредством ремонтов, должно более часто контролироваться качество, гарантироваться исключения подмеса вредных компонентов.
6. Должна гарантироваться как чистота подаваемой воды, так и чистота передающих труб.
7. Трубы должны подвергаться периодической промывке и очистке от коррозии, ила, жира, и др.
8. Желательно использовать узлы биологического обезза-раживания воды: ультрафиолетовое облучение, иони-зация серебром или йодом, и др. безопасные для здоровья потребителя способы.
9. В перспективе должно планироваться создание узлов специальной очистки и создания воды лечебного качества, включая её минерализацию по желаемому составу.
10. Дополнительные коллективные фильтры должны устанавливаться в узлах группового потребления, например, у дома или подъезда, этажа.
11. Желательно использовать трубы, не подвергающиеся коррозии и имеющие способность к хорошей очистке.
12. Водоподвод холодной воды должен быть техничес-кий и питьевой. Подвод горячей воды относится к техническому.
13. Водоподвод технической воды может снабжаться в каждой квартире или их группе узлом регулирования её жёсткости (декальцинирования), узлом создания желаемого моющего состава.
14. Системы смешения воды должны периодически проверяться на исключение обратного тока, подмеса одного потока в другой.
15. Стремиться к внедрению в практику использования аппараты живой и мёртвой воды, особенно, для полива цветов, использования в пищу человека и животных, санитарной обработки помещений и посуды, промывки труб, купания, обеззараживания стоков.
16. Дома могут иметь центральный (групповой) подвод горячей воды, но могут иметь и локальный узел нагрева с использованием теплоотдач кондиционеров, холодильников, электронагрева термопарами, солнеч-ными батареями и др. средствами, часть из которых может относиться к резервным.
17. Каждый квартал или группа кварталов может снаб-жаться своей системой предварительной или полной очистки стоков. Стоки мыльной воды (ванн, посудо-моечных и стиральных машин) и канализации жела-тельно разделять.
18. Системы водоподвода, водоучёта и водоочистки должны ориентироваться на границы самоуправляемых и муниципальных образований, чтобы исключать споры или диверсии.
19. Технический персонал и используемое оборудование должны сертифицироваться и аттестовываться.
Обратите внимание: я рассылаю её с 1965 года - уже более 35 лет и публикую на сайте с 1997 года - более 3 лет! Не замечать её можно только специально! Такие сроки не могут быть нормой реагирования на инициативы гражданина! Реагирование молчанием, игнорированием выгод и самой иници-ативности - должны быть вписаны в кодексы - преступлениями.
Претендую на помощь в патентовании и на внесение в Книги Рекордов преступного игнорирования инициатив гражданина.
Концепция народного гаража-этажерки
1. Гаражная проблема \ 2. проблема отношений и развития \
2. предложенное решение
1. Гаражная проблема.
При строительстве городов в "общенародном" государ-стве СССР исходили из "нормы" небольшого числа автомашин на душу населения. Чиновники не хотели и не планировали, чтобы автомобиль был у каждого или хотя бы – у каждой семьи. Соответственно, планировалось строительство дорог, регулирование движения, места парковки и хранения машин (гаражи). Машина и гараж были невиданным и вожделенным дефицитом, признаком успеха и "начальствования"207.
Не буду тут касаться проблем дорог, но проблему гара-жей (и отчасти – парковки) я предлагал ещё в 70-м (студентом) решить очень экономичным способом по затратам денег, материалов и главное - земельных терри-торий. Городская земля – главный дефицит. Дикостью ведь было бы зрелища огромных площадей, заставленных просто хранящимися автомашинами. В городе желательно вообще скрыть их хранилища от глаз, т.к. из концепции дешевизны их нельзя было делать архитектурными шедеврами.
Предложение моё было повторено в начале 80-х, когда я переселился в московское Строгино и увидел единообра-зие проектов, допускающих пристройку гаражей-этаже-рок, занялся домкомовскими208 инициативами населения. Потом повторил в 85-87 годах, когда организовал самоуправление населения. Затем неоднократно подал на бланках депутата МосСовета в 90-93 годах… Однажды отказав в этой идее мне, её не принимали и при согласовании проектов от гаражных кооператоров.
Удивительная тупость209 и саботаж чиновников лишили город реализации этой идеи, привела к усилению пробле-мы до кризиса, которого могло бы и не быть.
2. Проблема отношений и развития.
Москва 1-3-этажная постепенно вытеснялась сначала 5-этажными "хрущёвками", затем блочными и панельными домами в 9-12-16 этажей.
Для "высоких" чиновников и "больших" военных чинов дома строили специально и с подземными гаражами под домом или рядом с ним. Подземные гаражи дороги, хотя и удобны. Власти не желали тратиться на удобства для народа. Все жилые дома для народа проектировали и без гаражей, и без подсобок, клубов, мастерских, сервисных помещений в подвальных и цокольных этажах. Это было не правильно, но народ не спрашивали.
Более того, отсутствие мест хранения машин приводило к их парковкам вокруг дома и придомовых зон отдыха, что настраивало "безлошадное" большинство враждебно к автовладельцам. А вражда – элемент отношений, который не способствует прогрессу в обществе. Желание жить лучше означало неминуемость войти в число ненавистных для большинства. Такое общество не могло иметь "светлого будущего".
Я не мог не презирать Политбюро, педагогов и социо-логов, которые не могли резко поставить эту проблему, как очевидный тормоз развития общества.
3. Предложенное решение.
Я предложил строить гаражи, пристроенные к жилым домам по торцам в виде этажерок с лифтами для подъёма и спуска машин.
Ещё один "подъезд" не портит вид дома. Въезд-выезд из таких гаражей будет использовать имеющиеся подъезд-ные пути. Надо только продумать их безопасность для пешеходов и удаление от зон отдыха, детсадов, школ.
Через стенку от такого гаража селить надо было семьи автовладельцев, поэтому жалоб на возможный шумок от лифта или моторов их раздражать не будет. Да и звукоизо-ляцию этих стен можно слегка усилить.
Согласитесь, что для реализации самой идеи не столь важно было конструктивное исполнение этажерок и лифтов такого гаража. Неизбежно надо было продумать монтаж в ней системы освещения, охраны, (пено)пожаро-тушения и канализации, подвод воды для мойки машин, очистные сооружения для стоков от группы домовых гаражей.
Неприятной может показаться проблема очереди выезда-въезда, ведь придётся ждать лифт. Но в 5- этажке трудно предположить, что 5 соседей по вертикали приехать или уехать захотят одновременно. Места в вертикали можно согласовать относительно графиков выезда на работу и приезда. Да и 3-5 минут ожидания раздражать может только "безлошадных" при организации очереди с улицы210. Ведь "узкое место" подземного гаража – ворота – ещё хуже: там норма желающих выехать в "узкое горло" может достигать 20-60- машин. Для 12-16 (и выше) этажных зданий с каждой площадки хранения можно сделать выезд как вперёд, так и назад, т.е. лифты с двух сторон, что увеличит оперативность пользования.
Можно предусмотреть режим лифта, как и в жилом подъезде: с подбором попутчиков. При этом, конечно, дополнительная машина въезжать должна на следующую по вертикали площадку.
Двухплощадочный подъёмник должен иметь и подлиф-товый приямок для спускания освободившейся площадки и возможности выезда машины с верхней площадки. Или иметь пандус для выезда с обеих площадок одновременно.
Возможна конструкция "кольцевого" лифта вокруг одного "стояка" этажерки: когда площадки сзади идут вверх, площадки спереди идут вниз. И наоборот.
Кроме того, подземный гараж труднее в организации вентиляции: одна проезжающая машина обгазовывает всех соседей. А в этажерке каждый бок соседям свои выхлоп не дарит, а в лифте вентиляция своя.
Предлагал я применить и камеры очистки газов с водяными фильтрами. Хотя я с 60-х годов предлагал водяную воздухоочистку ещё администрации Новомос-ковска, не зная, что с 34 года существовал патент211 на американских пылесос-кондиционер с водяным фильтром в дисперсно-водяном вихре (Рейнбоу или Радуга). А только в 90-х этот пылесос появился в московской торговле. Наверняка патентов-аналогов есть много.
При общении с автолюбителями я видел удовольствие их от идеи иметь площадку своей машины за стеной своей квартиры. Когда пошла "перестройка" и стало можно согласовать перепланировку квартир, сотворить дверь из квартиры к автоплощадке, восторгов в отношение моей идеи слышу больше, т.к. цена квартир с таким удобст-вом стала бы выше! А как удобно: шагнул из квартиры прямо к своей машине, сел, завёл, спустился, и уехал! Это проект с самым коротким путём от машины домой!
Вокруг таких домов исчезнут вереницы припаркован-ных машин, мешающих проезду и проходу других, портящих вид города и мест отдыха. Дом, имеющий пустующую стену, мог бы пристроить такую парковку для других, взять машины от соседних домов, магазинов и гостиниц, например, и зарабатывать на этом…
Но чиновники столицы глухи к моим идеям. Возможно потому, что у идей есть образ автора, ненавистный им. "Человеческий фактор". Что ж, пусть моя ненависть к ним умножится ненавистью граждан, которым невнедрением моих предложений причинён огромный вред.
Но неужели первыми построят мои гаражи-этажерки где-то в тесных странах Юго-Востока планеты, а не в Москве, не в России?
Обратите внимание: я рассылаю её уже более 30 лет (с 1970 г.) и публикую её в интернете более 3 лет (с 1997 г.)! Не замечать её можно только специально!
Концепция "квартальной баржи"
Концепция относится к градостроительным (подзем-ным сооружениям) и имеет несколько версий развития. Начало её в концепции подземного сооружения для несения зданий на них или без этого, предназначенных для размещения электроподстанций, теплоузлов, узлов водо-очистки, сбора и обработки мусора, мастерских и складов, спортзалов и бассейнов, гаражей и т.п.
Суть идеи заключается в том, что любое здание, разме-щённое на грунте, имеет центр тяжести близкий к середине высоты здания и при весенне-осенних паводках испыты-вает много "соблазнов" для смещения, крена и обрушения. Даже с фундаментами из монолитного бетона здания испытывают нагрузки на разлом оснований и стен. Вымы-вание грунта из под фундамента или рядом с ним приво-дит к осадке конструкций, которые нельзя восстано-вить поднятием на место.
Конструктивно можно сделать коробку фундамента или подземного сооружения, устойчивую к разрушениям при движении вод и грунтов под ним и вокруг него. При большом соотношении горизонтальной плоскости соору-жения к его высоте, напоминающему соотношения баржи, корабля, яхты, можно говорить о новом качестве – плавучести сооружения в грунте.
При весенне-осенних паводках или даже сильных дождях грунт насыщается водой, делается подвижным, что позво-ляет подземному сооружению вести себя подобно барже. Выпрямляться при наличии создавшихся кренов от размывки грунтов, стимулируя напитанный водой грунт заполнить место под приподнимающимся краем конструк-ции.
При недостаточности природного эффекта можно использовать искусственное оводнение грунта вокруг сооружения для достижения нужного эффекта выравнива-ния и всплытия. При этом можно использовать и переме-щение грузов внутри корпуса-"баржи". При наличии линий канализации или бассейнов очистных сооруже-ний легко вести и осушение грунта после оводнения и правки положения "баржи".
Этот эффект может сохраняться и использоваться при постройке над подземной "баржей" невысоких зданий или зданий с низким суммарным центром тяжести. Для сохранения эффекта при увеличении высоты надземной башни, корпус должен изменяться аналогично яхтам – с углублением конструкции-противовеса ("киля"). Или уподобить их поплавкам, "Ванькам-встанькам".
Иным способом эффект выравнивания можно сохра-нить увеличением площади подземного сооружения, скажем, для размещения на нём нескольких надземных конструкций или целого квартала зданий. Модерниза-цию таких зданий под меняющиеся социальные нормы и моды можно производить без разрушения подземной "баржи"-фундамента.
Поэтому приобретает значение материал таких конст-рукций и их долговечность.
Бетон – привычный материал прошлого века, но запа-сы цемента не велики, потребность в нём растёт, а водостойкость бетонных конструкций не столь высока. Поэтому я ещё в 60-е годы предложил использовать стеклопластиковые пакеты для конструкции подзем-ных сооружений. Промерзание грунтов не велико, на высоту промерзаний можно конструктивно предусмот-реть подогрев конструкций до уровня эффективного обеспечения долговечности.
Стекло, как известно, давно создано и ударопрочное, и термостойкое, и гибко-пластичное. Давно существу-ют клеи и пластики для стеклопакетов. В конструкциях фундаментов далеко не обязательно иметь их прозрач-ность. Но за влагостойкость и долговечность таких основ можно ручаться. Это решит проблему долговеч-ности городов при удешевлении перестроек зданий под меняющиеся социальные нужды.
Дороговизна устройства парковки и гаражей в таких блоках компенсируется доходами от коммерческих частей – складов, магазинов, супермаркетов, концертно-кино-залов, спортзалов, бассейнов, фитнеса, бань, и т.п. В 80-е годы мной было дано предложение сооружения 6-этажного подземного сооружения в московском Строгино на площади в 100 гектар с доходностью 10 млн. USD в сутки! Но предложение заблокировала администрация сначала партчиновников, хотя могли бы использовать хотя бы моё предложение стеклопакетов для линий и станций метро. Потом в 90-е проект заблокировала администрация чиновников-псевдокапи-талистов… А подземелья "Ленинской" библиотеки, например, затопляются водой и её фонды портятся… Странно ведь такое отношение к реально окупаемым проектам…
Нетрудно конструктивно продумать совместное использование рядом расположенных таких подзем-ных конструкций. Например, для устойчивых к разрушению (при взаимоподвижности "барж") - водопроводов, теплопроводов, канализаций, линий связи и энергообеспечения, даже для подземных транспортных потоков. Это не исключает размещение их среди обычных улиц, бульваров, парков…
Для небольших посёлков такие блоки-фундаменты могут делаться даже мобильными и разборными. Например, для полевых станов, геологических и буровых партий, воинских частей. В них всё необходи-мое жизнеобеспечение. Дома в болотистых и низмен-ных местностях перестанут быть затопляемыми. Они просто будут всплывать в паводок без ущерба имущест-ву и жильцам.
Таким образом, проект этот применим не только к городам, но к посёлкам, сёлам, фермам, цехам, иным производствам и т.п.
Обратите внимание: я рассылаю её уже около 35 лет (с 1966 г.) и публикую её с 1997 г.! Не замечать её можно только специально!
Претендую на помощь в патентовании и на внесение в Книги Рекордов тупой блокады полезных инициатив.
Концепция лёгкого метро
Идея рождена мной в Новомосковске в 60-е годы, когда я был школьником и не знал о метро, не видел его, поэто-му проект предложен горисполкому под названием "подземный троллейбус". Но он сочетал задачи город-ского транспорта и дальних перевозок с потребнос-тями индивида и малых групп.
Суть идеи – использования электромобиля, движуще-гося в подземном тоннеле. Предлагалось использовать микроавтобусы на 8-15 человек, движущимися в стекло-пластиковой трубе, на "резиновом ходу", с укороченными электросъёмниками-штангами на крыше.
Авто может быть одиночное или сцепкой по типу поездов. Вождение предполагалось автоматизировать, т.к. прокладка тоннелей не предполагала перекрёстков (пересечения трасс движения), трассы расходились в разных уровнях и имели пересадочные и остановочные узлы. В 90-х212 уже предлагалось ввести элементы компью-терной безопасности и вождения.
Из-за меньшего веса подвижного состава, чем у электро-поездов (метро и "электричек"), трубы тоннеля испыты-вают меньшие динамические нагрузки. Пневмошины на стыках труб не издают грохот, как стальные колёса на рельсах. Шинам не нужна колея, достаточен наклеенный "защитный коврик", чтобы не изнашивать и не ремонти-ровать саму трубу.
Стеклопластиковые трубы должны обеспечить большую долговечность и водонепроницаемость трасс, не разру-шаются водой и кислотно-щелочными растворами грун-товых вод, устойчивы к ударно-вибрационным нагруз-кам, устойчивы к грибкам и плесени, легко моются.
Пересадочные узлы из стеклопластика так же должны быть долговечнее и дешевле в эксплуатации, чем нынешние бетонные. Хотя и могут обойтись немного дороже. Цена материалов – вопрос времени и серийности изготовления.
Тоннель предлагалось делать двойным: труба в трубе. Внешняя труба защищает от давления и подвижек грунтов, отводит возможные протечки вод, может нести часть коммуникаций (электроснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, водоотвод и канализация). Это защитит их и от воздействия транспортных вибраций. Простран-ство между наружной и внутренней трубой достаточно для движения и работы обслуживающего персонала. Конструкции виброгасящих подвесок внутренней трубы во внешней может быть разной, вплоть до дешёвых блоков пенорезины.
В сейсмоопасных и водоопасных (заболоченных) районах может быть использована и схемы с третьей внешней оболочкой.
Трасса может быть проложена по дну рек, между бере-гами озёр, даже висеть в толще воды. Так может быть сделан транспортный канал между берегами Байкала, Азовского и Чёрного моря, между островами Японии и Океании, между Францией и Англией, Швеция-Египет, Мадрид-Париж,…- Токио, и т.п. При должном инженер-ном исполнении морские перевозки возможны и в Австралию, и в Америку.
В мегаполисах этот транспорт может заменить и трамваи с троллейбусами, и метро. Он может соеди-нить любые улицы и объекты в любых направлениях, копировать линии улиц (следовать вдоль них). Он может соединять города с вокзалами, аэропортами и речными пристанями, выставочными центрами, стадионами, центрами развлечений и отдыха, административными центрами. Он может осуществлять грузоперевозки, развозку товаров с оптовых баз в розничные магазины и т.п.
При этом все эти объекты не будут так привязаны к перекрёсткам и транспортным узлам, как ныне, транспортные узлы не будут составлять костяк городских планировок. Города избавятся от вынужденного созерцания транспортных узлов и выслушивания их шума.
PS: И хотя, по моему, это лучший транспортный и градостроительный проект 20 века, мне не оказана помощь в представлении его на выставках, форумах, публичных презентациях. Мне не понятно его игнориро-вание в течение полувека и при нынешних градострои-тельных и транспортных трудностях Москвы. Ещё непонятнее – строительство в Москве "монстра на столбиках" с названием "лёгкое метро". Лужков "слышал звон, да не знал, - где он" или просто "отмывал откаты" фирм-заказчиков и проектантов, испортив земли и городские пейзажи.
Обратите внимание: я рассылаю её с 1965 г. уже около 35 лет и публикую в интернет с 1997 - около 3 лет! Не замечать её можно только специально!
Претендую на помощь в патентовании и на внесение в Книги Рекордов игнорирования полезных предложений.
Концепция транспорта Москвы и РФ
1. Подземная часть транспорта и дорог должна быть основной, наземная – вспомогательной (в том числе – прогулочно-туристической).
2. Подземные магистрали должны делиться на грузовые и пассажирские, на скоростные (включая экспрессы213) и подъездные (в т.ч. – маршрутно-остановочные), на экологически чистые (электроходовые, водотопливные, кислородо-водородные и т.п.) и прочие. Линии экстрен-ной помощи (медицинской, пожарной, технической и т. п.) не могут заниматься иным транспортом, но транс-порт экстренной помощи может пользоваться всеми прочими линиями с приоритетом на них.
3. Все остановочные и пересадочные пункты используют для остановок транспорта ответвления-карманы, не занимая линии при остановках. Для аварийных остано-вок и ремонтов используются аналогичные карманы технологических пунктов, имеющие стрелки перегона транспорта между линиями.
4. Скоростные пассажирские и грузовые подземные линии развиваются в направлениях основных ж\д и шоссе, постепенно подменяя их. Зимой и в весенне-осеннюю непогоду они более всепогодно безопасны при меньших затратах на очистку и др. обслуживание.
5. Подземные линии обеспечиваются безлюдным авто-вождением и диспетчированием, видеоохранным наблюдением, бесперекрёсточным пересечением линий.
6. Подземные тоннели и станции должны строиться из долговечных естественных и искусственных матери-алов (например, из многослойных стекло-пластиковых панелей), иметь резервные линии и платформы на период ремонта и техобслуживания основных.
7. Тоннели в песках, плавунах, на болотах и др. нестойких грунтах или в водной среде должны иметь водно-воздушные балластные карманы, гибко-упругую герметичную конструкцию.
8. Оболочки для грунтовых нагрузок и водоотвода жела-тельно отделять от транспортных путепроводов. К ним могут крепиться линии связи и электропередач, водо-проводные и канализационные линии, линии пневмо-индукторной почты, связывающие подземные узлы и надземные сооружения.
9. Скоростные подземные линии должны развиваться в направлении всех окружающих населённых и пунктов и промцентров, санаторно-курортных и туристических центров, вокзалов аэропортов, речных и морских портов.
10. Подземное расположение транспортных узлов и торгово-производственных центров исключит помехи движения и шума транспорта из нормальной жизни граждан, вернёт многие площади214 городам и сельхоз-угодьям, исключит рассечения транспортом путей движения в животном мире.
11. К движению по расписаниям добавить движение по вызову компьютерно управляемых в соответствии с оплаченным заказом электроавто типа микроавтобуса, автобуса, грузофургона или туристического вагона с туалетом, душем, буфетом, сидяче-обзорными и спальными местами, справочными215 и аудио-видео-материалами о местах следования…
12. Величину сцепок надо регулировать на перегонах раз-ной загруженности людьми и грузами, отправляя освобождающиеся салоны в более загруженные реги-оны, подсоединяя дополнительные салоны в регионы ожидаемого дефицита требуемых мест. Практика дистанционного заказа (уведомления в потребности) транспорта призвана содействовать более эффектив-ному компьютерному диспетчированию транспорта, уведомлению пассажиров о задержках, дефиците или поломках ожидаемого транспорта, рекомендовать объездные маршруты, компенсировать издержки по вине транспортников.
13. В перспективе подземные транспортные линии должны быть проложены во всех регионах страны и выходить за рубеж.
14. Технический персонал и используемое оборудование должны сертифицироваться и аттестовываться, иметь резервы и гарантии эксплуатации, не эксплуатировать-ся вне сроков гарантии.
Обратите внимание: она родилась на базе концепции "подземного троллейбуса" 1965 года - в 1972 г., в 1990 была подана в МосГор-Исполком на бланке депутата МосСовета, т.е. я рассылаю её уже более 25 лет и публикую в интернет с 1997 г. - около 3 лет! Не заме-чать её можно только специально! Хоть бы украли для внедрения частями!
Претендую на помощь в патентовании и на внесение в Книги Рекордов игнорирования властями полезных инициатив граждан.
Концепция долговечных дорог
Идея рождена мной в Новомосковске в 60-е годы, когда я был школьником и не знал о стройматериалах практи-чески ничего. Мной был самостоятельно216 "изобретён" стеклопакет! См. рассказ "Моя бронестена". И на этом сугубо личном "открытии", показывающем нищету реального и практического образования, был сделан ряд полезных и конструктивных предложений для транспорта и строительства.
Суть идеи – использование стеклопакета для созда-ния основ дорог, автотрасс.
Лента или её части должны быть достаточной толщины для многолетней эксплуатации под нагрузками от любого транспорта. Стоит предположить, что по ней не может проехать танк или КАМАЗ, то после вынужденного проезда тяжелогруза придётся останавливать движение на долгий и дорогой ремонт.
Для того, чтобы лента стеклопакета не подвергалась резким ударам и контрастам температур, она могла быть расположена на глубине непромерзания грунтов. Например, на 0,6-1,2 метра ниже уровня проезжей части. При совершенствовании материалов стекла217 и смол218 лента может подняться вплоть до прямого наложения на неё дорожного покрытия.
Над погружённо-отделённой лентой может быть расположен щебёночный (или иной) слой-фильтр. На нём – асфальтовое или иное покрытие. Но при отсутствии возможности разломов и подвижки основания при паводках, верхняя часть "пирога" тоже становится устойчивым.
Кроме того, у дороги (согласно моей же идее) делается защита от разрушения корнями деревьев, растущих по обочинам. Вертикальные стеклопакеты, возможно, уста-навливаемые лабиринтом, для прохождения грунтовых вод. Возможны и иные защитные устройства, пропускаю-щие воды. И ленту можно делать сетчатую219.
Сама лента распределённую нагрузку даже от колонны машин и их разворотов выдержит при хорошем расчёте долговечности и запаса на прогресс техники. Тяжелее – с долговечностью покрытия. Его менять и ремонтировать придётся-таки. Но вот в чём фокус: Покрытия на щебё-ночно-песочных основаниях сами провоцируют разломы верхнего слоя дорог, ползут при паводках220 и больших нагрузках! А покрытие на жёсткой ленте может быть продавлено в колею, но уж не дать разломы от паводковых подвижек грунтов!
Побочная (но тоже легко решаемая221) проблема состоит в необходимости пропуска грунтовых вод под дорогами, чтобы избежать эффекта плотины или запруды от её основания и покрытия.
PS: Идея имела множество реализованных аналогов. Устилать дороги бетонными плитами с вертикаль-ными стенками влоль обочин предлагал222 в 35-40 г.г. в Сталиногорске-Новомосковске мой отец и до войны, и после неё. И где устилали, там они служили долго, хотя обходились дороже. В остальных местах – или картина ежегодного ремонта, или превращение асфальтовых дорог в разбитые межколхозные и в грунтовые…
Дорог из бетонных плит и залитых бетонной лентой было построено немало, даже я их строил (в стройотряде). Если бетонная лента и ломается, то она не даёт провалов и промоин, как грунто-щебёночная.
Известно, что Гитлер был неплохо осведомлён о многих проектах в СССР и заказал автобаны Германии по сходной идее: основа была просто толсто залита бетоном. И они покатали танки разных армий и потом ещё показали хорошую долговечность. А дороги СССР и РФ до сих пор не допросятся внедрения моих предложений.
Обратите внимание: я рассылаю с 65, 71, 90 годов - уже 35 лет и публикую её в интернет с1997 - около 3 лет! Не замечать её можно только специально! Претендую на помощь в патентовании и на внесение в Книги Рекордов игнорирования властями полезных предложений граждан.
Концепция дистанционной защиты транспорта от столкновений
1. Для предотвращения столкновения транспортных средств (преимущественно, в потоке автомобилей) необходимо использовать датчики дистанции и устройства снижения скорости и\или торможения при опасном сближении с учётом скорости.
2. В качестве одного из датчиков можно, например, использовать индукторы модулированного сигнала. Его можно стандартизировать, как например, штрих-код на упаковках товара.
Код сигнала может означать тип транспорта, его примерную массу, наличие приоритетов, даже модель и номер. Наиболее трудно по металломассе (без предло-женного индуктора) определить мотоцикл и велосипед).
Приёмники переднего и заднего, левого и правого сигнала могут установить градиент и его направление, ускорение.
Если уровень сигнала стандартизировать и точно настраивать, то с учётом некоторого рассеивания в массах толкущихся на дорогах машин, всё же можно будет определять расстояния между ними и скорости сближения, удерживая их от опасных дистанций.
3. Компьютеризация и миниатюризация электроники позволит эти аппараты делать умными и небольшими.
4. Возможно распознавание транспортных средств, их скорости и направления движения – по анализу потока видеокадров миникомпьютерами. Или стационарными компьютерами при скоростном обмене данными с наблюдающим транспортом, или с каждым из участни-ков движения.
5. Можно применить датчики на столбах или стенах вдольуличных домов. Например, лучевые считыва-ющие устройства числа и плотности машин в потоке, выдавая, например, сигнал торможения на избыточные машины в регулируемой дистанции (например, в промежутке между столбами). Или на машины, идущие в ряду остановившегося общественного транспортного средства.
6. Места парковки особенно опасны для начинающих водителей, тогда как разнообразные датчики на них могли бы помочь парковаться почти в автоматическом режиме (или вообще в автоматическом).
7. Были бы полезны излучающие сигналы регулирующих устройств (светофоров), не позволяющие проехать на запрещающий сигнал, если на транспорте установлен всего лишь распознаватель этих запрещающих сигналов с управляющим воздействием на двигатель и тормоза.
8. У светофоров легко сделать датчики выхода на дорогу пешехода при запрещающем знаке.
Можно установить такую (или аналогичную) сигнализацию и у мест наибольшего числа нарушений перехода улиц в неустановленном месте.
9. Защитная автоматика подобного типа была бы полезна, например, на гоночных состязаниях, где водители не осторожничают, а умышленно идут на риски, подвергая опасности себя, партнёров и публику.
10. Снижение аварий, инвалидностей и смертей оправдает расходы на подобную автоматику.
Первое предложение было подано в 1971 году в МосГор-Исполком (с отказом от удорожания транспорта), затем в МосСовет в 1990 году (с отказом по отсутствию актуальности и финансирования), затем в мэрию в 1995 из-за сильного роста числа уличного транспорта. Обратите внимание: я рассылаю её более 29 лет, публикую её с открытия собствен-ного сайта в 1997 г., уже более 3 лет! Не замечать её можно только специально!
Претендую на помощь в патентовании и на внесение в Книги Рекордов.
Концепция муниципальных и государственных хранилищ
Идея рождена мной в Новомосковске223 в 60-е годы, когда я был школьником и не знал практически ничего ни о принципах и технологиях строительства, ни о большин-стве стройматериалов, ни о торговле и бюджете… Я играл в страну, а большинство детей играли не шире, чем "в дом", "семью", "магазин"…
Моя задача была придумать игру лучше, чем она была устроена у взрослых, т.е. в жизни. У меня не должно было быть бедности и плохого питания, нехватки игрушек и одежды, болезней и быстрой порчи продуктов и других товаров… Хорошо бы всем будущим министрам сначала поиграть в такую игру до того, как они берут в руки судьбы миллионов людей…
Не буду тут излагать все изобретённые промежуточные варианты предложений, т.к. важно показать один из достаточно давних, но достойного внедрения и в 21 веке.
Переехав в московское Строгино в 81 году, я увидел из окон своей квартиры 20-метровую яму бывшего песчаного карьера площадью в 100 гектаров, в котором собирались… захоронить отходы. Представляете себе такую компост-ную кучу на розе ветров вашего жилья и города? Где свежий ветер из реликтовой сосновой рощи СевероЗапада проходит… через свалку, район в 140 000 жителей добавляет свои "выдохи и пуки", далее то же добавляют жители и предприятия Сокола, Динамо.. и далее через Кремль к Электрозаводской, Бауманской (где и так от заводов тяжко) и далее… Радости от того, что мы первые в цепи – не много.
Суть идеи – многоэтажное подземелье на основе концепции квартальной баржи (хотя на 50-100 лет можно сделать и просто бетонное), аренда помещений которых даёт доходы всему "спальному" району и "убирает с глаз" всё, не нужное на поверхности, освобождая место под жильё и культурно-социальные нужды. Туда б ушли, склады, часть магазинов и спортплощадок, гаражи, тепло-электро-подстанции, библиотечные фонды, производства, выставки…
Каждую группу объектов можно описывать отдельно и многотомно. Но я кратко опишу только более простую часть - идею складов. Подробно она описана в публикации "Золотые подземелья Строгинских песков". 100 га в 6 этажей давали площадь в 600 гектар со статусом "промзоны", а их в Строгино – три. При самой дешёвой аренде в 0,5 доллара за квадратный метр в сутки можно было бы без особой натуги иметь доход в 10 млн. USD в сутки. На 140 000 жителей района, не имеющего промышленности. И их уже не прогонишь куда-то "на работу", т.к. с доходом более 71 доллара в сутки на человека любого возраста - они бы чувствовали себя богаче арабов в нефтяных эмиратах. А ведь большинство согласится на доход и 20-30 долларов сутки! Эх, как воспрянули бы!
Конечно, это в теории. Когда все районы в Москве начнут строить и сдавать такие склады, где набрать арендаторов? А кто сказал, что эти площади надо просто сдавать?
Если эта земля – местных жителей и их органов местного самоуправления, то доход выгоднее получать не от аренды и налогов, а от работы собственных доходных объектов (в собственности муниципалитетов и органов самоуправления). Например, выставочный центр, дающий 10 кв. м под экспозицию на 3-4 дня за 100-250 долларов. Правда, на глубине до 20 метров вы разместите не 6, а всего 2-3-4 этажа, но удовольствия и денег получите достаточно. Тут фактор аренды прикрыт услугами зрелища (и сопутствующими), а это тоже даёт доход!
Если вы создадите оптово-розничные муниципальные склады, включая холодильные камеры для продуктов, фасовочные и перерабатывающие цеха, бюджет района получит всю прибыль от оптово-розничного посред-ничества. Разместите чулочно-носочно-трикотажную полуавтоматическую фабрику, полиграфический центр, автосервис, автостоянки, сборку и ремонт электроники, производство на CD-DVD… И т.п. Возможный доход на человека в таком районе превысит 100 USD в сутки. Да кто будет тогда считать его в USD!? Гори он! На эти доходы в рублях и в своей стране хорошо будет!
То, что это не утопия, было доказано мной ещё в проекте 1974 года, за который я получил диплом "с отличием", вынужденно отдав даром государству возможность иметь 15-кратную прибыль только от одного советского станка!
Ваш бюджет получит не 10-20 % от дохода (как от частного бизнеса), а весь доход! В этом разница навязанной нам в 90-х концепции, что государство и муниципалитеты должны жить только на налоговые доходы! Нет! Так будет мало очень богатых и много очень бедных! Объект же муниципальной собственности после отчислений на своё содержание и развитие даст остальной доход всем жителям района, а не только руководству (как в ООО и ОАО). И жители всего района узнают, как можно жить не бедно всем, а не нескольким семьям частных бизнесменов. И при этом есть много инструментов для удержания скатывания в паразитизм224. Но это тема других страничек.
Принцип доходных предприятий в муниципальной собственности полностью применим к доходным предприятиям от областного до федерального подчинения и принадлежности к собственности. Бюджет, получающий не 10-25 процентов дохода в виде налогов, а 90-100 % дохода, создаст снова сильную страну! И главное, - такой страной никогда не будут "крутить" "олигархи"!
Этот проект даёт реальные доходы для реализации концепции организации здравоохранения, концепции общенародной медицины, концепции водопровода, концепции народного гаража-этажерки, концепции долговечных дорог и многим иным моим предложениям. Вобщем, это не просто "проект складов", это |
