Новости навигации, №1, 2004 г
Скачать 1.1 Mb.
|
В.М. Царев, В.С. Жолнеров, Ю.А. СоловьевРадионавигационные системы (РНС), являющиеся одними из наиболее важных средств навигационного обеспечения транспортных и других объектов, в настоящее время находятся на различных этапах своего распространения и развития, используют различные принципы действия и обладают различными характеристиками. Если, например, возраст системы «Всенаправленный радиомаяк - радиокомпас» приближается к 80 годам, то возраст спутниковых радионавигационных систем (СРНС) не превышает 30 лет, а некоторые (Галилео, функциональные дополнения СРНС) находятся еще в начале своего развития. Общее количество типов функционирующих в настоящее время систем всех ведомств превышает 20 единиц. Если точность местоопределения первых систем находилась на уровне первых десятков или единиц километров, то номинальная точность местоопределения современных СРНС оказывается выше на три порядка и составляет 10…15 м, а в специальных режимах СРНС имеют сантиметровую и даже миллиметровую точность [1,2]. Имеются также существенные отличия и по другим показателям, таким как зоны действия, доступность, непрерывность и целостность, что определяет возможность их использования теми или иными объектами при решении различных задач. В то же время все больше осознается необходимость разумной унификации навигационного обеспечения транспортных и других средств в различных сферах (космос, воздух, земля, вода) и на различных этапах движения. Все это обусловливает необходимость согласованного планирования развития радионавигационных систем с прогнозом их полного жизненного цикла от зарождения до окончания функционирования и разработки соответствующего Российского радионавигационного плана. Первые редакции такого плана в соответствии с распоряжением Правительства РФ были созданы соответственно в 1994 и 1998 гг. [1, 2]. С их учетом разработана «Межгосударственная радионавигационная программа государств-участников Содружества Независимых Государств на 2001-2005 годы (Концепция развития радионавигационных систем)» [3]. Имеется большой опыт создания Федеральных радионавигационных планов (ФРП) в США, которые обновляются раз в два года. В настоящее время на сайте Береговой охраны США находится план 2001 г. [4], хотя положения ФРП-2003 обсуждались навигационной общественностью США весной и летом 2003 г. [5]. В настоящее время в Европейском Союзе проводятся подготовительные мероприятия и предполагается разработать в 2004 г. Европейский радионавигационный план, в котором должны учитываться также положения Российского радионавигационного плана и Межгосударственной радионавигационной программы государств-участников Содружества Независимых Государств [6, 7]. Новая редакция Российского радионавигационного плана призвана учесть перемены в состоянии страны, ее экономики и самих радионавигационных систем за прошедшие шесть лет с момента создания последней редакции. Таким образом, основными задачами Российского радионавигационного плана являются: предоставление заинтересованным сторонам (промышленность, транспорт и др.) официальной информации по политике развития, состоянию, техническим характеристикам, планируемым срокам использования отечественных радионавигационных систем, а также по направлениям международного сотрудничества в области радионавигации; обеспечение координации усилий заинтересованных сторон в области развития и использования радионавигационных средств. Создание Плана должно быть направлено на повышение и поддержание национальной безопасности, обеспечение эффективности и безопасности транспорта, а также должно содействовать экономическому росту, повышению уровня жизни населения и охране окружающей среды. Исходной задачей при формировании новой редакции Плана является уточнение и коррекция требований потребителей информации РНС. В частности, должны появиться требования космических потребителей, требования к определению координат терпящих бедствие объектов для обеспечения эффективной работы службы спасения и требования к частотно-временному обеспечению, возникающие, например, при решении задачи синхронизации энергетических систем, линий передачи данных, основанных на принципах синхронной цифровой иерархии, базовых станций сотовых систем связи и др. [8]. Подлежат уточнению требования авиации к сигналу в пространстве спутниковых систем на основе новых положений ИКАО (SARPs) [9] с определением, в частности, более развернутых характеристик алгоритмов контроля целостности, требования железнодорожного, автомобильного транспорта и др. Для действенности разрабатываемого Плана необходима достоверная исходная информация о современном состоянии РНС, что может быть осуществлено на основе их объективной инвентаризации и надежного прогноза развития РНС с учетом Федеральных целевых программ (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [10] и «Глобальная навигационная система на 2002-2011 гг.» [11], а также планов ведомств [12] и др. Необходима также информация об оснащенности потребителей соответствующей бортовой аппаратурой, а также о предполагаемых объемах ее производства и использовании в предстоящий период. Одновременно важно оценить возможности использования зарубежных радионавигационных систем. Важными вопросами являются оценка уязвимости радионавигационных систем при воздействии различных неблагоприятных факторов, обеспечение их живучести и устойчивости. Предварительная оценка показывает, что для РНС с наземными станциями наибольшую угрозу представляет физическое поражение наземного оборудования, в первую очередь – антенных систем, имеющих наибольшие размеры, высоту или протяженность. Для приемных радиосредств длинноволнового и средневолнового диапазонов существенную угрозу представляют атмосферные помехи, помехи, обусловленные электризацией корпуса самолета и т.д. Для спутниковых систем наибольшую угрозу помимо разрушения наземных объектов представляют преднамеренные и непреднамеренные помехи навигационной аппаратуре потребителей, поскольку мощность принимаемых сигналов очень мала и находится на уровне -160 дБВт [8]. Представляется необходимым определить комплекс мер по поддержанию живучести и устойчивости радионавигационного обеспечения. Такими мерами, в частности, могут быть: защита наземных сооружений от физического воздействия; повышение помехоустойчивости аппаратуры потребителей; комплексное использование информации радиосистем и автономного оборудования (инерциальные и другие средства счисления координат и времени). Среди таких мер важное место занимает резервирование приоритетных перспективных спутниковых систем с помощью находящихся в эксплуатации РНС наземного базирования. Заключительным этапом является разработка и согласование планов ввода новых средств, а также поддержания готовности и прекращения эксплуатации существующих систем. Эта разработка должна вестись на основе предложений по использованию спутниковых систем (в том числе зарубежных), таких как «Концепция применения спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS в транспортном комплексе Российской Федерации» [12] и др., с учетом оснащенности потребителей соответствующей аппаратурой и планов ее производства. К разработке таких документов, которые должны стать основным результатом разработки Российского радионавигационного плана, необходимо привлечь экспертов всех заинтересованных ведомств, а к обсуждению предлагаемых решений – навигационную общественность. Литература
О создании концепции Единой системы контроля и управления судоходством Российской Федерации с использованием спутниковых технологий связи и навигации В.И. Головко, Г.И. Москвин, А.Д. Куропятников1
В соответствии с экономическими и стратегическими интересами России в Мировом океане, особую важность приобретает развитие торгового судоходства, промышленного рыболовства, добычи полезных ископаемых и других видов хозяйственного использования морей и побережья. Несмотря на определенные усилия, предпринимаемые в последние годы, уровень безопасности мореплавания, защиты окружающей среды и контроля за хозяйственной деятельностью на морских акваториях, принадлежащих Российской Федерацией, заметно отстает от общепринятых мировых требований и стандартов. К таким акваториям относятся:
В последние годы наблюдается тенденция роста количества нарушений таможенного законодательства, правил хозяйственной деятельности в экономической зоне и экологических требований. В значительной мере эти негативные факторы объясняются огромной протяженностью побережья РФ и недостаточной развитостью его хозяйственной инфраструктуры, ухудшением общей экономической ситуации в России в 90-е годы, старением флота и ухудшением его технического состояния. Для преодоления этих недостатков и негативных тенденций требуется консолидация усилий соответствующих министерств и ведомств в создании эффективной системы контроля и управления судоходством и хозяйственной деятельностью. Таким образом, для защиты российских интересов в Мировом океане, включая территориальные воды, исключительную экономическую зону и зону континентального шельфа, и выполнения международных обязательств России необходимо создание эффективной системы обеспечения безопасности мореплавания и государственного контроля и управления судоходством на основе использования современных и перспективных радиоэлектронных средств и информационных технологий.
контроля и управления судоходством В соответствии с концепцией, принятой Государственной службой морского флота Министерства транспорта Российской Федерации, решение задач управления и обеспечения безопасного функционирования морского транспорта осуществляется в рамках создания Единой системы контроля и управления судоходством (ЕСКУС). Предпосылками создания ЕСКУС, определяющими ее правовую основу, являются следующие международные и российские программы и проекты. В соответствии с Правилом 12 Главы V Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Резолюцией Международной морской организации (ИМО) А.857(20) от 27.11.1997 г. и Руководством Международной ассоциации маячных служб (IALA VTS Manual), Министерством транспорта РФ осуществляется программа создания и модернизации Систем управления движением судов (СУДС). СУДС общепризнанно являются важнейшим средством обеспечения безопасности мореплавания на акваториях портов и на подходах к ним, способствуют повышению эффективности транспортного процесса. Техническую основу современных СУДС составляют сети береговых радиолокационных станций (РЛС), автоматические системы обработки и отображения радиолокационной информации и средства УКВ (ОВЧ)-радиосвязи с судами. Одним из элементов современных СУДС является информационная подсистема, аккумулирующая информацию по судам, оперирующим в зоне действия СУДС, включая данные о наименовании, типах и принадлежности судов, их позициях в портах и на подходах к ним, перемещениях внутри порта и судозаходах. На основании постановления Правительства РФ от 03.07.97 № 813 в России осуществляется программа создания и обеспечения функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Данная программа, основываясь на Резолюции ИМО А.801(19), предусматривает создание морских районов А1 и/или А2 на подходах к основным портам РФ. В соответствии с этой программой радиостанции, обеспечивающие связь в районах А1/А2 в диапазонах ОВЧ/СЧ, должны быть замкнуты на спасательно-координационные центры (СКЦ) или подцентры (СПЦ). СКЦ или СПЦ для эффективной организации и проведения спасательных операций должны обладать оперативной информацией о положении судов в районах А1/А2, о технических характеристиках судов, перевозимых грузах и т. д. Очевидно, что для этого необходима соответствующая информационная подсистема, где оперативная информация о положении судов и их движении в районах А1/А2 должна поступать от СУДС, АИС и Систем судовых сообщений (ССС), создаваемых в соответствии с Международной Конвенцией по поиску и спасанию на море и Резолюциями ИМО MSC.43(64) и А.851(20). Резолюция Комитета ИМО по безопасности мореплавания MSС 74/96 от 12 мая 1998 г. определила международную правовую основу для создания и развития Автоматических информационных систем (АИС), создаваемых на основе применения универсальных транспондеров. В Приложении 3 к данной Резолюции даны Рекомендации по эксплуатационным требованиям к универсальным АИС. Международный союз электросвязи (МСЭ-Р) утвердил Рекомендацию М.1371-1, содержащую технические характеристики универсальных судовых АИС. Международной электротехнической комиссией (МЭК) в феврале 2002 г. издан стандарт 61993-2, в котором содержатся технические требования к универсальным АИС, включая методы и требуемые результаты их испытаний. Системы АИС, получая по каналам УКВ (ОВЧ)-радиосвязи информацию о координатах и векторе скорости судов, являются, в совокупности с СУДС, или в дополнение к ним, эффективным средством обеспечения безопасности мореплавания, контроля и регулирования судоходства в прибрежных водах. Дополнительная информация о судах, получаемая с помощью AИС (тип судна, род и количество груза, агент или судовладелец, порты отправления и назначения), может эффективно использоваться в информационных подсистемах СКЦ (СПЦ) и СУДС. Важным компонентом системы АИС являются опорные станции дифференциальных глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающие необходимую точность определения местоположения и вектора скорости судов. В соответствии с рекомендациями перечисленных нормативных документов Советом Государственной службы морского флота Минтранса РФ 8 сентября 1998 г. было принято Постановление № 6 «О Единой системе контроля и управления судоходством в прибрежных водах России». Основное внимание в данном постановлении уделяется внедрению АИС в России и созданию на основе АИС, СУДС и Морских районов А1 ГМССБ Единой системы контроля и управления судоходством. Необходимость создания ЕСКУС диктуется также принятием 31 июля 1998 г. Закона РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации». Создание ЕСКУС соответствует Федеральной целевой программе «Мировой океан», предусматривающей, в частности, создание единой общегосударственной системы информации об обстановке в Мировом океане, основанной на отраслевых и ведомственных системах информации, в том числе Министерства транспорта РФ. В соответствии с указанным Постановлением работы по внедрению АИС и организации ЕСКУС начаты в 1999 г., включая подготовку правительственных и ведомственных нормативных документов, программы внедрения и технико-эксплуатационных требований к аппаратуре. Уже созданы опытные районы элементов ЕСКУС в восточной части Финского залива, Азово-Черноморском регионе, заливе Петра Великого, Кольском заливе.
контроля и управления судоходством с использованием спутниковых технологий связи и навигации Концепция создания Единой системы контроля и управления судоходством отражает современные мировые тенденции развития технических систем обеспечения безопасности мореплавания и государственного контроля за судоходством. Наиболее близкими аналогами ЕСКУС являются концепция VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System) и проект POSEIDON (European Project On Intergrated VTS, Sea Environment And Interactive Data On-Line Network), интенсивно развиваемые странами Европейского Союза с середины 1990-х годов. Главными положениями концепции VTMIS и проекта POSEIDON являются:
Все указанные выше положения используются и развиваются в концепции создания ЕСКУС Российской Федерации. Технической основой ЕСКУС является информационная интеграция СУДС, систем АИС, систем радиосвязи и судовых сообщений в Морских районах А1/А2/А3 ГМССБ, а также Морской дифференциальной подсистемы ГНСС ГЛОНАСС/GPS. Такая информационная интеграция, выполненная в рамках одного отдельного порта (на локальном уровне), позволяет сформировать Локальную ЕСКУС. Образование ЕСКУС более высоких уровней (регионального, бассейнового и национального) обеспечивается информационным обменом между элементами ЕСКУС различных уровней:
Важной составной частью ЕСКУС является система информационного обеспечения государственного контроля судоходства, основными функциями которой являются:
Создание системы информационного обеспечения государственного контроля судоходства в составе ЕСКУС обуславливается рядом документов ИМО, которые обязывают Морские администрации государств - членов ИМО осуществлять эффективный контроль над техническим состоянием судов, квалификацией экипажей и охраной окружающей среды. Особенности географии и экономики РФ не позволяют в обозримом будущем полностью охватить локальными и региональными ЕСКУС все побережье РФ, особенно в Арктике, Охотском море и северо-восточной части Тихого Океана. Следует реально рассчитывать на поэтапное создание в течение нескольких лет локальных и региональных ЕСКУС, структура которых описана ниже, в наиболее развитых районах судоходства. Поскольку процесс внедрения АИС будет длиться порядка 5 лет, вполне вероятно создание системы контроля на базе отдельных Морских районов А1/А2 ГМССБ (без СУДС и АИС) при небольших портах. Значительные участки арктического и тихоокеанского побережья РФ, не охваченные локальными и региональными ЕСКУС, включая прилегающие территориальные воды, исключительную экономическую зону и зону континентального шельфа, будут объявлены Морским районом А3 ГМССБ, предполагающим использование для связи в случаях бедствия и спасания Международной системы подвижной спутниковой связи «Инмарсат». Следовательно, для включения указанных районов в состав бассейновых и национальной ЕСКУС, целесообразна организация системы судовых сообщений (ССС) в Морском районе А3 ГМССБ с целью получения оперативной информации о судах. Технически это обеспечивается путем использования российской береговой земной станции (БЗС) Инмарсат-С, введенной в действие в марте 2002 г. Данная БЗС Инмарсат-С обеспечивает передачу через глобальные компьютерные сети в СКЦ судовых сообщений из Морского района А3 ГМССБ или через судовую земную станцию Инмарсат-С, установленную с СКЦ. Наряду с созданием ССС в Морском районе А3 ГМССБ, целесообразно создание ССС в районах А2. Во-первых, это объясняется тем, что значительная часть российского флота, особенно рыбодобывающего, оборудована согласно требований к Морским районам А2 ГМССБ и имеет в своем составе судовые земные станции Инмарсат-С. Во-вторых, ССС в Морских районах А2, использующие радиотелекс в ПВ диапазоне, смогут одновременно обеспечивать СКЦ (СПЦ) информацией о судах в Морских районах А1, по крайней мере до ввода в эксплуатацию береговых станций АИС и завершения оборудования флота транспондерами. К тому же, значительная часть судов (валовой вместимостью до 300 т) не попадает под требование Конвенции СОЛАС по обязательному оснащению транспондерами АИС. Очевидно, что основными потребителями информации ССС должны являться СКЦ (например, во Владивостоке и Санкт-Петербурге) и СПЦ (например, в Холмске и Петропавловске-Камчатском). В связи с этим, при СКЦ и СПЦ должны быть созданы информационные системы (базы данных), получающие оперативную информацию от ССС. Вместе с тем, СКЦ и СПЦ нуждаются в оперативной информации о дислокации судов в зонах действия СУДС и АИС, имеющейся в информационной системе ЕСКУС. Поэтому, вполне обосновано предложение о подключении ССС непосредственно к информационной системе ЕСКУС, интеграции информации ССС с информацией СУДС и АИС и предоставлении в распоряжение СКЦ и СПЦ интегрированной информации о дислокации судов на бассейне. Такое предложение целесообразно и с экономической точки зрения, поскольку позволяет отказаться от дублирования дорогостоящих каналов связи, коммуникационного и компьютерного оборудования.
контроля и управления судоходством Учитывая географические и организационные особенности деятельности морского транспорта России, предлагается бассейновый принцип построения и организации деятельности национальной ЕСКУС. Бассейновый принцип целесообразен и с точки зрения международного сотрудничества в обмене информацией в сфере морского транспорта (в частности, участие России в деятельности в рамках Токийского и Парижского меморандумов). Бассейновый принцип организации ЕСКУС России предполагает создание на четырех морских бассейнах (Северо-Западном, Азово-Черноморском, Тихоокеанском и Арктическом) бассейновых ЕСКУС, осуществляющих обмен информацией между собой, а также с Информационным центром ЕСКУС России при Главном вычислительном центре (ГВЦ) Росморфлота. Бассейновые ЕСКУС являются трехуровневыми системами. Первый уровень образуют локальные ЕСКУС, создаваемые при отдельных портах, которые по своему географическому положению не могут объединяться с другими портами для создания региональных ЕСКУС. В состав локальных ЕСКУС входят:
Система связи в морском районе А1 ГМССБ обеспечивает организацию канала обмена информацией между судовыми и наземным компьютерными сетями. Объекты района А1 используются для установки берегового оборудования АИС. Система судовых сообщений (ССС), использующая радиотелекс в ПВ диапазоне, обеспечивает ЕСКУС и СКЦ (СПЦ) информацией о позициях и движении судов в морском районе А2 ГМССБ. До ввода в действие системы АИС такая ССС может эффективно действовать и в морском районе А1. Информация, поступающая от АИС, используется для дополнения радиолокационной информации в СУДС. Возможны варианты построения локальных ЕСКУС, в которых будет отсутствовать традиционная СУДС с РЛС, а информация о движении судов будет генерироваться только за счет действия АИС и/или ССС. Информационная система локальной ЕСКУС интегрирует базы данных службы капитана порта, СУДС, ССС или АИС, обеспечивает обмен информацией между судовыми и наземными базами данных и является элементом информационной системы бассейновой ЕСКУС. Функцией информационной системы является также обеспечение доступа к информации для местных государственных органов, осуществляющих надзор за судоходством (МО, ФПС, ГТК) и для прочих участников транспортного процесса (судовладельцев, агентов, портовиков и т. д.). Второй уровень образуют региональные ЕСКУС, охватывающие акватории нескольких портов, включая подходные пути и зоны разделения движения. Критерием для образования региональных ЕСКУС может служить расстояние между соседними портами, не превышающее двойного радиуса действия базовой радиостанции морского диапазона УКВ (ОВЧ), что позволяет создать региональный морской район А1 ГМССБ и региональную АИС. Характерными особенностями региональных ЕСКУС являются:
В состав региональных ЕСКУС, по аналогии с локальными, входят:
Региональная информационная система (Региональный информационно-технический центр) интегрирует базы данных служб капитанов портов, РСУДС, ССС или АИС МДПС и является элементом информационной системы бассейновой ЕСКУС. Прочие комментарии, сделанные выше для структуры локальной ЕСКУС, справедливы и для региональной ЕСКУС. Первые в России Региональные ЕСКУС создаются в восточной части Финского залива и в заливе Петра Великого. В состав ЕСКУС восточной части Финского залива войдет Региональная СУДС, создаваемая на основе действующей СУДС порта Санкт-Петербург, СУДС портов Выборг, Приморск, Усть-Луга, действующая опорная станция ДГНСС на мысе Шепелевский, региональный морской район А1 ГМССБ и система АИС. В состав ЕСКУС залива Петра Великого (ЕСПВ) войдет Региональная СУДС, создаваемая на основе действующих СУДС порта Владивосток и залива Находка, СУДС залива Посьет, опорная станция ДГНСС на мысе Поворотный, региональный морской район А1 ГМССБ и система АИС на основе трех базовых станций. Региональные ЕСКУС будут созданы также на Азово-Черноморском побережье, в Кольском заливе и Белом море. Интенсивная разработка нефтегазовых месторождений на Сахалинском шельфе может потребовать в будущем образования региональных ЕСКУС на Сахалине. Третий уровень представляет собой бассейновая ЕСКУС, образованная путем интеграции локальных и региональных ЕСКУС бассейна. В состав бассейновой ЕСКУС входят:
Оптимальным местом расположения БИТЦ являются наиболее развитые части бассейнов, где сосредоточена большая часть судопотоков и телекоммуникационных магистралей, располагаются СКЦ. Если внутри бассейна предполагается создание региональной ЕСКУС, то БИТЦ может одновременно выполнять функции центра региональной информационной системы. В Северо-Западном и Тихоокеанском бассейнах основой для создания БИТЦ могут служить Санкт-Петербургский и Дальневосточный региональные информационно-технические центры, обеспечивающие информационный обмен в рамках Парижского и Токийского меморандумов и обладающие определенной технической базой и коммуникационными средствами. Для обмена информацией с элементами ЕСКУС в указанных районах в распоряжение БИТЦ могут быть предоставлены высокоскоростные выделенные каналы связи, создаваемые по проектам создания Региональных СУДС восточной части Финского залива и залива Петра Великого. Для доступа к информационным ресурсам БИТЦ государственных органов, осуществляющих надзор за судоходством (бассейновые подразделения МО, ФПС, ГТК) и других участников транспортного процесса (судовладельцев, агентов, портовиков и т. д.) целесообразно использовать глобальные компьютерные сети. Подключение потребителей информации к глобальным компьютерным сетям может быть организовано по выделенным каналам связи или по коммутируемым линиям связи общего пользования. Информационный центр ЕСКУС РФ при ГВЦ Росморфлота обменивается информацией с БИТЦ посредством двух выделенных каналов связи и глобальных компьютерных сетей и должен обеспечить доступ к своим информационным ресурсам для центральных государственных органов, осуществляющих надзор за судоходством. Учитывая три уровня построения бассейновой ЕСКУС, можно считать, что ЕСКУС РФ имеет четыре уровня построения. Верхний уровень образован бассейновыми информационными центрами и информационным центром Росморфлота, а три нижних уровня входят в состав бассейновых ЕСКУС, как показано выше. 5. Заключение Таким образом, рассмотрены основные требования к технологиям управления и обеспечения безопасного функционирования морского транспорта на основе концепции создания Единой системы контроля и управления судоходством (ЕСКУС) Российской Федерации с использованием технологий связи и навигации. В качестве основы предложен бассейновый принцип построения и организации ЕСКУС РФ и трехуровневая структура ЕСКУС бассейна (локальный, региональный, бассейновый уровни). В состав локальных и региональных ЕСКУС, кроме СУДС, систем связи в Морских районах А1 ГМССБ и АИС дифференциальные станции ГНСС ГЛОНАСС/GPS, должны быть включены службы капитанов портов (СКП) и системы судовых сообщений (ССС) в морских районах А2 ГМССБ. Системообразующими элементами локальных и региональных ЕСКУС должны быть соответствующие информационные системы, интегрирующие информацию от различных источников (СУДС, АИС, МДПС, СКП, ССС и т. д.), обеспечивающие обмен информацией с бассейновым уровнем ЕСКУС и доступ к информационным ресурсам для местных государственных органов и участников транспортного процесса. В состав бассейновой ЕСКУС должны входить локальные и региональные ЕСКУС, а также информационные системы малых портов (портпунктов), где отсутствуют другие элементы ЕСКУС, и система судовых сообщений в морском районе А3 ГМССБ. Системообразующим (интегрирующим) элементом бассейновой ЕСКУС должен быть Бассейновый информационно-технический центр (БИТЦ), который должен обеспечить:
Формирование ЕСКУС России обеспечивается организацией национального информационного центра Росморфлота, который обменивается информацией с БИТЦ. Уязвимость спутниковых навигационных систем при воздействии непреднамеренных и преднамеренных помех и перспективы повышения надежности координатно-временного обеспечения В.С. Жолнеров, С.П. Зарубин2, С.Б. Писарев, В.М. Царев
Современный этап развития общества характеризуется все более широким использованием координатно-временного обеспечения (КВО), составляющего основу эффективного функционирования многих отраслей экономики и являющегося важнейшей частью современных систем управления войсками и высокоточным оружием. Основу КВО составляют глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС), которые представлены в настоящее время спутниковыми радионавигационными системами (СРНС) ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США). Европейское сообщество создает для этих целей свою СРНС Галилео. Использование глобального координатно-временного поля, создаваемого ГНСС, позволяет определять положение любого пользователя в пространстве с точностью до единиц метров и время с точностью до десятков и единиц наносекунд в любой точке Земного шара и околоземного пространства в любой момент времени и в любую погоду. Планируется широкомасштабное внедрение спутниковых навигационно-временных технологий в транспортные системы и в цифровые системы телекоммуникаций. Вместе с тем эйфория первых лет освоения спутниковых навигационно-временных технологий, нашедшая отражение в концепции использования ГНСС в качестве единственного источника координатно-временной информации (КВИ), начинает уступать место более трезвому подходу к перспективам использования ГНСС. Прежде всего, это обусловлено уязвимостью ГНСС при воздействии непреднамеренных и преднамеренных помех. Об уязвимости гражданских приемников ГНСС было известно давно [1-7, 35, 37], но ее редко принимали во внимание изготовители приемников и их пользователи. Только около пяти лет тому назад, когда Министерство обороны США активизировало свою деятельность, связанную с применением GPS в военных условиях (NAVWAR), стало очевидным, что преднамеренные помехи для гражданских приемников следует учитывать как важный фактор. Проведенные в США в интересах военных испытания в зоне Нью-Йорка [8] показали, что ряд приемников, установленных на борту самолетов гражданской авиации, утратил возможность слежения за сигналами GPS при заходе на посадку в международном аэропорту в Ньюарке. Было проведено несколько анализов уязвимости транспортных систем, основанных на использовании сигналов GPS [9-13]. Одним из наиболее важных и своевременных отчетов об исследованиях в этой области был отчет Центра Волпе [14] об уязвимости GPS, в выводах которого отмечалось, что система GPS, как и другие радионавигационные системы, уязвима при воздействии непреднамеренных и преднамеренных помех и что такие помехи несут угрозу безопасности и могут иметь серьезные последствия для экономики и окружающей среды. В отчете также сделан вывод о том, что растущее использование GPS в гражданской инфраструктуре делает ее все более привлекательной мишенью для враждебных действий отдельных личностей и групп. В то же время выявлена коммерческая доступность оборудования для постановки помех [8, 15]. Таким образом, уязвимость ГНСС при воздействии непреднамеренных и преднамеренных помех является в настоящее время общепризнанным фактом. Эта уязвимость в равной мере относится как к GPS, так и к ГЛОНАСС и Галилео, поскольку принципы их построения и используемые диапазоны частот достаточно близки. В настоящее время радионавигационное сообщество активно обсуждает проблему уязвимости ГНСС и поиска запасных систем. В связи с этим представляется необходимым проанализировать на основе имеющихся данных основные источники непреднамеренных помех, возможные способы постановки преднамеренных помех аппаратуре потребителей ГНСС и перспективы повышения надежности координатно-временного обеспечения в условиях воздействия помех.
принятия мер по защите от воздействия помех Проблема определения состава и способов применения навигационно-временных средств находится в сфере ответственности конкретного потребителя координатно-временной информации исходя из необходимости решения стоящей перед ним задачи. Вместе с тем, существует ряд критичных применений навигационно-временных технологий, где представляется необходимым комплексное использование максимально возможного количества доступных средств для повышения надежности координатно-временного обеспечения в условиях воздействия помех. В данном контексте критичность определяется теми рисками, которые могут иметь место для человеческой жизни, национальной безопасности, экономики и окружающей среды в случае ухудшения характеристик радионавигационных сигналов или их потери. В первую очередь это относится ко всем видам транспортных систем и систем телекоммуникаций, использующих сигналы ГНСС. Поэтому приведем краткий анализ, касающийся уязвимости этих применений.
Требования к эксплуатационным характеристикам ГНСС применительно к гражданской авиации в соответствии с рекомендациями ICAO приведены в таблице 1. |
Похожие:
 | «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ,... | | Радио России, 23. 04. 2004, Этот день: события и мнения, 12: 00: 00, Колотилинский 84 |
| ... |  | Анализ исходных данных по уже установленным знакам системы навигации и ориентирующей информации в Ярославской области 6 |
| Внести в постановление Администрации Томской области от 28. 12. 2004 №96а «О мерах по реализации Закона Томской области «О социальной... | | Зарегистрирован в Минюсте РФ 08. 01. 2004 г. Рег. №5387. Опубликован в “Российской газете” №2 (3379) от 14. 01. 2004 г. Вступает... |
| «Вся Россия», «Моя провинция», «Новости – время местное» и др Представлены также некоторые особенности совместной работы журналистов... | | Интервью с председателем Координационного совета объединений работодателей России Олегом еремеевым |
| Мэр РФ предлагает снизить тарифы электросетей для эффективных потребителей мощности | | Ооо «нтвп «Кедр Консультант» официальный представитель Сети КонсультантПлюс в Удмуртской Республике |