Транспортный комплекс сибири и дальнего востока
Скачать 3.05 Mb.
|
ОАО «Хабаровский речной торговый порт» по объему перевозок превзошел ОАО «Амурское пароходство», но по грузообороту его доля составляет всего 9 %. Основными видами деятельности ОАО являются погрузочно-разгрузочные работы и перевозка грузов. На балансе порта находится по состоянию на 20.05.2008 г 30 ед., в том числе: самоходное сухогрузное судно грузоподъёмностью 350 т; буксирные – 10 ед. общей мощностью 6 тыс. л. с.; несамоходные сухогрузные суда – 15 ед. общей грузоподъемностью 23 тыс. т; несамоходные наливные суда – 4 ед. общей грузоподъемностью 4,7 тыс. т. Собственный флот используется предприятием в течение навигации практически на 100%. Для успешного выполнения грузоперевозок предприятие в навигацию 2007 года использовало несамоходный сухогрузный флот КНР в количестве 40 ед. обшей грузоподъёмностью 40 тыс.т. В инфраструктуру порта входят 6 механизированных причалов протяженностью 565 погонных метров, объединенных в три грузовых района («Ветка», «Красная речка», «Приамурский»). Площадь крытых складов - 9480 кв. м2, площадь открытых складов свыше 200 тыс.м2. Порт обслуживается двумя железнодорожными станциями. На балансе порта имеется 12 портальных и 4 плавучих кранов, 4 ед. гидромеханизации производительностью по 1000 т/час, 22 автопогрузчика, 5 бульдозеров; 30 грейферов. имеются 2058 универсальных контейнеров, из них: 230 20-ти тонных. За 2001-2007 гг. объём грузопереработки вырос с 2,5 до 3,6 млн. т В крае активно развивается строительная отрасль, благодаря этому доля НСМ превысила 90 %. На причалах порта 90% обрабатываемых судов являются собственностью Хэйлунцзянского пароходства КНР. Доля ОАО «Николаевский-на-Амуре морской порт» составила около 2 % по объему перевозок и свыше 4 % грузооборота. Николаевский – на – Амуре морской порт расположен на левом берегу магистральной реки Амур, в 23 милях выше её устья, является устьевым портом. В порту осуществляется перевалка грузов с морских судов на речные суда. Акватория порта состоит из внешнего рейда и гавани. Гавань порта с востока ограничена низменной косой, выступающей от берега и заканчивающейся м. Куэгда, с севера – береговой чертой, с запада – насыпной земляной дамбой с автомобильной дорогой, с юга – причалами №№ 5 – 8. Входом гавань обращена к югу. Ширина входа 200 метров. Николаевский – на – Амуре морской порт входит в состав Сахалинского морского пароходства на правах акционерного предприятия. До 1994 года оно имело статус государственного торгового порта. После приватизации в 1994 году преемником предприятия выступило ОАО «Николаевский – на – Амуре морской порт». Порт общего назначения по объёму и структуре перерабатываемого груза относится к портам второй категории. Обслуживает главным образом районы Северного Сахалина, Охотского и Аянского направления, материковое побережье Амурского лимана. Навигационный период длится 170 дней. Ледоход начинается в середине мая, а ледостав в середине ноября. Ледокольное обеспечение в порту отсутствует. Длина причальной линии составляет 1406 м. Грузовые причалы №№ 1-3 не эксплуатируются, они служат для отстоя судов. Причалы №№ 4-7 предназначены для переработки генеральных грузов. Причал № 8 – для лесных и навалочных грузов. На кордонах причалов №№ 5-8 уложены подкрановые пути. Причал № 9 предназначен для переработки навалочных грузов (угля), № 10 для отстоя портового флота. Причал № 11 находится в северо-восточной части гавани. Он предназначен для обслуживания речных пассажирских судов. Причал № 12 выступает от северного берега в 140 м. к западу от причала № 11 и служит для стоянки катеров и обработки малотоннажного флота. Складское хозяйство порта состоит из крытых складов и открытых площадок, предназначенных для различных видов груза. Крытых складов в порту 7 единиц. Все они одноэтажные, их общая площадь составляет 8700 м2. Площадь открытых площадок – 32300м2. В порта имеется 9 портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 20 т, из них один – тыловой. Флот представлен 4 буксирными и 6 несамоходными сухогрузными судами. В целом можно отметить, что в докризисный период (2001-2007 гг.) речные перевозки в бассейне имели тенденцию к росту. В целом объем перевозок вырос на 61 %, в среднегодовом исчислении – на 17 %. Можно полагать, что после спада потребностей в транспортных услугах в 2008-2010 гг. начнется подъем спроса, и к 2015 г. объем перевозок может составить 5 млн. т, а грузооборот достигнет 2 млрд. ткм. 5 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА Перспективы развития транспортной системы России определены «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. В ней отмечается, что российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов: усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста, что предъявляет повышенные требования к качеству транспортного обслуживания; возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии; исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта. В этих условиях транспортный комплекс требует ускоренного развития на основе продуманной и последовательной транспортной политики. Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном. Инерционный вариант развития транспортной системы предполагает: реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть в Восточной Сибири, газ на арктическом шельфе и др.) и строительство соответствующих трубопроводов; развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики; реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацию и обновление парка транспортных средств; опережающее развитие транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развитие морских портов и подходов к ним; рост объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с увеличением угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки; низкую динамику экспортных перевозок и опережающий рост импортных перевозок, сохраняющееся преобладание в импорте продовольствия и потребительских товаров; недостаточно высокие темпы строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранение резких диспропорций в ее развитии в европейской и азиатской частях России; сохранение низкой подвижности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, что обусловлено недостаточными темпами роста доходов населения и продолжающимся старением самолетного парка; отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортно-логистических технологий. Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом можно выделить следующие особенности: реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе; диверсификация направлений экспортных поставок российских углеводородов, в том числе в Китай, и создание соответствующей инфраструктуры; развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов по добыче и экспорту углеводородов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами; увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства; увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и т.д.), а также продукции машиностроения; низкие темпы роста объема экспортных перевозок и значительное увеличение объема импортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики; продолжение увеличения численности парка личных легковых автомобилей при снижении объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования (главным образом автомобильным) в период до 2020 года и некотором росте в 2021 - 2030 годах; увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы. При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут осуществляться прежде всего в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста - на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке. Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки на экспорт. Решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так называемых "эшелонированных портов" по роттердамскому образцу, когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов. Дополнительный импульс получит развитие транспорта в арктической зоне (территории, расположенные преимущественно севернее 60-й параллели). Развитие транспортной системы страны станет одним из основных источников экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, связанных с обеспечением развития транспорта. В то же время реализация энергосырьевого варианта будет иметь ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности, в частности: потребуется создание значительных резервов пропускной способности транспортной сети на основных направлениях из-за возможных резких колебаний спроса на перевозки экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре и направлениям в связи с изменением конъюнктуры на мировых рынках топливных и сырьевых товаров; возможно снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие увеличения дисбаланса в экспортно-импортных грузопотоках. Дисбаланс будет связан с увеличением экспорта массовых и наливных грузов и импорта готовой продукции. Специализированные и универсальные виды подвижного состава будут иметь низкие эксплуатационные показатели по коэффициенту пробега с грузом, то есть возможны значительные потоки порожнего состава; мобильность населения будет расти низкими темпами, что станет одной из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала в стране. Уровень перевозок пассажиров будет ниже уровня при инновационном варианте на 14,3 процента, а пассажирооборот - на 11,5 процента. Это связано с более низкими темпами роста реальных доходов населения, сокращением численности населения и меньшими масштабами развития инфраструктуры и подвижного состава пассажирского транспорта. Более низкие показатели роста благосостояния населения будут причиной меньших темпов роста количества личных автомобилей; сохранится значительная дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества; низкая инвестиционная активность будет обусловливать значительную нагрузку на бюджетную систему, связанную с финансированием строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энергосырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России. Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных для энергосырьевого варианта, в частности: реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи; диверсификация направлений экспортных поставок российских углеводородов; развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами; увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства; увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения в связи с наращиванием инновационной активности в энергетике, топливных и сырьевых отраслях, сопряженных с ними машиностроительных производствах. В то же время отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут: значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов; повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения; рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом; возникновение необходимости строительства и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением уровня доходов и качества жизни населения; повышение потребности экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени). При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст выборочный толчок развитию городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала, - Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска. При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов. Зонами опережающего развития транспорта наряду с Югом России, Сибирью, Дальним Востоком и арктической зоной станут Поволжский и Уральский макрорегионы. Пространственное развитие станет многополярным, не привязанным жестко к сложившимся энергосырьевым и финансовым центрам. Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с: |
Похожие:
 | | ||
| Учебно-методический комплекс составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |  | Постановление Правительства РФ от 26. 12. 2011 n 1145 "О внесении изменений в Единый перечень коренных малочисленных народов Российской... |
| Микроб"; фгуз "Противочумный центр Роспотребнадзора"; фгуз "Ростовский-на-Дону научно-исследовательский противочумный институт";... | | |
| Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, установленных в целях противодействия коррупции | | О внесении изменений в федеральную целевую программу "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период... |
| Фгос, содержащих новейшие методические разработки ведущих профессоров и экспертов высшей школы Дальнего Востока | | Фск еэс повысила надежность транзита электроэнергии Бурейской гэс потребителям Дальнего Востока 4 |