Министерство транспорта РФ
Дальневосточная государственная морская академия
имени адмирала Г. И. Невельского
Письменный М. Н., Шарлай Г. Н.
Система управления
безопасностью
Учебное пособие
Рекомендовано методическим советом
Дальневосточной государственной морской академии
в качестве учебного пособия
для специальности 2402
Владивосток
2001
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
|
|
Определения
|
|
ISM_Code
|
|
Международные_документы, определяющие СУБ
|
|
Общие_положения
|
|
Система_управления_безопасностью_судна
|
|
Документы_СУБ_судна
|
|
Судовые_чек_листы
|
|
Организация_работы_вахтенного_помощника капитана согласно системы управления безопасности (СУБ)
|
|
Организация_судовой вахтенной службы
|
|
Обязанности_третьего_помощника_капитана
|
|
Принятие_вахты
|
|
Обязанности_вахтенного помощника при_несении_вахты
|
|
Несение_ходовой_навигационной_вахты
|
|
Вахтенный_помощник_должен_немедленно извещать капитана
|
|
Плавание_при_ясной_видимости
|
|
Плавание_в_условиях ограниченной_видимости
|
|
Судно_при_подходе_к_порту и при входе в порт
|
|
Судно_в_порту
|
|
Стоянка_на_якоре
|
|
Действия_вахтенного помощника при_пожаре в море и порту
|
|
Действия_вахтенного помощника при падении человека за_борт
|
|
Действия вахтенного помощника при посадке судна на_мель
|
|
Действия_вахтенного помощника при_столкновении
|
|
Оформление_отхода_и_прихода
|
|
Оформление_отхода_судна
|
|
в_карантинной_службе
|
|
в_инспекции_портового_надзора
|
|
на_КПП_погранвойск
|
|
на_борту_судна
|
|
Оформление_прихода_в_российском_порту
|
|
Информация_о_подходе
|
|
Оформление_прихода_судна
|
|
Оформление_прихода_и_отхода в_загранпортах
|
|
Папка_с_судовыми_документами
|
|
Правила_ведения_судовой_роли
|
|
Вахтенные_журналы
|
|
Введение
Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а так же существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда – МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый “человеческий фактор”. В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судо0вых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу так и к подготовке членов экипажа.
При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство, под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация – классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна. Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения). С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль как за состоянием судна, так и за его работой.
В соответствии с вышесказанным введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ (ISM Code). Его основное назначение – обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу.
Кодекс предписывает “Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)”:
Система управления безопасностью включает в себя:
Политику безопасности и защиты окружающей ср ign=justify>
Процедуры подготовки к возможным экстремальным случаям и реагирования на них;
Процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.
Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.
Определения
Администрация – означает Правительство, под юрисдикцией которого действуют российские организации и суда.
Компания – означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна.
Сертификация – установление соответствия компании или судна и их деятельности требованиям СУБ России, подтверждаемое специальным свидетельством (СвУБ).
Освидетельствование – проверка для определения, соответствует ли деятельность компании или судна безопасности мореплавания и защите окружающей среде.
Признанная организация – организация, которой Администрация делегировала свои функции в СУБ России.
Документ о соответствии (Document of Compliance) – свидетельство, выдаваемое Администрацией, компании о том, что ее политика соответствует требованиям Конвенции.
Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate) – свидетельство, выдаваемое Администрацией судну в подтверждении того, что компания и ее управление на данном судне действуют в соответствии с требованиями СУБ.
Наставление по управлению безопасностью (Safety Management Manual) - документ компании, содержащий описание и задействие СУБ компании и СУБ ее судов.
Заявитель – компания, судно или организация, обратившаяся с заявкой на получение Документа о соответствии СУБ.
ISM code
ISM Code - это стандарт по внедрению системы УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ эксплуатации судов и ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.
Эта СИСТЕМА должна быть одобрена Администрацией флага или другой признанной организацией (Регистром), затем выдан Сертификат.
Впервые в истории – береговая Компания (офис, а не судно) должно иметь Сертификат.
Имеются как минимум 4 причины одобрения ISM Сode:
1). Это делает ваше судно более безопасным местом работы.
2). Это защищает море и окружающую морскую среду.
3). Это более ясно определяет ваши обязанности.
4). Это – закон, так как он обязателен к исполнению, согласно Части 1Х Конвенции SOLAS – 74.
ISM Code разбит на 13 правил.
Правило 1: Общее представление общих целей Кода и его направлений.
Правило 2: Политика безопасности и защита окружающей среды.
Компания должна предоставить письменно ее политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверенна, что каждый знает об этом и придерживается этой политики.
Правило 3: Ответственность и полномочия компании.
Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала ( в офисе и на судах ) с четким распределением ролей и ответственности ( кто и за что несет ответственность )
Правило 4: “НАЗНАЧЕННОЕ” лицо на берегу.
Компания должна определить (назначить) человека в офисе, ответственного за решение всех вопросов БЕЗОПАСНОСТИ на судах.
Правило 5: Ответственность и полномочия капитана.
Капитан несет ответственность за то, чтобы Система на судне работала. Он должен помогать экипажу в следовании этой Системы и давать ему четкие понятные инструкции (советы, приказы) там где это необходимо. Капитан является единоначальником на судне и имеет право решать от имени Компании все вопросы БЕЗОПАСНОСТИ и ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.
Правило 6: Ресурсы и персонал.
Компания должна нанимать квалифицированных людей на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы каждый из них:
а) знал свои обязанности;
б) получал необходимые инструкции;
в) если необходимо проходил обучение и тренировки.
Правило 7: Планирование судовых операций.
“Планируй что сделать, выполняй что запланировано”
Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.
Правило 8: Готовность к аварийным ситуациям.
Вы должны быть готовы к неожиданным (аварийным) ситуациям.
Это может случиться в любое время. Компания должна разрабатывать планы действий в аварийных ситуациях на борту судна и практиковаться в их исполнении.
Правило 9: Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.
Ни один человек или система совершенны. Хорошее в этой Системе то, что она дает возможность в ее корректировке и улучшении. Если вы заметили что-нибудь неправильное (включая аварийную или опасную ситуацию) вы ОБЯЗАНЫ сообщить об этом. Это будет проанализировано и вся Система может быть улучшена. Вы являетесь конечным звеном в использовании этой системы. Система должна работать на вашу безопасность. Ваша безопасность – главная задача этой Системы.
Правило 10: Обслуживание судна и его оборудования.
Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Вы всегда должны следовать правилам и инструкциям. Всегда содержите в надлежащем состоянии и часто проверяйте то оборудование, которое имеет важное значение для вашей безопасности. Документирование выполненной работы имеет важное значение.
Правило 11: Документация.
Ваша рабочая система (Система Управления Безопасностью) должна быть выражена в письменном виде и контролироваться. Такие документы должны иметься как в офисе, так и на судне. Вы должны также постоянно контролировать правильность и полноту всей документации, которая касается Системы, т.е. поддерживать ее на современном уровне.
Правило 12: Внутренние аудиторские проверки.
Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.
Правило 13: Сертификация, освидетельствование и контроль.
Администрация флага или признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании, так и на ее судах. После того как Аудитор убедится в том, что Система работает, Администрация выдаст Сертификат о Соответствии для Компании (Document of Compliance) и Сертификат о Безопасном Управлении судну (Safety Management Certificate).
Международные документы, определяющие СУБ
СОЛАС – 74. Конвенция по охране человеческой жизни на море состоит из 11 глав, в которых предусматривается обеспечение мер безопасности по конструкции судов, пожарной защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи; по безопасности мореплавания, перевозки грузов, перевозки опасных грузов; по ядерным судам; по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам безопасности для высокоскоростных судов; специальных мер по повышению безопасности на море.
ПДМНВ – 78/95. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, является документом, устанавливающим требования и правила обеспечения того, чтобы моряки на судах имели надлежащую квалификацию и были годны к исполнению своих обязанностей. Конвенция определяет требования к подготовке и компетенции членов судового экипажа, обеспечению несения безопасной вахты на ходовом мостике, машинном отделении и радиовахты, специальной подготовке членов экипажа танкеров, танкеров-химовозов, газовозов, пассажирских судов и типа Ро-Ро. Конвенция устанавливает требования к прохождению тренажеров, а также к форме и содержанию дипломов и подтверждений к ним.
|
