Фгбоу впо «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова» Инженерно-экономический факультет
Скачать 3.75 Mb.
|
ИННОВАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ УСТОЙЧИВОГОРАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТАГарнова Виктория Юрьевна к.э.н., доцент кафедры экономики и организации производства г. Москва kafedraepp@mail.ru Краснобаева Ольга Витальевнааспирант кафедра экономики и организации производства,г. Москва kafedraepp@mail.ru INNOVATIVE ASPECTS OF THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF TRANSPORT Garnova Victoria Yurevna Cand.Econ.Sci., associate professor of economy and production organization Moscow Krasnobayeva Olga Vitalyevnagraduate student chair of economy and production organization,MoscowАННОТАЦИЯВ статье исследуются составляющие и виды устойчивого транспорта. Авторы указывают на преимущества и трудности развития устойчивой транспортной системы в условиях современной экономики.ABSTRACTThe article pinpoint the main components and means of sustainable transport. The authors analyze advantages and difficulties of sustainable transport system in a modern economy.Ключевые слова: устойчивая транспортная система, устойчивая мобильность, экологическое воздействие транспортаKeywords:sustainable transport system, sustainable mobility, environmental impact of transportЯрким примером инвестиций в инновационные разработки в сфере природоохранных технологий является развитие концепции устойчивого транспорта. Термин устойчивый транспорт стал использоваться по аналогии с концепцией устойчивого развития. Сегодня понятие устойчивого транспорта применяется для описания различных видов транспорта и систем транспортного планирования, если они отвечают определенными условиям «устойчивости» по отношению к окружающей среде. В целом существует достаточно большое количество определений термина «устойчивый транспорт», а также связанных с ним терминов «устойчивые перевозки» и «устойчивая мобильность». В частности, Совет министров транспорта Европейского Союза определяет устойчивую транспортную систему как такую систему, которая:
Таким образом, устойчивым транспортом (который также называют зеленым транспортом) может считаться любой способ либо форма передвижения при условии, что они позволяют снизить уровень негативного воздействия на окружающую среду. К устойчивому транспорта, как правило, относят:
Большинство форм устойчивого транспорта пропагандируют активный здоровый образ жизни. Подобные устойчивые транспортные системы могут внести определенный позитивный вклад в социальную, экологическую и экономическую устойчивость общества. Устойчивые варианты транспортных систем способствуют формированию определенных социальных и экономических связей, то есть люди становятся более мобильными1. При этом, выгоду от растущей мобильности людей стоит оценивать не только с точки зрения экологических преимуществ, но и с учетом вновь создаваемых транспортных за счет этого систем социальных и экономических издержек. Любые транспортные системы оказывают существенное воздействие на окружающую среду, на них приходится порядка 20-25 % общемирового потребления энергии и такой же процент выбросов углекислого газа2. Причем объемы выбросов парниковых газов от транспорта растут быстрее, чем в любом другом энергетическом секторе3. Автомобильный транспорт можно считать одной из главных причин загрязнения воздуха и образования смога в локальном масштабе. Для оценки ущерба, наносимого транспортом людям, ученые часто используют понятие «социальная плата». Под социальной платой за транспорт подразумеваются общее снижение физической активности населения, вред населению от различных дорожно-транспортных происшествий, загрязнение воздуха, уязвимость общества к возрастанию цен на топливо, а также возрастание времени, проводимого людьми вдали от семьи, в период маятниковой миграции. Маятниковая миграция – это условное название регулярных (как правило – ежедневных) поездок населения из одного населенного пункта (чаще всего – места жительства) в другой, например, на работу или учебу и обратно. Феномен маятниковой миграции является следствием несоответствия размещения производства и расселения людей. Маятниковая миграция особенно часто встречается в пригородных зонах крупных городов, а также в самих городских агломерациях и мегалополисах. Стоит отметить, что маятниковую миграцию не следует относить к традиционному понятию миграции населения. Многие из негативных последствий использования транспорта несправедливо ложатся на те социальные группы, которые не обладают автомобилями и редко пользуются услугами автоперевозок. В целом дорожные заторы увеличивают экономические расходы, увеличивают временные затраты на поставку товаров и услуг. Традиционная система транспортного планирования обычно в первую очередь направляется на повышение мобильности средств передвижения, зачастую недостаточно внимательно учитывая отдаленные последствия, в том числе социальные и экологические. То, что главной целью транспорта в стране является обеспечение простого и гарантированного доступа к местам работы, учебы, отдыха, приобретения товаров и т.д., не вызывает сомнения. Тем не менее, уже давно существуют методы, позволяющие достигать эту цель с одновременным снижением экологической нагрузки на окружающую среду. Сообщества, наиболее успешно повышающие устойчивость транспортных сетей, стараются минимизировать заторы, как правило успешно делают это в рамках общефедеральных и региональных программ создания динамичного и комфортного для проживания города. Стоит отметить, что многие виды популярного сегодня транспорта являются главным источникам выбросов парниковых газов. 95 % энергии, потребляемой транспортом сегодня приходится на нефть. Энергия, которая потребляется при производстве транспортных средств, воплощается в транспортную инфраструктуру, включающую автотрассы, мосты и железные дороги1. Экологическое воздействие транспорта может быть уменьшено за счет улучшения системы пешеходного и велосипедного движения в городах, а также путём усиления роли общественного транспорта, особенно электрической железной дороги/ На практике существует скользящая шкала зеленого (устойчивого) транспорта в зависимости от варианта устойчивости. Зеленые транспортные средства обладают большей топливной эффективностью, однако лишь в сравнении со стандартными видами транспортных средств, и они так же способствуют росту заторов и возникновению большего числа дорожно-транспортных происшествий в связи с растущей интенсификацией движения. Те сети общественного транспорта, которые находятся под контролем, основаны на традиционных дизельных автобусах. Они потребляют меньшее количества топлива при расчете на одного пассажира по сравнению с личными автомобилями. Кроме того, зачастую они безопаснее и с учетом количества пассажиров занимают меньший объем дорожного пространства, чем личные транспортные средства. К зеленому общественному транспорту относят трамваи, электропоезда, троллейбусы, позволяя объединить достоинства зеленых транспортных средств с выявленными преимуществами устойчивого транспорта. К видам транспорта с очень низким негативным воздействием на окружающую среду относится и езда на велосипеде, роликах, все варианты передвижения, основанные на мускульной силе человека, гужевой транспорт. Стоит отметить, что самым распространённым вариантом зеленого транспорта с наименьшим воздействием на окружающую среду является, конечно же, ходьба. В последнее время отмечено, что города с избыточным количеством дорог стали резко испытывать последствия, выражающиеся в радикальном снижении популярности общественного транспорта, велосипедного движения и пешеходных перемещений. Крупные магазины, детские сады, школы, поликлиники, различные государственные учреждения и библиотеки стали сдвигаться от центров городов к окраинам, и жители, которые продолжают проживать в центре, оказываются ущемленными в возможностях пользоваться качественными услугами. Зачастую старые школы были закрыты, на их смену пришли современные мега-школы в отдаленных районах (в дорогих частных секторах), порождая на подъезде к ним дополнительные проблемы в дорожном движении. Количество автомобилей на дорогах США в течение учебного года в период между 7:15 и 8:15 утра увеличивается на 30 %1. Ещё одним ударом человечества в последнее время стало увеличение сидячего образа жизни, вызвавшего всё возрастающую глобальную проблему ожирения. Как следствие, резко возрос спрос на медицинские услуги и, соответственно, стоимость медицинского обслуживания, делая его труднодоступным для малообеспеченных групп населения2. Существует мнение, кто города образуются и формируются их транспортными системами. Так, в своей книге «Города в истории» Льюис Мамфорд отмечал, что зачастую города образовывались именно вблизи портов, водных путей, иных транспортных центров3. В 1939 г. во время Всемирной выставке в Нью-Йорке была показана модель города, который мог бы быть построен вокруг смоделированной автомобильной транспортной системы. Отчасти именно эта идея стала основной для специалистов по городскому планированию в 40-70-х годах XX века4. Однако по мере того, как число автомобилей росло, вызывая заторы и трудности, идеализированная теория стала приобретать оппонентов. Стали обнажаться очевидные трудности создания действительно эффективной транспортной системы в достаточно крупных городах. Быстрее всего это заметили в Европе. В частности, в 1970-х годах в Голландии стал действовать принцип, согласно которому спрос на личные транспортные средства (в т.ч. автомобили) мог удовлетворяться только при условии, что «его вклад в общественное благосостояние будет положительным». С 1990 г. в Европе стали уже открыто ставиться цели по сокращению темпов роста автомобильного движения1. На сегодняшний день объемы энергозатрат на транспорт в различных странах варьируется в десятки раз. Например, в США потребление энергии на транспорт из расчета на человека в 24 раза больше, чем в Китае и в 4 раза больше, чем в Европе. Конечно, различия объясняются не только уровнем жизни и доходов населения, но и традициями (привычкой ходить, ездить на велосипедах, использовать гужевой транспорт, ездить на общественном транспорте и т.д.), а также в большой степени плотностью населения и количеством автовладельцев. Жители Нью-Йорка сохраняют порядка $19 млрд в год просто как следствие того, что в Нью-Йорке меньшее число владельцев автомобилей, а также жители совершают в среднем меньше поездок, чем американцы в целом2. Подобными параметрами объясняются и различия в выбросах парниковых газов от транспорта в городах, сопоставимых по богатству:  Рисунок 0 Различия в выбросах парниковых газов от транспорта в городах, сопоставимых по богатству1. В 2009 г. Европейской Комиссией была принята дорожная карта по повышению устойчивой мобильности в городах. В настоящее время Комиссия приводит полученные результаты и рассматривает возможность внедрения дальнейших мер. По данным статистики в 2007 году около 72% европейского населения проживали в городах, являющихся центрами экономического роста и трудовой занятости. В развитых городах необходимы эффективные транспортные системы, которые были бы способны поддерживать должный уровень экономики и благосостояния жителей. Практически 85% всего ВВП Евросоюза формируется именно в городах. Как следствие, городские власти стараются сделать транспортные системы более устойчивыми, как в экологическом отношении (исходя из параметров CO2, загрязнения воздуха, шумового загрязнения), так и в отношении конкурентоспособности, не забывая при этом, что все принимаемые действия должны быть направлены на решение социальных проблем. Стратегические решения транспортных проблем варьируются от необходимости снижать риски для здоровья и жизни людей до поддержания экономического и социального сплочения. Инициатива внедрения устойчивого транспорта исходит на уровне города, причем данная тенденция характерна не только в рамках ЕС. За пределами Западной Европы к городам, постоянно рассматривающим устойчивость в качестве одного из основных факторов развития транспорта, относят Куритибу в Бразилии, Боготу в Колумбии, Портленд в штате Орегон, США и Ванкувер в Канаде. Кроме того, во многих других городах мира также признали необходимость увязки устойчивости и транспортной политики, в том числе через присоединения к общественному движению «города в защиту климата». Данное движение за устойчивый транспорт можно считать значимым общественным движением, которое в настоящее время имеет общегородское, национальное и международное значение. Начало движения по продвижению устойчивого транспорта было обусловлено экологическими проблемами, однако со временем акцент перешел на социальные вопросы, на фактор неравенства ответственности для людей, не имеющих собственного транспорта, доступности для них общественного транспорта. Особенно актуален этот момент для людей с ограниченной мобильностью в связи с быстрым темпом роста в развитых странах доли людей пожилого возраста. В целом тенденция такова, что на протяжении всего ХХ века автомобильные поездки постоянно увеличивались, но с нулевых процесс стал осложнять рядом других факторов. Так, рост цен на нефть, начавшийся с 2003 г., вызвал сокращение использования топлива для частных поездок на автомобилях на душу населения в США1, Англии и Австралии. В 2008 г. глобальное потребление нефти упало в целом на 0,8 %, причём, в Северной Америке, Западной Европе и некоторых частях Азии произошло значительное снижение потребления1. С другой стороны, термин «зеленый транспорт» часто используется в качестве маркетингового метода «зеленого камуфляжа» по товарам, для которых не доказан их позитивный вклад в обеспечение экологической устойчивости. Такие притязания могут быть юридически оспорены. Например, омбудсмен Норвегии по потребительским товарам обратил внимание на автопроизводителей, которые утверждают, что их автомобили «зеленые», «чистые» или «экологически чистые». Производители рискуют получить штрафы, если они не откажутся от этих слов. Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) назвала зеленые требования к продукции слишком расплывчатыми, предложив потребителям дать более широкий диапазон значений на такие декларации, которые могут ввести их в заблуждение 2 . В 2008 г. ACCC заставила розничных торговцев автомобилями прекратить «зелёный» маркетинг автомобилей СААБ, который австралийский федеральный суд признал как «вводящий в заблуждение». Таким образом, развитие действительно устойчивых транспортных систем может способствовать улучшению экологической обстановки в крупных городах. Однако на данном этапе экономическая и законодательная база не до конца отвечают требованиям, необходимым для стимулирования производства и пользования экологически чистыми видами транспорта, которые бы имели фактические показатели эффективности. Список литературы:
|
Похожие:
 | Инновации: перспективы, проблемы, достижения: материалы международной научно-практической конференции. 22 мая 2014 г./ под ред. А.... | | Инновации: перспективы, проблемы, достижения: материалы международной научно-практической конференции. 27 мая 2013 г./ под ред. А.... |
 | Современное состояние и перспективы развития национальной страховой системы: материалы Международной заочной студенческой научно-практической... | | «Экономика» (профиль «Бухгалтерский учет, анализ и аудит») / сост. Г. И. Коблова. Саратовский социально-экономический институт (филиал)... |
| Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального... | | Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального... |
| Направление подготовки кадров высшей квалификации по программе подготовки научно-педагогических кадров в аспирантуре | | Разработчик: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Российский экономический университет... |
| Краткое описание курсов образовательной программы подготовки бакалавров по направлению «менеджмент» 33 | | Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального... |