Новости навигации, №2, 2005 г
Скачать 1.09 Mb.
|
| Представленные на графиках рис. 6 и в таблице 3 данные подтверждают возможность наблюдения и документирования спектра на достаточно больших расстояниях от контролируемой станции. Разрешающая способность, как по частоте, так и по уровню спектральных составляющих достаточно высока для того, чтобы можно было заметить возможные изменения спектра во времени и при переходе от одного комплекта передатчика к другому. Выводы Комплекс GM1250 не может полностью заменить ИФПС, предназначенный для прецизионной оценки параметров формы и тонкой структуры сигналов в непосредственной близости от передатчика. Однако достаточно высокая информативность графиков огибающей и фазы радиоимпульса и квадратурных спектров позволяет осуществлять оперативный контроль изменений формы и спектра сигналов на достаточно больших расстояниях от станций. Существующая структура комплекса GM1250 позволяет расширять динамический диапазон от уровня 72 дБ до 120 дБ только в область напряженности поля ниже уровня 1 мкВ/м. Поэтому в случае необходимости обеспечения контроля на незначительных удалениях от станции в состав комплекса должен быть включен калиброванный непосредственно на входе приемника аттенюатор. В будущем при выборе положения КП и проведении исследований необходимо прогнозировать ожидаемые уровни напряженности поля сигналов для оптимального выбора уровня АРУ, обеспечения коэффициента качества FOM; тщательно выполнять требования по качеству заземления и высоте подъема антенны. Необходимо также обеспечить на время испытаний объективный контроль качества работы передатчика. Комплекс GM1250 имеет широкие возможности, необходимые для мониторинга, в том числе он обеспечивает оценку и графическое документирование помеховой обстановки в широком диапазоне частот, спектральных характеристик сигнала, уровней сигнала, шумов, помех, псевдодальностей и т.д. Все это позволяет на его основе приступить к созданию современного портативного переносного приемоизмерительного комплекса мониторинга работы станций РСДН-3/10. До начала проектных работ целесообразно провести дополнительные лабораторные и натурные испытания, в ходе которых проверить истинный динамический диапазон, чувствительность и АЧХ радиоприемного устройства, реальный диапазон частот, соответствие результатов FFT входным данным, а также другие характеристики. Авторы благодарны ведущим сотрудникам РИРВ в области разработки идеологии и аппаратуры мониторинга А.Е, Чоглокову, Б.Г. Неуймину и С.П. Зарубину, сделавшим ряд весьма полезных замечаний в процессе подготовки статьи. Литература
Проблемы выявления, ограничения и учета препятствий в районе аэродрома Ройзензон А.Л.4 Аннотация Цель работы - дать ответы на вопросы, касающиеся проблем выявления, ограничения и учета препятствий в районе аэродрома при реализации неточного захода на посадку по данным глобальных навигационных спутниковых систем. Abstract The paper dwells upon the issues of revealing, limiting and recording the obstacles in the airport terminal area in case of non-categorized approach and landing on global navigation satellite system data. При реализации неточного захода воздушных судов на посадку по данным глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) до настоящего времени к сотрудникам Центра расчетов аэродромных схем и минимумов для взлета и посадки обращаются с вопросами такого рода:
Решение проблемы контролирования препятствий в районе аэродрома – одно из важнейших условий обеспечения безопасности полетов. Установленные на аэродроме маршруты маневрирования при прилете и вылете, а также эксплуатационные ограничения – в первую очередь минимальные безопасные высоты пролета препятствий и градиенты набора высоты при взлете и при уходе на второй круг – должны гарантировать, что «соприкосновение» воздушного судна с препятствиями будет событием крайне маловероятным. Для этого необходимо:
пролет над всеми препятствиями.
Таблица 1. Выявление, ограничение и учет препятствий в районе аэродрома
Первая задача – выявление. В табл. 2 кратко приведены цели, задачи и зоны, в которых должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий. При выполнении геодезической съемки препятствий заранее никогда не известно, может ли тот или иной объект «…представлять опасность для выполнения пролетов». Сначала надо получить данные о его расположении относительно аэродрома и высоте, а потом уже делать соответствующие выводы. С другой стороны, снимать каждый кустик и каждую будку в 20 км от аэродрома дорого и, очевидно, неразумно. Для нахождения компромисса в МОС НГЭА приведены достаточно простые зоны и поверхности для выявления препятствий, которые действительно не имеют ничего общего с поверхностями Приложения 14, являющимися поверхностями ограничения препятствий. Назначение у них разное, следовательно, и конфигурация разная. Поверхности построены таким образом, чтобы можно было перед производством съемки, пользуясь простыми оптическими приборами, отобрать те объекты, для которых впоследствии необходимо получить координаты и высоты с заданной точностью. В документе ИКАО «Руководство по аэропортовым службам, часть 6» приведены примеры аналогичной практики некоторых государств. В МОС НГЭА указаны и требуемые точности получения координат и высот препятствий. Следует отметить, что в МОС НГЭА координаты препятствий указываются только в местных системах координат – в прямоугольной (связанной с порогом ВПП) и в полярной (связанной с контрольной точкой аэродрома - КТА). Если координаты препятствий изначально снимаются в системе WGS-84, то необходимо учитывать потерю точности, связанную с пересчетом и точностью определения координат КТА и порогов. Необходимо обеспечить конечную точность координат препятствий, соответствующую требованиям МОС НГЭА. Таблица 2. Назначение данных о высоте и расположении препятствий в районе аэродрома
Здесь следует сделать некоторые оговорки. Во-первых, эти точности могут и не совпадать с теми требованиями по съемке, которые установлены документами ИКАО и России. Поэтому может быть рекомендовано, с одной стороны, «гармонизировать» требования МОС НГЭА и документов ИКАО по точности определения координат препятствий, а с другой стороны – при выполнении съемки просто учитывать и те и другие документы с тем, чтобы результаты соответствовали всем требованиям. Во-вторых, следует подчеркнуть, что выявление препятствий – процесс непрерывный и бесконечный. Разовой съемкой не обойдешься. Мы живем в меняющемся мире, постоянно появляются новые препятствия, не всегда по согласованию с администрацией аэродрома. Необходим постоянный контроль дальних и ближних окрестностей аэродрома. Известны случаи, когда о возникновении новых крупных объектов (обычно вышек сотовой связи) администрация аэродрома узнавала от летчиков, которые на взлете или на посадке неожиданно видели их (если погода хорошая) в неприятной близости от крыла. Должно быть ровно наоборот – о появлении новых объектов необходимо информировать летчиков, проверять влияние этих объектов на схемы, корректировать их при необходимости и т.д. Наконец, от съемки определенного набора объектов со временем придется перейти к созданию трехмерных моделей рельефа местности и препятствий. Но это уже будущее, причем ближайшее. Вторая задача – ограничение препятствий. Для этого применяются поверхности ограничения препятствий, которые совершенно одинаковы в Приложении 14 ИКАО, в НГЭА, в АП-139. После оценки массива существующих объектов с помощью поверхностей ограничения препятствий определяется перечень объектов, которые превышают ограничительные поверхности. Неправильно считать, что только такие объекты следует считать «препятствиями». В терминах МОС НГЭА такие объекты считаются «критическими препятствиями», и их следует, насколько возможно, устранять. Вместе с тем возможны ситуации, когда эксплуатационные ограничения устанавливаются не по критическим препятствиям, а по препятствиям, которые вовсе не пересекают ограничительные поверхности. Возможность возведения новых объектов также в первую очередь оценивается с помощью поверхностей ограничения препятствий. В одних случаях превышение ограничительных поверхностей при новом строительстве безусловно недопустимо. В других превышение возможно при условии затенения или когда аэронавигационное рассмотрение покажет, что новый объект не будет влиять на безопасность полетов. Например, в Южном Бутове целый микрорайон строится с превышением внутренней горизонтальной поверхности аэродрома Остафьево. С другой стороны, строительство новых объектов, которые не пересекают ограничительные поверхности, может привести к необходимости введения дополнительных эксплуатационных ограничений или к пересмотру схем полетов. Таким образом, практика показывает, что при определении возможности возведения нового объекта в районе аэродрома аэронавигационное рассмотрение необходимо практически во всех случаях. Упомянутое аэронавигационное рассмотрение тесно связано с третьей составляющей задачи – учетом препятствий. Необходимо подчеркнуть, что решение задач учета препятствий выполняется с использованием всего массива снятых объектов, а не только «критических» или «существенных» препятствий. При учете препятствий используются критерии нормативных документов ИКАО – Приложение 4, док. 8168 и России – МОС НГЭА, «Руководство по построению аэродромных схем…», «Единая методика определения минимумов…». В этих документах также встречаются, например, «поверхности взлета», конфигурация и наклон которых существенно отличаются от поверхностей Приложения 14, но это и понятно – назначение их совершенно иное. Вывод: для обеспечения безопасного пролета препятствий в районе аэродрома необходимо решить задачи выявления, ограничения и учета препятствий. Для решения каждой из этих задач применяются совершенно разные критерии, которые содержатся в различных нормативных документах. Сравнивая эти критерии, следует всегда иметь в виду их предназначение и решаемую задачу, тогда и перестанут возникать те вопросы, о которых упомянуто в самом начале работы. Обзор журнала GPS World Апрель 2005 г. В редакционной статье Глена Гиббонса «Осторожность или нерешительность» рассматриваются проблемы, возникшие в ходе выполнения двух программ глобальных спутниковых навигационных систем – реализации системы GPS нового поколения (GPS III) и создания системы Галилео Европейским Союзом. В Европе руководство проекта решило не выделять основного подрядчика и продолжать работать с двумя соискателями –iNavsat и Eurely. Оно старается извлечь выгоду не только из преимуществ каждого из предложений, но и из географического распределения финансовых потоков, которое получится при том или ином выборе. Обе команды претендентов могут попытаться отстоять свои интересы в этой игре, а программа Галилео уже имеет отставание в два года относительно плана достижения эксплуатационной готовности в 2008 г. В отношении GPS ситуация сложнее. Программа модернизации действует уже пять лет. За это время менялись ключевые субподрядчики (сейчас соискателями являются группы во главе с Lockheed Marietta и Boeing); на требования к системе GPS III влияет масса внешних факторов плюс бюджетные проблемы Министерства обороны, а также соглашение с Европейским Союзом относительно сигналов Галилео и гражданского сигнала GPS III (гражданский сектор обязательно должен финансироваться гражданскими организациями). Поэтому в США сложный процесс продвижения GPS III отражает либо изменяющиеся условия, либо потерю уверенности в партнерах. В статье «GPS наводит автономные подводные средства» описывается класс подводных средств типа торпед для выполнения военных, разведывательных и поисковых задач. Используя в подводном плаваньи методы счисления пути, они производят местоопределение по GPS, периодически всплывая на поверхность. Заметка «Демонстрационная система относительной навигации по GPS для кораблей» посвящена рассмотрению сложной операции посадки реактивных самолетов на авианесущие корабли как решению задачи относительной навигации двух движущихся платформ. Описывается создание комплексов GPS и инерциальных навигационных систем для точного захода и посадки. В статье «Оборудование GPS для региональных электрических сетей» описывается проходящая испытания под контролем Управления энергетики региональная система контроля, с помощью которой можно с точностью до микросекунд синхронизовать измерения тока и напряжения по всей сети. В заметке «Прямой доступ к новому военному сигналу» сообщается, что спутники GPS Блока IIR-M начнут передавать новый сигнал М-кода в конце этого года. В первой интегральной схеме для прямой обработки М-кода используется преимущество модуляции двойным сдвигом несущей сигнала, за счет которой значительно уменьшается сложность обработки. В заметке «Новое – непрерывная навигация» авторы описывают способы непрерывной навигации при интегрировании средств GPS и счисления пути, которые можно применять даже в самой сложной обстановке. |
Похожие:
 | Ведомости, Использованы материалы "Интерфакса", риа "Новости"., 26. 10. 2005, №201, Стр. А3 18 | | Ведомости, Использована информация "Интерфакса", риа "Новости", "Прайм-тасс", "Ведомостей", 01. 07. 2005, №119, Стр. А3 30 |
| Ведомости, Использована информация "Интерфакса", риа "Новости", "Прайм-тасс", "Эха Москвы", "Ведомостей"., 29. 04. 2005, №77, Стр.... | | Ведомости, Кашин Василий, Руднева Елена, Николаева Анна, 15. 06. 2005, №107, Стр. А2 16 |
| Ведомости, Использованы материалы "Интерфакса", "Прайм-тасс"., 25. 11. 2005, №222, Стр. А3 23 | | Ведомости, Никольский Алексей, Кашин Василий, 13. 05. 2005, №84, Стр. А2 13 базы строгого режима. 15 |
| Московский комсомолец, Гришин Александр, Приходько Виктория, Семенова Ираида, 07. 06. 2005, №124, Стр. 3 31 | | Ведомости, Никольский Алексей, Николаева Анна, Гончарова Оксана, Кудашкина Екатерина, 14. 10. 2005, №193, Стр. А1 23 |
| О совершенствовании нормативно-правовой базы по использованию интегрированных навигационных систем гражданскими и военными потребителями... | | ... |