3.3Значение Таможенного союза в изменении товарно-логистических маршрутов и структуры торговли между Российской Федерацией и Китаем. Проблема контрабанды
Объем товарооборота между Казахстаном и КНР в 2010 году составил 14,1 млрд. долл.326 В 2011 году товарооборот между двумя странами вырос почти на 53% и составил 21,7 млрд. долл.327 Таким образом, Китай остается основным внешнеторговым партнером Республики Казахстан с долей почти в 21%328.
Обращает на себя внимание тот факт, что рекордные темпы роста товарооборота между двумя странами совпали с вступлением в силу Таможенного кодекса Таможенного союза.
За счет Таможенного союза, Казахстан планирует увеличить свой товарооборот с Китаем в 1,5 раза329. Казахстан и Китай уже запустили пилотный проект «Хоргос». 1 июля 2011 года был запущен контрольно-пропускной пункт на данном объекте, в результате чего работа КПП на китайско-казахской границе была увеличена до 12 часов.
Одной из существенных проблем, возникших после создания единой таможенной территории в 2010 году, и еще более усугубившейся после 1 июля 2011 года, когда был отменен таможенный контроль на внутренних границах Таможенного союза, стала проблема перераспределения логистических потоков из Китая в Россию и Европу330.
Как отмечалось выше, развитие СУАР является одним из факторов, влияющим на экономические процессы в ТС. Приоритет развития западных провинций во внутренней политике Китая сказывается не только на росте объемов торговли со странами, соседствующими с западными регионами, но и на товарно-логистических маршрутах из Китая в Россию и Европу.
К 2013 году планируется окончание строительства автодороги «Западный Китай – Западная Европа», в результате чего все контрольно-пропускные посты перейдут на 12-часовой рабочий график331.
Китай представляет автодорогу «Западный Китай – Западная Европа», как альтернативу Транссибу и морскому пути через Суэцкий канал. Автодорога пройдет по маршруту Ляньюньган – Чжэнчжоу – Ланьчжоу – Урумчи – Хоргос – Алматы – Кордай – Тараз – Шымкент – Кызылорда – Актобе – Оренбург – Казань – Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и далее, по европейской системе автодорог, в Роттердам.
Таким образом, Китай отводит Казахстану одно из центральных мест в будущей евразийской транспортной системе. По территории Казахстана пройдет 2787 км автодороги332. Планируется, что пропускная способность трассы составит порядка 7 тысяч автомобилей в сутки333.
Данная трасса обладает целым рядом преимуществ, главные из которых:
оптимальные сроки поставки грузов. В то время, как поставка грузов железнодорожным транспортом по территории России в Москву занимает не менее 14 суток, а морским путем через Суэцкий канал не менее 40 суток, поставка грузов из Восточного Китая в Москву через Казахстана будет составлять не более 10 суток334;
относительно низкая стоимость транспортировки грузов335.
Однако данный проект обладает и целым рядом существенных недостатков: неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры, нехватка складских помещений на территории Казахстана.
Но учитывая тот факт, что автодорога «Западный Китай – Западная Европа» пройдет через СУАР, в развитии которого Китай крайне заинтересован в силу ряда причин (экономическая отсталость региона (если в 1978 году в богатом полезными ископаемыми СУАР заработная плата была на 7,8% выше, чем в Шанхае336, то к 1990-му году она стала на 21% ниже337, и ситуация продолжает ухудшаться338), сепаратистские настроения, этнические конфликты), то можно с уверенностью утверждать, что Китай будет всячески способствовать развитию данной трассы. Это связано, прежде всего, с тем, что рост грузопотоков через Казахстан в Россию и Европу неизбежно приведет к быстрому развитию инфраструктуры и экономическому росту в Урумчи и в Синьцзян – Уйгурском автономном районе в целом.
Результатом всех этих перемен стоит ожидать ухода части грузопотока с маршрутов, пролегающих через российский Дальний Восток. По заявлению генерального директора логистической компании United China Logistic Эдуарда Коновалова, это связано, прежде всего, с тем, что возить товары из Китая через Казахстан в западную часть России или Европу было всегда намного дешевле, а с отменой таможенных платежей на российско-казахской границе выгода исчисляется десятками процентов339. Кроме того, это также связано с более простой процедурой растаможивания и сертификации товара, а также с фактическим отсутствием санитарного и фитосанитарного контроля. Если поставка одного вагона продукции из Гуанчжоу в Москву через территорию Казахстана стоит в среднем порядка 5000 долл., то поставка через Дальний Восток железнодорожным транспортом стоит в среднем 8000 долл.340
Также стоит упомянуть, что налог на добавленную стоимость также как и таможенные платежи, взимается на границе. Тот факт, что в России НДС составляет 18%, а в Казахстане 13%341, также способствует и будет в дальнейшем лишь усугублять проблему перераспределения транспортных потоков на территории Таможенного союза.
Неблагоприятным для России является и тот факт, что цены на товарные железнодорожные перевозки имеют тенденцию к постоянному повышению. В частности, только в 2011 рост цен на товарные перевозки составил 17%342.
Однако экспертами до середины 2013 года не отмечалось существенного снижения грузопотоков на Дальнем Востоке, что представляется не более чем последствием того, что в сентябре 2012 году во Владивостоке состоялся саммит АТЭС, и основной поток стройматериалов в Приморский край шел из КНР. Данный факт подтверждается статистикой по Дальневосточному федеральному округу. В 2011 году 74,3% от общего объема грузов, ввезенных на территорию Приморского края железнодорожным транспортом через КПП Гродеково – Суйфэньхэ, составили стройматериалы343.
Но в 2013 года целый ряд факторов может привести к снижению грузопотоков на Дальнем Востоке: строительство новых автодорог через территорию Казахстана в Западную Европу, завершение строительство линии железной дороги Хоргос – Жетыген, падение спроса российского Дальнего Востока на инвестиционные товары из Китая (прежде всего стройматериалы).
Произошло существенное падение и в поставках морским транспортом из Китая в Россию. Уже в первые месяцы существования Таможенного союза отметилось падение грузопотока товаров из КНР в порте Санкт-Петербурга на 20%344.
Несмотря на то, что средства, получаемые от таможенных пошлин, распределяются пропорционально между всеми странами-членами Таможенного союза (Россия – 87,97%345, Казахстан – 7,33%346, Белоруссия – 4,70%347), грузопотоки имеют прямое влияние на развитие приграничных регионов и развитие инфраструктурных проектов во всей стране.
Тот факт, что во время переходного периода сохранен принцип, согласно которому таможенная декларация подается в таможенный орган той страны, в которой зарегистрирован получатель товара348, привел к тому, что рост спроса на логистические маршруты из Китая в Россию через Казахстан со стороны российских участников ВЭД произошел только по потребительским товарам длительного пользования, производимых в западных регионах КНР (прежде всего СУАР), так как российским получателям товаров определенный период времени придется взаимодействовать с российскими таможенниками, даже несмотря на то, что товар был получен на территории Казахстана. Но с отменой всех переходных положений, в случае, если Россия не предпримет серьезных мер, объем поставок из Китая через территорию Казахстана не только потребительских, но и инвестиционных товаров, может усилиться многократно.
Фактически, в настоящее время сложилась ситуация, когда российские контрольно-пропускные пункты на российско-китайской границе соперничают с казахстанскими, так как сухопутная торговля между Таможенным союзом и Китаем осуществляется в трех точках: Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР), Забайкальск (РФ) – Маньчжурия (КНР), Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР)349. Поэтому единственным способом в условиях единой таможенной территории вернуть часть грузопотока на российский дальний восток является развитие транспорно-складской инфраструктуры.
Сегодняшнее состояние российских контрольно-пропускных постов оценивается экспертами как среднее350.Эксперты отмечают недостаток складских помещений, изношенность железнодорожных путей, что вызывает низкую транспортировку грузов по территории России, а также недостаток техники для перемещения вагонов с китайской железнодорожной колеи на российскую, которая более широкая, что приводит к высокой загруженности путей351.
Российские власти, понимая, что после того, как в полном объеме заработает автодорога «Западный Китай – Западная Европа» (ориентировочно – 2019 год), перевозки по железным дорогам России потеряют всякую экономическую привлекательность. В 2010 году стали реализовывать проект развития транспортного комплекса Дальнего Востока и Забайкалья. В рамках этого проекта на развитие транспортной и таможенной инфраструктуры в период с 2010 по 2015 год будет выделено 1,12 трлн. рублей352. В рамках проекта предполагается строительство железнодорожной линии протяженностью 201 км353 и автомобильной дороги длиной 506 км354.
В стратегии развития железнодорожного транспорта России утверждается, что к 2030 года сеть железных дорог на Дальнем Востоке и в Забайкалье увеличиться в 1,8 раза до почти 15 тыс. км, что, безусловно, будет способствовать росту привлекательности российских железных дорог, как средства транспортировки грузов в западную часть России и Европу, для китайских экспортеров.
Предполагается, что в скором времени должна быть решена и проблема недостатка складских помещений. В 2011 год на станции Чита-1 завершилось строительство склада временного хранения, объемом 4,6 тыс. м³ и открытой грузовой площадкой на 3,8 тыс. м². 355
Не менее существенной проблемой, связанной с внешнеэкономическими связями России и Китая, стал вопрос о большом количестве контрабанды, которая направляется в РФ из Китая через территорию Казахстана.
Российское правительство не раз призывало власти Казахстана усилить контроль на китайско-казахской границе. Казахстан ответил лишь рядом показательных арестов на таможенном посте «Хоргос»356. Снятие таможенного контроля на российско-казахской границе привело к нарастанию поставок контрабандной продукции в РФ. Согласно статистике, 43% всей контрабанды поступает в РФ именно из Казахстана357. Данный факт подтверждается тем, что сравнение статистики таможенного пункта «Хоргос» с китайской стороны дает многократное превышение показателей казахстанской стороны. Например, за 2010 год объем торговли между Казахстаном и Китаем, по данным Комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан (КТК МФ РК) объем импорта в РК из КНР составил 4,5 млрд. долл.358 В тоже время по данным китайской таможенной статистики объем экспорта из КНР в Казахстан составил 9,8 млрд. долл.359 Таким образом, если принять тот факт, что средний тариф на импорт в ТС составляет около 10%, а объем контрабандной продукции ввезенной на территорию Республики Казахстан с территории Китая составил минимум 5,3 млрд. долл., то получится, что российский бюджет недополучил 466,2 млн. долл. (Россия получает 87,97% средств, полученных от таможенных платежей360). В 2011 году также были серьезные расхождения в казахской и китайской статистике: по данным ГТА Китая экспорт в Казахстан составил 9,5 млрд. долл.361, а по данным КТК МФ РК импорт из КНР составил 5,0 млрд. долл.362 – прямые потери российского бюджета составили 395,8 млн. долл.
Таким образом, после создания ТС обострились две проблемы: перераспределения транспортных потоков с российского Дальнего Востока на Казахстан и усугубление проблемы контрабанды китайских товаров в Казахстан и их последующая реализация в России. В отношении развития транспортных коридоров в России и повышения привлекательности России, как транзитного государства российское руководство принимает ряд мер, однако их эффективность может быть оценена только по прошествии определенного времени, так как инфраструктурные проекты, реализуемы на Дальнем Востоке и в Забайкалье еще не вошли в завершающую стадию, а некоторые из них даже не начаты. Что качается проблемы контрабанды, то смешенный контроль китайско-казахстанской границы мог бы решить некоторые проблемы, но пока руководство Казахстана отказывается пускать российскую таможню на свои посты, что, по сути, означает, что Россия передает контроль над внешними границами своим партнерам по ТС, рассчитывая на их добросовестность363.
|
