Социальная и транспортная инфраструктура
Серьезной угрозой для развития страны является «оптимизация» (а проще говоря – сокращение) социальной и транспортной инфраструктуры, прежде всего в глубинке. Это закрытие школ, больниц, культурных и досуговых объектов (в том числе для детей), уменьшение числа транспортных маршрутов.
Крайне медленно осуществляется газификация российской глубинки, немалые проблемы есть с темпом и качеством строительства современных дорог, заметно отстает от конкурентов (например, от Китая) рост мощности российских морских портов. Страна по-прежнему не столько обживает свои огромные просторы, сколько покидает их, предает запустению, скукоживается в тесноте крупных городов, где сосредоточены и финансовые ресурсы, и население.
Государство не имеет права уничтожать социальную инфраструктуру в регионах, закрывать больницы, фельдшерские пункты, школы, библиотеки и дома культуры. Бюджеты краев, областей и республик должны получить средства на поддержание и развитие социальной сферы. Государство должно и само быть инвестором крупных инфраструктурных проектов, и привлекать к ним частные средства. Конечно, это возможно только при условии, что общество контролирует чиновников и не позволяет им направлять финансовые потоки в свой карман.
Для развития транспортной сферы ключевое значение также имеют конкурентные процедуры. Это касается и перевозок, и строительства дорог, и их обслуживания. Существует проблема монополизации местных рынков строительных материалов для дорог. Необходимо прозрачное и конкурентное распределение подрядов на разработку карьеров.
Вопрос стоимости перевозок, в ряде случаев явно завышенной, это вопрос о прозрачности тарифов монополистов, общественного и политического контроля над ними, и также о конкурентной среде там, где это возможно.
Еще один ключевой вопрос – это приведение всей технической документации (технические регламенты, ГОСТы и СНиПы) в соответствие с современными технологиями строительства, эксплуатации и контроля качества дорог. С ГОСТом 1977 года невозможно оценить качество подготовки дорожного полотна и отвода подземных вод, осуществляемых по технологиям 2016 года.
Фактическое отсутствие научных и учебных центров, которые готовили бы соответствующее обновление стандартов в отрасли – еще одно печальное последствие «оптимизации» бюджетной сферы. Необходимо скорейшее воссоздание исследовательского потенциала таких центров, как НАМИ и МАДИ, чтобы они разрабатывали новые, отвечающие всем современным требованиям технические регламенты для дорожного строительства, по экологичности транспорта, по услугам автосервисов и так далее. После серии слияний, поглощений, кадровых перестановок и сокращений, предпринятых ради экономии бюджетных средств, содержание деятельности ключевых научных и образовательных центров отрасли сделалось размытым. Основным предметом их работы становится теперь, например, создание нового лимузина для президента.
В двигателестроении и многих других сходных отраслях в результате непродуманного объединения вузов утрачено содержание исследований, потеряны многие специалисты. Специализированная научная деятельность, продолжавшаяся даже во время Великой Отечественной войны, оказалась нарушена из-за неверной политики руководства страны.
Без научно-методической базы, без подготовки высококлассных специалистов и без хотя бы отслеживания мировых достижений в отрасли прогресс в сферах дорожного и автомобильного строительства в России просто невозможен.
С широким участием общественности необходимо пересмотреть итоги «реформирования» пассажирских перевозок на Российских железных дорогах. Определиться с моделью развития отрасли – честная конкуренция или прозрачная, действующая в интересах общества монополия.
Необходимы разработка и реализация программы сокращения непрофильных расходов РЖД, направление высвободившихся средств на финансирование перевозок пассажиров в плацкартных вагонах.
Экспертиза обоснованности тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных вагонах и электричках должна стать предметом экспертизы, которую нужно провести с привлечением представителей и экспертов обществ защиты прав потребителей.
Назрели разработка и утверждение на федеральном уровне списка социально важных маршрутов – как дальних, так и пригородных; введение субсидирования социально важных маршрутов на федеральном уровне, на основе анализа затрат, не допуская их закрытия.
Требуется поставить под контроль антимонопольных органов все платежи перевозчиков в пользу ОАО «РЖД» и ее «дочек» (не только тех, где ОАО «РЖД» выступает как естественная монополия, но и прочих, особенно платежи за аренду подвижного состава).
В случае, если перевозчик собирается закрывать маршрут, не относящийся к социально важным, сначала должен быть организован открытый конкурс на альтернативного перевозчика, которому, в случае его победы, ОАО «РЖД» должно будет сдать в аренду подвижной состав на тех же условиях, на которых он был сдан ранее.
|
