ГАЗЕТА.RU; 2016.12.17; ГЛАВА МИНТРАНСА ПРИЗНАЛСЯ, ЧТО ИНОГДА ПОЛЬЗУЕТСЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ
Министр транспорта России Максим Соколов в эфире радиостанции «Вести FM» рассказал, что зачастую пользуется услугами общественного транспорта, в частности автобусами и метро.
«Да, конечно (пользуюсь. – «Газета.Ru»). И автобусами иногда, и метро, пригородным железнодорожным сообщением», – заявил министр.
Соколов также добавил, что благодаря таким поездам, как «Ласточка» и «Стриж», пользоваться железнодорожным транспортом стало удобнее.
Ранее в Москве была запущена линия поездов «Стриж» по маршруту Москва – Берлин.
LENTA.RU; 2016.12.16; ПОТЕРИ ЕГИПТА ОТ ПАДЕНИЯ ТУРПОТОКА ОЦЕНИЛИ В 70 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ
Потери туристического сектора Египта от террористических атак и прочих проблем с безопасностью за последние шесть лет составили шесть миллиардов долларов. При этом, по оценке представителей отельной индустрии и турбизнеса страны, косвенные убытки от снижения международного турпотока достигают 50-70 миллиардов долларов. Об этом сообщает Ассоциация туроператоров России.
По словам бывшего председателя Федерации палат туризма Арабской Республики Эльхами Эль-Заята, точных данных о потерях нет, но суммарные убытки исчисляются миллиардами египетских фунтов. «Воздействие от террористических актов стало огромным в последнее время по сравнению с предыдущими годами, потому что сегодня их влияние усугубляется еще и политическими вопросами», – отметил он.
Председатель комитета по туризму Ассоциации предпринимателей страны Ахмед Бальбаа уточнил, что теракт на борту российского самолета в ноябре 2015 года разом ликвидировал более 80 процентов въездного туризма, а египетские власти не смогли найти нужного антикризисного ответа и оперативно принять меры для поддержки турсектора.
В середине ноября сообщалось, что возобновление авиасообщения между Россией и Египтом начнется в 2017 году с Каира. Такое же мнение о сроках возвращения прямых рейсов высказывал ранее и министр транспорта России Максим Соколов.
Прямые рейсы в Египет из России были приостановлены в ноябре 2015 года после теракта на борту самолета Airbus A321, летевшего из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. В этом году Москва и Каир готовились возобновить прямое авиасообщение, но после угона в марте лайнера Александрия – Каир решение вопроса было отложено на неопределенный срок.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ЗАМАХИНА; 2016.12.18; ВЫБИРАЙТЕ МАРШРУТ
Госдума приняла в первом чтении поправки минтранса, которые позволят региональным и муниципальным властям вводить плату за проезд по дорогам и за въезд в населенные пункты. «За» проголосовали только «единороссы», которые при этом поставили условие серьезной доработки резонансного документа. Ко второму чтению в нем оставят право принимать такие решения лишь за властями регионов, ведь если отдать это на откуп местным чиновникам, ездить по стране на авто станет слишком дорогим удовольствием. Отметим, что власти Москвы уже заявили о том, что пользоваться щедрым предложением не собираются.
Нашумевший законопроект начал разрабатываться минтрансом в 2014 году – с прицелом ввести платный въезд в города уже в 2015 году. Однако реакция СМИ и общественности на информацию об этом оказалась крайне негативной. Но два года спустя инициативу все же реанимировали: минтранс после долгой паузы внес свой законопроект в апреле нынешнего года, а профильный думский комитет по транспорту в начале июня одобрил ее к принятию в первом чтении. В Интернете опять поднялась сильная волна: депутатам и чиновникам вменили, в частности, то, что они-то будут наверняка ездить бесплатно...
Отметим, что, несмотря на рекомендацию к принятию, глава транспортного комитета Евгений Москвичев («Единая Россия») тогда заявил: «Мы будем работать над тем, чтобы никаких платных въездов в законопроекте не было». Однако после долгих консультаций с правительством спорная норма в поправках все же осталась.
Почему надо принять законопроект минтранса, депутатам постарался объяснить на «пленарке» замминистра Сергей Аристов. В первую очередь он обратил внимание народных избранников на то, что в законопроекте «Об организации дорожного движения» речь идет не только о платном въезде в города. Замминистра заметил, что в России до сих пор нет отдельного закона, в котором были бы закреплены общие принципы борьбы с заторами. Каждый субъект Федерации это делает по-своему, а ведь все знают поговорку про семь нянек. В новом законе этот пробел ликвидируется: описываются полномочия по организации дорожного движения, критерии ее эффективности. В результате хаоса на дорогах растет себестоимость автоперевозок, число ДТП, сказал Аристов, качество жизни россиян снижается, а экономика теряет деньги.
Объяснив это, представитель минтранса представил введение платного въезда в части населенных пунктов как необходимую меру по борьбе с вышеописанным хаосом. Если не ввести такого рода ограничений, многие населенные пункты, целые агломерации просто невозможно будет развивать, сказал он.
Итак, какой механизм предлагают авторы?
Регионы получат право вводить разного рода ограничения для проезда или вовсе его запрещать. Например, городские власти могут запретить проезд в определенные зоны всех машин или имеющих двигатель определенного экологического класса.
При этом запреты на движение смогут действовать в разное время суток. Позволяется вводить и платный въезд в отдельные районы. Прописаны условия – сперва местные власти должны запустить новые автобусные маршруты, организовать достаточное количество парковок и создать инфраструктуру для велотранспорта. Местные жители при этом должны быть предупреждены об этих нововведениях заранее – как минимум за 30 дней.
Представителей парламентской оппозиции не устроил и компромисс в виде изложенных Аристовым условий. Они усмотрели в законопроекте нарушение конституционной нормы о праве граждан на свободное передвижение. Получается: если бедный, то езжай на трамвае.
Депутаты согласились с тем, что резонансный закон «сырой», и пообещали доработать его во втором чтении
В ответ замминистра сослался на другую конституционную норму, позволяющую вводить разного рода ограничения прав и свобод граждан в разного рода благих общественно значимых целях. Ведь граждане, проживающие в исторических частях городов, «задыхаются», сказал Аристов.
Депутаты, впрочем, не поверили, что чиновники на местах не воспользуются щедрым предложением. Не поверила и «Единая Россия», которая голосовала за спорную поправку, и транспортный комитет, который рекомендовал документ к одобрению.
В партии большинства признали, что законопроект «сырой». У многих муниципалитетов бюджеты сейчас дефицитные, не отрицал вице-спикер Госдумы от «ЕР»Петр Толстой. А значит, если разрешить взимать плату местным властям, то это приведет к «локальному, местечковому феодализму».
В «ЕР», а также в профильном комитете в результате пришли к выводу, что доверять такие важные решения можно только региональным властям (в случае Москвы, Петербурга и Севастополя – руководству городов). Так что одновременно с одобрением платного въезда Госдума приняла особое постановление, в котором депутаты обязались поправить законопроект ко второму чтению.
Еще одно важное условие от «ЕР» – гражданам должны быть предложены альтернативные – бесплатные – маршруты. Необходимо прописать и протяженность таких маршрутов, сказал Евгений Москвичев. Например, бесплатная дорога не должна быть в три раза длиннее. Все это депутатам еще предстоит продумать. Ведь в нынешней редакции гражданам в качестве альтернативы можно предложить, например, велодорожку, как заметили критики поправок.
И третье условие – вводить платный проезд или запрещать проезд на определенных участках можно будет только в том случае, если утверждена комплексная система развития то-го или иного населенного пункта.
Как технически реализовать плату за въезд? Эксперты уже предложили устанавливать на авто виньетки, которые можно продавать на бензозаправках. Такая виньетка будет иметь чип, дистанционно считывающийся сотрудниками ДПС.
Мнение
Слухи о том, что Москва готова пойти на платный въезд в город, ходят давно. Особенно они активизировались еще в 2014 году, когда такую рекомендацию столичным властям высказали международные эксперты.
Мэр города Сергей Собянин вынужден был внести ясность. В декабре того же 2014-го на Московском урбанистическом форуме он сообщил, что столичное правительство не обсуждало вопрос о платном въезде в Москву:
– Разговоры о том, что правительство Москвы приняло решение о платном въезде, не более чем газетная утка, – заявил он тогда. – Никаких решений по этому вопросу мы не принимали, более того, ни разу всерьез не обсуждали. Считаю, что в нынешней непростой ситуации, когда падают доходы населения, по крайней мере, не так бурно растут, как в предыдущие годы, такие решения принимать чрезвычайно сложно и вредно.
По мнению Собянина, это вопрос можно обсуждать на общественных площадках:
– У нас для этого достаточно экспертных площадок. Но этот вопрос должен очень серьезно и очень внимательно обсуждаться с жителями города. И только после этого возможны какие-либо решения.
С тех пор в Москве многое изменилось. За последние 6 лет построено 500 км новых дорог, создана целая система платных парковок, дошедшая местами уже до МКАД. С помощью тарифов на эти парковки и одновременно внимания города к модернизации общественного транспорта удается сдерживать приток автомобильного транспорта в центр Москвы.
Кстати, платные парковки и гибкое регулирование тарифов на стоянку в центре города значительно разгрузило центр мегаполиса. А сейчас по всей Москве организовано 67 тысяч парковочных мест. Москвичам выдано 168 тысяч резидентных разрешений на бесплатную парковку. Получили около 100 тысяч таких разрешений также многодетные семьи и 139 тысяч – инвалиды.
Комплексная система мер сыграла свою роль: тех диких пробок, какие были в Москве до 2010 года, уже нет. Международные агентства даже отмечают, что скорость движения в столице за последние годы на 10 процентов повысилась. Вспомним 2013-й год: тогда в Москве было меньше зарегистрированных машин, а 9-10-балльные пробки, по «Яндексу», были почти везде и все время. Сейчас, по данным международного рейтинга TomTom да и других экспертов, в Москве скорость выросла, а пробок стало меньше. Расширились и городские возможности автомобилистов. Теперь горожане могут оформлять резидентное разрешение на парковку в районе своего проживания сразу на два или на три года. Это значительно сэкономит время, ведь не придется каждый год заниматься переоформлением.
Позиция же правительства Москвы по отношению к введению платного проезда остается неизменной. Об этом говорил 16 августа этого года на «Деловом завтраке» в «РГ» заммэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов. На вопрос, есть ли все-таки такие планы у столичных властей, он ответил:
– Вообще существуют разные способы регулирования трафика: и платный въезд, и ограничения для машин с четными и нечетными номерами, и запрет на постановку на учет автомобиля, если у хозяина нет места для парковки. Но все города, которые ввели подобные ограничительные меры, сначала прошли эволюционный путь от самых основ: пересмотр дорожного движения, внедрение интеллектуальной транспортной системы. Мы сейчас делаем то же самое: организация дорожного движения, создание комфортного пространства для пешеходов, выделенные полосы для наземного транспорта, платная парковка. У нас еще есть резервы, где мы можем, используя уже привычные москвичам способы, улучшать дорожное движение, и пробки становятся меньше. В ближайшие годы мы не собираемся вводить платный въезд ни в границы МКАД, ни на Садовое кольцо, ни в центр города.
Вот и 16 декабря, уже после того, как Госдума приняла на этот счет закон в первом чтении, в департаменте транспорта напомнили: «Как ранее сообщалось, правительство Москвы не рассматривает вопрос введения платного въезда в город или в отдельные его районы». Вот и пресс-секретарь мэра столицы Гульнара Пенькова также подтвердила: «Мы не рассматриваем вопрос платного въезда, наша позиция не меняется».
Мнения
Андрей Косолапов, глава Волгограда:
– Принятый в первом чтении законопроект, безусловно, интересен нам, муниципалам. Прежде всего тем, что дает дополнительные возможности для обновления и модернизации транспортной инфраструктуры. Кроме того, для Волгограда, в силу его протяженности, актуальна проблема ограничения на движение транзитного большегрузного транспорта через центр города. Проезд тяжелых грузовиков вызывает постоянную повышенную нагрузку на городские автомагистрали, которые в связи с этим чаще обычного требуют ремонта. Вместе с тем очевидно, что механизм реализации закона пока не проработан до конца.
Евгений Первышов, мэр Краснодара:
– При создании новых городских магистралей, инвестиционных транспортных проектов, введение системы платного въезда в город можно будет рассмотреть. И в этом плане, например, при строительстве платных участков дорог внутри Краснодара за счет внебюджетных источников, принятый закон имеет большие перспективы.
Валерий Владыкин, глава города Кирова:
– Принятие такого закона вполне целесообразно. Инфраструктура центральной части города сложилась очень давно и не была рассчитана на такое количество транспорта. Сейчас определены границы исторического центра, там не допускается строительство. Но он перегружен транспортом. Чтобы снизить нагрузку на инфраструктуру центральной части города, мы рассматриваем возможность ограничения движения, создания пешеходной зоны. И данный закон дает такую возможность.
Олег Булеков, глава администрации Рязани:
– Пока законопроект принят только в первом чтении, поэтому нюансов мы не знаем. Но уже сейчас можно сказать, что для Рязани в данный момент важнее создать альтернативу въезду в областной центр для транзитного транспорта. Так, у нас построен Северный обход города, но пока нет Южного. Мы над этим работаем совместно с областной и федеральной властью. Что же до легкового транспорта, который едет непосредственно в город, тут надо очень внимательно смотреть детали. К примеру, мы не должны отпугивать туристов. Так что здесь важно избежать поспешности. Поскольку предполагается, что право принятия решения отдадут губернаторам, уверен, что у нас непродуманных действий не будет.
Сергей Златогорский, мэр города Кузнецка, Пензенская область:
– Ранее в регионе вводились ограничения для въезда большегрузов в города, особенно зимой, когда они создавали помехи на дорогах. Очередной платеж для них отразится на ценниках в магазинах. Если платный въезд затронет абсолютно всех автомобилистов, это не очень хорошо. У нас город малого бизнеса. Не уверен, что на нем это положительно отразится. Главное – не убить малый бизнес.
Предлагаемая мера призвана пополнить городские бюджеты. Сегодня у нас самые проблемные – это муниципалитеты. Хотя все хозяйственные обязанности, в том числе содержание дорог, лежат именно на нас. Существует дисбаланс между требованиями и возможностями. Если перераспределить зачисление налогов в бюджеты разных уровней и оставлять большую часть там, где зарегистрированы налоговые агенты, мы справимся и с дорожной ситуацией. Если будет достаточно средств, будут нормальные дороги.
Иналь Гашоков, зампредседателя Думы Черкесска:
– Платный въезд в столицу республики мы вводить не будем, хотя ежедневно в город приезжают 15-20 тысяч автомобилей. Мы не будем применять данную меру по двум причинам. Во-первых, большинство жителей республики живут довольно бедно, и потому они вынуждены из сел и аулов постоянно ездить на заработки в Черкесск. Тут же находятся официальные структуры, учебные заведения, больницы и т.д. Поэтому введение платы за въезд ударит по семейному бюджету жителей. Во-вторых, наш, кавказский менталитет, когда в небольшой республике все друг друга знают, не позволяет требовать денег с друзей и знакомых. А все транспортные проблемы, связанные с пробками, нехваткой парковочных мест и плохими дорогами, я думаю, администрация Черкесска и правительство республики решат собственными силами. Тем более сейчас рассматривается проект строительства вокруг Черкесска перехватывающих парковок, когда люди из сельской местности будут оставлять машины на въезде в город и передвигаться по центру на общественном транспорте.
Как у них
Во ФРАНЦИИ нет-нет да и заговорят о введении оплаты за проезд в центры городов. Но пока безрезультатно. Въезд автомобилей в Париж по-прежнему бесплатный. Во французской столице нет и районов, где за проезд по улицам и площадям надо было бы раскошеливаться, как это происходит в ряде других европейских мегаполисах, таких как Лондон, Дублин, Милан (там тарифы варьируются от 3 до 12 евро). Такая же картина в других французских городах, хотя, справедливости ради, надо отметить, что вопрос о платном проезде, и не только в Париже, время от времени возникает. Правда, противников этого нововведения здесь гораздо больше, чем сторонников. Главный аргумент оппонентов: взимание денег приведет к дискриминации в вопросе доступности автомобилистов в центральные районы города. Мол, только люди со средствами смогут себе это позволить. Да и вообще французы в своей массе крайне отрицательно относятся к ситуациям, когда их заставляют платить за то, что ранее было бесплатным.
Тем не менее ситуация может измениться после того, как в Париже, а затем в Гренобле в декабре из-за невиданного ранее смога дважды вводилось поочередное движение частного транспорта (во французской столице игра в «чет-нечет» на автомобильных номерах затронула даже нынешний уикенд). Сейчас раздаются голоса, которые заявляют, что введение платы за въезд в город или на перемещение в ряде округов смогло бы серьезным образом уменьшить количество машин на парижских улицах, что самым благотворным образом сказалось бы на качестве воздуха в городской черте. Прислушаются ли к ним в столичной мэрии, покажет время.
В ГЕРМАНИИ за въезд в центры городов плата не взимается. Вопрос об этом периодически вставал, однако в окончательное решение все же не воплотился. В Берлине между тем нашли другие способы бороться с загазованностью и загруженностью исторического центра города. Вот уже несколько лет водители могут въехать в центральные районы только с «зеленой виньеткой». Ее можно заказать в инспекции техосмотра. За въезд в центр или даже за проезд по центральным улицам с севера на юг города без «зеленой» маркировки полагается штраф в размере 60 евро.
Хотя окончательно разгрузить центр германской столицы все же не удается, многие принятые администрацией города меры все же оказывают свое воздействие. Например, строительство больших парковок на конечных станциях городских электричек привело к тому, что многие работающие в Берлине жители окрестностей города оставляют там машины. Кроме того, в Берлине с недавних пор стал популярным так называемый «автомобиль в складчину» – форма совместного пользования одной взятой в аренду машиной. Благодаря этому нововведению несколько живущих рядом человек могут за небольшую месячную плату ездить от дома до работы и обратно на одном автомобиле. В некоторых городах ФРГ в последнее время получили распространение маленькие электромобили, которые стоят на важных точках в центре города и могут арендоваться зарегистрированными на специальном портале водителями. Преимущества налицо: машины на электрическом приводе не нуждаются в «зеленой виньетке», не производят шума и занимают мало места.
В ИТАЛИИ при въезде в исторический центр практически любого населенного пункта автомобилисты часто сталкиваются с аббревиатурой ZTL («зона ограниченного движения»). В этот район проезд разрешен, но только для тех, кто имеет на это специальное разрешение. В случае же несанкционированного въезда в ZTL водителю грозит штраф от 80 до 335 евро.
На сегодняшний день из всех итальянских городов взимать плату за въезд решился пока только Милан. «Северной столице» Италии удалось пойти на этот шаг со второй попытки в 2012 году при поддержке экологической общественности. При этом за несколько лет до этого подъезд к центру тоже стал платным для старых машин с двигателем стандарта Евро-3 и ниже. Стоимость въезда для местных жителей – 2 евро, для «чужаков» – 5 евро. Грузовикам въезд запрещен.
|
