Конспект лекций по дисциплине «Коммерческая деятельность на воздушном транспорте»
Скачать 4.14 Mb.
|
Определение рыночной стоимости и платы за концессию. Еще до установления платы за концессию или арендной платы аэропорт должен оценить стоимость предоставления построек и земли для каждого концессионера или арендатора, для того чтобы определить в каждом случае минимум оплаты или сбора во избежание потерь от этих видов деятельности. Поскольку основной целью для аэропорта обычно является извлечение как можно большей прибыли из неавиационных видов деятельности, то необходимо, особенно в связи с коммерческой торговой деятельностью, установить рыночную стоимость различной недвижимости аэропорта для разных видов неавиационной деятельности. В этом контексте следует напомнить, что привлекательность для перспективного концессионера или арендатора определяется потенциальными возможностями клиентов и расположением арендуемой недвижимости, а не только аэропорта как такого, а также определенными возможностями всех строений (терминальных или других) или самой территорией аэропорта. Совокупностью этих моментов и определяется та плата, которую аэропорт может установить за пользование своей недвижимостью. Рыночная стоимость принципиально может быть определена процедурой торгов и/или она может быть рассчитана самим аэропортом. Часто используется какая-либо комбинация этих двух процедур. Большинство аэропортов, применяющих процедуру торгов, осуществляют ее практически всегда, используя, в частности, для обновления контрактов на концессию по ее истечении. Некоторые аэропорты используют процедуру торгов выборочно, обычно применяя ее для потенциально наиболее выгодных видов деятельности. Оценка рыночной стоимости предложенных средств недвижимости обычно включает в себя сравнение их с недвижимостью подобного характера в окрестностях аэропорта или в черте города, причем принимаются в расчет такие факторы, как характер торговой деятельности, размер рынка, к которому обеспечивается доступ, и объем деловых сделок. В этом контексте следует заметить, что определенные зоны или места в аэропорту, особенно в зданиях аэровокзалов, являются более привлекательными по сравнению с другими с коммерческой точки зрения, поскольку там они наиболее заметны и имеют лучший доступ для перспективных клиентов. Следовательно, аэропорт может разделить площади в зданиях и на земле на различные зоны, устанавливая диапазон рыночных стоимостей за единицу площади пола (например, в здании аэровокзала) или площади земли в зависимости от расположения места и типа деятельности, которая там предполагается. В общем случае, чем дальше расположено место в здании или на территории аэропорта, тем ниже его рыночная стоимость. Плата за концессию может быть переменной или фиксированной либо сочетанием таких плат. Обычно предпочтительной является комбинированная плата, в частности, когда рассматриваются такие основные виды деятельности, как ведение ресторанов, баров, беспошлинной торговли, а также операции по арендованию автомобилей или по организации стоянки для автомобилей. Диапазон деятельностей, к которым такая оплата могла бы быть применена, обычно возрастает с увеличением размера аэропорта. В аэропортах, имеющих большой годовой пассажиропоток, существует тенденция к тому, что большая часть плат за концессию устанавливается подобным образом. Фиксированная и переменная компоненты платы за концессию должны покрывать все затраты аэропорта, которые можно связать с рассматриваемой концессией, а также давать желательный уровень прибыли. Решать, какая часть затрат будет возмещена и какая часть прибыли будет принесена фиксированной частью платы за концессию, а какая часть, соответственно, переменной, должен каждый аэропорт. Переменная часть платы обычно выражается в виде процента от оборота коммерческой деятельности, а не в виде процента от прибыли, поскольку он помимо всего прочего, может привести к возникновению различных проблем, связанных с управлением и проведением ревизии. Хотя общей практикой является использование процентной ставки, которая остается постоянной для какой-то одной деятельности независимо от объема деловой активности, в ряде случаев уплачиваемый процент возрастает по мере увеличения объема бизнеса, особенно когда рассматриваются основные концессии. Иногда могут возникнуть трудности при определении оборота от деятельности концессии, необходимого для целей назначения платы. В связи с этим аэропорт должен устанавливать необходимые процедуры бухгалтерского учета, ревизии и управления для отслеживания уровней оборота и вводить соответствующие положения в контракты на концессию. Фиксированная плата за концессию обычно применяется выборочно к специфическим видам деятельности, которые, наиболее вероятно, дают только умеренную прибыль (например, содержание цветочных киосков, парикмахерских, книжных и газетных киосков, щелевых фотоавтоматов, резервирование такси и мест в отелях). Контракты на эти виды деятельности должны заключаться на относительно короткие периоды времени, или, если они являются более долговременными контрактами, должны предусматривать периодический пересмотр оплаты. Существуют определенные формы платы за концессию, которые явным образом отличаются от наиболее часто используемых. Возможно, наиболее интересными из них являются: практика взимания с определенного типа магазинов фиксированной платы за каждого прибывающего и каждого улетающего пассажира; установление для компаний, арендующих автомобили, фиксированной платы за каждый имеющийся автомобиль или какой-то фиксированной арендной платы плюс некой фиксированной суммы за каждого пассажира в аэропорту, и, в случае операций с такси, установление лицензионной платы, взимаемой с каждого владельца такси, которому разрешено работать в районе аэропорта. Предлагается проявлять осторожность при попытке увеличить доходы аэропорта путем поднятия уровня платы за концессию. Рекомендуется проводить тщательное и последовательное отслеживание оптовых цен, чтобы избежать их завышения, которое может привести к обратному эффекту на совокупный доход концессионера (а также на внешнее оформление и эксплуатацию используемой недвижимости) и, следовательно, на доход аэропорта. В связи с этим администрация аэропорта должна установить разумный контроль над ценами, устанавливаемыми в аэропорту, чтобы обеспечить их справедливость и конкурентоспособность относительно других международных аэропортов. Как уже упоминалось, ИКАО выделяет концессии, непосредственно связанные с работой служб воздушного транспорта. Поощряя тактику извлечения максимальной прибыли из всех видов неавиационной деятельности, ИКАО исключает те концессии, которые непосредственно связаны с работой служб воздушного транспорта, таких, как обеспечение топливом, обслуживание пассажиров в полете и наземное обслуживание. Эти виды деятельности, тем не менее, остаются концессионными и поэтому на них не действуют те ограничения, которые рекомендуется применять к затратам на воздушное движение, хотя следует проявлять предосторожность при определении платы за эти виды деятельности. Если, например, рассмотреть такой вид деятельности, как обслуживание пассажиров в воздухе, то за него надо устанавливать существенно меньшую плату, чем за концессии на торговлю пищей и напитками в самом аэропорту. Особое внимание следует обращать на концессии на поставку авиационного топлива, плата за которые для большинства обычно выступает в форме платы за поставку топлива. В Документе ИКАО 9082/3 в параграфе 21 рекомендуется, чтобы там, где накладывается плата за «полный объем» поставленного топлива, руководители аэропорта должны считать ее как плату за концессию авиационного вида, а концессионеры по поставке топлива не должны автоматически добавлять ее к цене топлива для авиакомпаний воздушного транспорта, хотя они могут соответственным образом включать их как компоненты своих затрат при переговорах с авиакомпаниями по цене за поставляемое топливо. Уровень затрат на «полный объем» поставляемого топлива может отражать цену концессий, получаемых поставщиками топлива, и должен быть связан со стоимостью необходимых средств, если такие имеются. Совет ИКАО рекомендует также, чтобы подобные платы, если они взимаются, доводились до авиакомпаний и аэропорта таким образом, чтобы исключалась всякая дискриминация, прямая или косвенная, как поставщиков топлива, так и авиакомпаний, и чтобы это не стало препятствием на пути прогресса гражданской авиации. Плата за концессию на поставку авиационного топлива может для концессионера отражать цену этого типа концессии. На практике затраты на «полный объем» топлива, как правило, добавляйся концессионером прямо к цене топлива, проданного авиакомпаниям. Это приводит к большому неудовольствию со стороны авиакомпаний, в результате чего некоторые аэропорты прорабатывают вопросы платы за «полный объем» топлива на предмет замены ее какой-то другой формой платы. Это может привести к увеличению фиксированной части платы за концессию. Концессии на наземное обслуживание. Наземное обслуживание — это такой вид деятельности, который выполняется в большинстве международных аэропортов службами авиакомпаний или концессионерами, хотя значительное число аэропортов осуществляет эту функцию частично или полностью самостоятельно. Если рассмотреть сначала наземное обслуживание, выполняемое аэропортом, то следует заметить, что та степень удовлетворения и характер услуг по наземному обслуживанию, которые оказывает аэропорт, например, если они охватывают предполетный досмотр пассажиров и/или загрузку и разгрузку самолета и т.п., определяют и рамки оплат. Следует также рассмотреть вопрос, должна ли быть одна или несколько оплат и на каких параметрах должна основываться установка оплаты. К шкале оплат, которая при этом используется, можно было бы прийти, деля оценку затрат на наземную обработку для наступающего года на оценку годового общего количества международных и внутренних пассажиров и/или на массу багажа или обработанного груза и/или на суммарный максимально допустимый взлетный вес самолета, по которому можно устанавливать оценочные базисные единичные затраты. К ним нужно добавить предполагаемую минимальную прибыль аэропорта, с тем, чтобы прийти к базисной удельной интенсивности в шкале затрат. Удельные интенсивности можно увеличивать с определенными интервалами, зависящими в каждом случае от объема обработки. Следует заметить, что предпосылки того, что могут быть две или более отдельные стоимости, базирующиеся на оплатах наземной обработки, является то, что весь стоимостной базис может быть соответствующим образом разбит на части. Когда наземное обслуживание выполняют концессионеры, будь они службой авиакомпании и/или отдельными агентами или компаниями по наземному обслуживанию, оплата концессии может выступать в форме некоторой фиксированной компоненты плюс какой-то процент от оборота. Когда службы наземного обслуживания обеспечиваются одной или более организациями, не являющимися службами самого аэропорта, то аэропорт должен тщательно следить за затратами, накладываемыми на авиакомпании, чтобы не возникала такая ситуация, когда затраты на обслуживание будут исключительно высоки по сравнению с затратами в соседнем аэропорту, что может привести к тому, что уменьшится объем перевозок в данном аэропорту. Следует заметить, что конкуренция в вопросе наземного обслуживания должна давать положительный эффект, который выразится в уменьшении затрат на наземное обслуживание с сохранением качества обслуживания. Установление арендных плат. Подход к установлению арендных плат в широком смысле подобен подходу, описанному для платы за концессию. Рыночную стоимость мест в зданиях и на территории аэропорта можно определять, исходя из уровня арендных плат за подобные здания и землю в соседнем аэропорту или в других сравнимых местах. Поскольку на рыночную стоимость арендуемой собственности сильно влияет ее расположение, то аэропорт обычно разбивает места в строениях и на земле на различные зоны, устанавливая диапазон стоимости единицы площади пола (в частности, например в аэровокзальных комплексах). Много меньшую стоимость за единицу площади взимают с более удаленных частей аэропорта. В этом контексте аэропорт может проводить различие между зонами, которые существенны для авиационных компаний для проведения их операций в аэропорту, и зонами, которые требуются им для других целей. Если отвлечься от авиакомпаний, то аэропорты могут остановиться на варианте установления для одной категории арендаторов платы меньшей, чем для другой, например, для таких категорий, как другие авиационные предприятия, аэроклубы, некоторые правительственные ведомства и неприбыльные организации. Более того, некоторые аэропорты устанавливают плату ниже той, что могла бы обеспечить адекватный доход с тех мест расположения аэропорта, в которых они хотели бы поощрить определенные виды деятельности. Практика проведения общественных торгов широко используется в рамках мероприятий по предложению концессий, а также иногда при сдаче в аренду недвижимости и земли аэропорта, поскольку проведение торгов является наиболее оптимальным способом для определения рыночной цены прав на ведение торговли в аэропорту или прав на недвижимость аэропорта. Торги также дают руководству аэропорта возможность широкого выбора концессионеров и арендаторов на благоприятных условиях. Следует заметить, что необязательно рекомендуется выбирать самого дорогого покупателя, поскольку играть важную роль при выборе наиболее выгодного для аэропорта варианта могут и другие факторы, такие как стандарты услуг и конкурентные цены. Многие аэропорты в удовлетворение всем требованиям, следуют каким-то особенным процедурам при проведении торгов и оценке предлагаемых ставок. В некоторых случаях, особенно когда дело касается основных концессий, эти торги проводятся в две стадии: первая — выбор кандидатов, которые удовлетворяют основным квалификационным требованиям в смысле стандарта желаемого обслуживания, и вторая — приглашение этих кандидатов выставлять свои условия для оценивания их. Когда аэропорты проводят общественные торги, обычно в приглашениях на торги дается информация, по которой торгующиеся стороны могли бы оценивать свои предложения цены, а также конкретная информация о том, что требуется для поддержки выдвигаемых цен и как эти цены должны выдвигаться. В случае простых арендных плат информация может включать: — подробности о размерах, расположении и условиях эксплуатации недвижимого имущества; — виды деятельности, которые могли бы проводиться на этих недвижимых объектах; — предполагаемая дата начала действия аренды и ее длительность; — предполагаемое обслуживание и услуги; — улучшения, которые, как ожидается, принесет арендатор; — безопасность и требования к гарантийному залогу; — дату закрытия подачи заявок на торги. Для концессионных торговых видов деятельности в документы о торгах обычно включается информация, отражающая некоторые аспекты:
Примеры приглашений организаций на торги содержатся в Циркуляре ИКАО 142-АТ/47 «Расширение доходов от неавиационной деятельности в аэропортах». Заключение контрактов. После того как концессионер выбран, должен быть подписан контракт, устанавливающий отношения между аэропортом и этим концессионером. Обычно проект контракта готовит аэропорт. Если штаб-квартира концессионера находится не в том городе или республике, что и аэропорт, то контракт должен подписываться в соответствии с законами того региона, где располагается аэропорт. В контракте должно быть также оговорено, что в случае, если процедуры арбитража не смогут разрешить возникшее разногласие, то они должны быть представлены для разрешения судом этой же административной единицы. Те же общие соображения должны применяться и при рассмотрении вопросов аренды. Контракты на концессионную деятельность, как правило, включают следующие условия и договорные положения:
а) несчастных случаев по вине арендатора помещения или какой-либо третьей стороны; б) краж со взломом или без него, приведших к повреждениям этих помещений; в) повреждения, вызванного огнем либо водой или же наводнениями, ударом молнии и другими природными явлениями;
В контракт могут быть включены различные другие пункты в зависимости от характера концессионной деятельности, такие как:
а) качество, процедуры приготовления и хранения пищи и напитков; б) поддержание в чистоте и порядке предметов одежды, столов, стульев и т.п.; в) стандарты гигиены для персонала; - право установки специфицированного оборудования;
Аренда помещений, земли в других местах. Контракты на аренду, касающиеся в основном занятия и использования собственности аэропорта, обычно являются менее сложными в смысле разнообразия условий, содержащихся в них, хотя в некоторых случаях ряд пунктов договора может быть рассмотрен более подробно. Обычно в этих контрактах не содержится никаких положений, касающихся процедур ведения бухгалтерского учета арендатора, и они не накладывают никаких обязательств на него предоставлять руководству аэропорта финансовые отчеты; они не содержат пунктов, связанных с характером деятельности предприятия, которая может вестись часто более специфично по сравнению со случаями контракта на концессионную торговлю. Поскольку договора на аренду земли и, в частности, на постройки, обычно заключаются на более длительные периоды, чем договора на аренду помещений аэропорта или чем контракты на концессионную торговлю, то имеется большая необходимость отразить в них механизмы периодического пересмотра арендной платы, чтобы можно было бы осуществить переоценку собственности. Для контрактов этой природы предусмотрительно явно выразить восстановление права аэропорта на собственность после истечения срока контракта, а также условия, включая временные периоды, при которых это может быть осуществлено. Возвращение права собственности аэропорту может также иметь место, когда арендатор задерживается с оплатой, когда аэропорт хочет обратно получить собственность по своим операционным требованиям и когда восстановление его права собственности осуществляется в интересах общества. Следует также указать в контракте те компенсации, которые арендатор получит в случае восстановления права собственности за аэропортом. На срок действия контракта обычно влияют такие факторы, как тип бизнеса или аренды, а также то, насколько велики инвестиции концессионера или арендатора в основные фонды. Таким образом, более долговременные контракты обычно предоставляются в случае, когда имеют место существенные вклады. В общем случае контракты представляют собой специфическое средство обновления основных фондов. Срок действия концессий может меняться, как правило, в диапазоне от 1 до 5 лет. Аренда помещений аэропорта осуществляется обычно на несколько более короткие периоды, наиболее ожидаемый — от 1 до 3 лет. При аренде земли аэропорта, когда предполагается строительство зданий арендатором, длительность аренды составляет от 10 до 40 лет, причем наиболее вероятный период — порядка 20 лет. Это отражает потребность для арендаторов получить места для строительства, чтобы заключить договор аренды на приличный период времени, за который они обычно успевают амортизировать значительные капиталовложения. Важно, что за исключением тех случаев, когда контракты на концессию или аренду являются краткосрочными, они обеспечивают периодический пересмотр условий оплаты, например один раз за год. Особой формой контракта является «контракт на управление», который может использоваться аэропортом в тех случаях, когда его руководство желает заключить контракт из-за необходимости привлечь опытную организацию для проведения какой-то деятельности коммерческого характера при сохранении своего владения аэропортом и высокой степени контроля над рассматриваемой деятельностью. Такие контракты специфицируют тот тип деятельности, который должен выполняться в обмен на вознаграждение за управление, и в то же время стимулируют передачу заработанной прибыли аэропорту после вычета комиссионных. Например, Международный аэропорт Шереметьево заключил контракт на управление гостиницей в Шереметьево-2 с французской гостиничной фирмой «Новотель». Как уже отмечалось, концепция свободной экономической зоны в аэропорту имеет до сих пор ограниченное применение. Характер СЭЗ и заключение контрактов зависят в большой степени от местных условий. Контракты и договора на аренду с коммерческими предприятиями, работающими в СЭЗ, обычно содержат определенные пункты, которых нет в других типах упомянутых контрактов, включающие, как правило, там, где привлекаются иностранные предприятия, ссылку на требования, накладываемые международно-правовым или государственным регулированием. Вопросы создания свободной экономической зоны и различные аспекты управления ею со стороны органов власти, уполномоченных администраций (будь это сам аэропорт или созданные им дочерние фирмы), будут, вероятно, охвачены специальным правительственным постановлением, в то время как права и обязанности предприятия, функционирующего в этой зоне, будут определены в правовом документе (например, в уставе или соглашении об учреждении корпорации). Стимулирующие средства, которые применяются к иностранным предприятиям, касающиеся их собственности, такие, как вывоз капитала и доходов, использование национальных кадров и т.п., обычно не охватываются договором, подписанным руководством СЭЗ, поскольку управление осуществляется посредством административных механизмов или национальных законов о корпорациях, или других законов государства и местных органов власти. В 1993 году подписан указ Президента Российской Федерации о создании свободной экономической зоны в районе Международного аэропорта Шереметьево. Следует заметить, что описанные виды концессионной деятельности международных аэропортов находятся лишь в зачаточном состоянии, как в России, так и в других странах СНГ. Тем не менее, рекомендации ИКАО по этому вопросу найдут свое дальнейшее воплощение в деятельности всех международных аэропортов нашей страны, к которым следует относить руководителей ведомства воздушного транспорта и «Аэрофлота». По своему положению эти лица имеют право на привилегии, определяемые протоколом. Когда такие лица являются пассажирами компании «Аэрофлот», эти привилегии должны быть проявлены при обслуживании данных пассажиров в аэропорту отправления, в транзитном пункте или в аэропорту назначения. Соответствующее внимание должно быть уделено и на борту самолета. Недостатки в обслуживании такого пассажира могут быть расценены им как неуважение к его личности, представляющей то или иное государство, ту или иную организацию, что может нанести вред как «Аэрофлоту», так и государству. Поэтому в обслуживании данной категории пассажиров нельзя упускать ни одной мелочи. Впрочем, следует иметь в виду, что и во всяком другом протоколе нет мелочей. Структура коммерческой службы В состав структуры коммерческой службы аэропорта входят: • Отдел авиационной деятельности; • Отдел неавиационной деятельности; • Отдел продаж перевозок; • Отдел рекламы и управления информацией. Структура и штаты Коммерческой службы аэропорта разрабатываются руководством Коммерческой службы и утверждаются Генеральным директором предприятия (аэропорта). Основные задачи коммерческой службы аэропорта Основными задачами Коммерческой службы аэропорта являются:
Функции коммерческой службы аэропорта В соответствии с возложенными задачами коммерческая служба аэропорта осуществляет:
|
Похожие:
 | Внешнеэкономическая деятельность предприятий: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 080100. 62(Г)... |  | Конституционное право России: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 40. 02. 02 «Правоохранительная деятельность»... |
| Федеральная таможенная служба России о прохождении таможенного контроля при перемещении на воздушном транспорте | | Таможенное право: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 030900. 62 «Юриспруденция» / сост канд... |
| «Коммерческая деятельность авиакомпаний» для студентов у курса специальности 0611 дневного отделения | | Сетевая экономика: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 080100. 68 «Экономика» / сост к э н.,... |
| Право социальной защиты: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальностям 030503. 51 «Правоведение», 080108. 51 «Банковское... | | Страхование: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» / сост канд экон... |
| Контроль и ревизия: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» / сост... | | Конспект лекций по курсу «Делопроизводство» составлен на основе базовой программы «Делопроизводство и документационное обеспечение... |