Конспект лекций по дисциплине «Коммерческая деятельность на воздушном транспорте»
Скачать 4.14 Mb.
|
Концессионная деятельность международных аэропортов Международная организация гражданской авиации (ИКАО) уделяет большое, внимание экономике аэропортов, обслуживающих международный воздушный транспорт. В документе 9562 ИКАО подчеркивает важность получения доходов от неавиационных видов деятельности и рекомендует в полной мере увеличивать такого рода доходы, исключая только случаи концессий, непосредственно связанных с работой служб воздушного транспорта, таких как подача топлива, обслуживание пассажиров в полете и наземная обработка. Следует заметить, что доходы от неавиационных видов деятельности являются фактически основным средством, при помощи которого все растущее количество аэропортов оказывается способным покрыть свои общие затраты, поскольку их доходы от этих видов деятельности более чем покрывают те потери, которые большая часть из них несет от своей авиационной деятельности. Однако при расширении доходов от неавиационных видов деятельности важно обеспечить уверенность, что никакая I концессия, никакая другая неавиационная деятельность не будут разрешены, если они могли бы каким-либо образом ухудшить безопасность или надежность работы аэропорта либо его оборудования. В то время как большое количество международных аэропортов активно увеличивает доходы от неавиационных видов деятельности, во многих аэропортах расширение такого вида деятельности представляется все еще далеким от своего потенциала, если принимать во внимание такие факторы, как общий объем движения, высокую долю международного движения и т.п. В большинстве случаев по мере увеличения воздушного движения через аэропорт доходы от неавиационных видов деятельности возрастают, также имеет тенденцию увеличиваться и их доля в общем уровне доходов аэропорта в сравнении с доходами от увеличения объема движения. Однако в международных аэропортах России и стран СНГ все еще имеет место низкий уровень развития неавиационных видов деятельности. Расширению неавиационных видов деятельности мешают в основном организационные аспекты. Например, администрация аэропорта может оказаться неспособной устанавливать какой-либо контроль над предоставлением концессий или аренд, в результате капитал вкладывается в другие отрасли. При таких обстоятельствах административные органы аэропорта, как правило, не имеют побудительных мотивов для расширения неавиационных видов деятельности, какие они могли бы иметь, если бы были непосредственно ответственны за управление этими видами деятельности и за получение результирующих доходов от них. Типы концессий. Неавиационных видов деятельности, занимающих место в здании аэропорта и на его территории, много, и они разнообразны. К ним относится широкий диапазон различных магазинов, киосков и служб по оказанию услуг, конторы и другие помещения, занятые агентствами воздушного транспорта и правительственными органами, а также свободные экономические зоны. Доходы аэропорта от неавиационных видов деятельности состоят главным образом из отчислений за право вести дело в аэропорту, арендных выплат за арендуемую землю и помещения и, в намного меньшей степени, из поступлений от коммерческих видов деятельности, проводимых самим аэропортом. Аэропорты могут также получать доходы от коммерческой деятельности, которая проводится вне аэропорта. Доход от этой деятельности зависит от объема движений через этот аэропорт. Ориентированные в сторону коммерции неавиационные виды деятельности охватывают широкий диапазон. Наиболее распространенными в порядке своей значимости являются следующие: - поставки авиационного топлива; - концессии на поставку пищи и напитков, на содержание ресторанов, баров, кафетериев, торговых автоматов, различных магазинов (освобожденных и не освобожденных от пошлины), банков/пунктов обмена иностранной валюты; - предоставление услуг пассажирам в воздухе, услуг по вызову такси, по предоставлению в аренду автомобилей, по парковке автомобилей; - осуществление рекламы аэропорта; предоставление услуг общественного транспорта аэропорт/город (автобусы, лимузины и т.п.); - продажа ликеров и табаков, парфюмерии и туалетных принадлежностей, часов, камер и других оптических приборов, радио- и записывающей аппаратуры; - эксплуатация бензозаправочных станций и станций технического обслуживания автомобилей; - содержание парикмахерских, торговых автоматов, продающих не пищу и не напитки, отелей/мотелей, экспедиционных агентств, магазинов сувениров. Наиболее распространенными являются концессии на поставку авиационного топлива и концессии на поставку питания и напитков (в рестораны, бары, кафетерии и т.п.). К наиболее распространенным и значительным видам деятельности относятся также торговля в освобожденных от пошлин магазинах («дьютифри шопс»), организация банков и пунктов обмена иностранной валюты, обслуживание пассажиров в воздухе, предоставление услуг такси, по аренде автомобилей и предоставлению мест парковки автомобилей. Но даже самые маленькие здания в терминалах аэропортов обычно имеют магазины или стойки, продающие булочные и кондитерские изделия, газеты, журналы и сувениры. Когда аэропорт расширяется, наблюдается тенденция к специализации и расширению отдельных предприятий. Упор в торговле делается на легкие и компактные изделия, которые можно переносить как ручную кладь и которые имеют относительно большую удельную стоимость в расчете на единицу массы или объема. В большинстве международных аэропортов имеются магазины, освобожденные от пошлины, хотя в небольших портах продажа может быть ограничена ликером, табаком и парфюмерией. По мере увеличения объема движения через аэропорт имеется тенденция к расширению беспошлинной торговли, которая часто включает в себя продажу часов, камер и оптических устройств, радио- и других звуковоспроизводящих устройств, различного электронного оборудования (компьютеров, калькуляторов, игр и т.п.) и дорогих, но легких авторских предметов одежды. Хотя упор делается на дорогие легко переносимые предметы, свободная от пошлины торговля в некоторых аэропортах за последние годы расширилась и включила в себя продажу таких объемных предметов, как автомобили и большие телевизионные и звуковые установки. В то время как доступ к свободной от пошлины продаже традиционно ограничивался только отбывающими пассажирами, в последние годы небольшое, но постоянно растущее количество аэропортов успешно осуществляет дополнительно беспошлинную продажу для прибывающих пассажиров (например, в аэропорту Шереметьево). Конечно, надо представлять, что установление освобожденных от пошлины магазинов для прибывающих пассажиров может в большинстве государств потребовать пересмотра таможенных законов и связанных с ними регулирующих актов. Другим решением явилось установление свободных от пошлины магазинов вне стен аэропорта, продажа продуктов от этих магазинов осуществляется в зонах, где располагаются пассажиры. Исторически большая часть концессионной торговли была главным образом нацелена на пассажиров, провожающих своих друзей и родственников. Однако все большее количество аэропортов обращает внимание на тот рынок, который составляют лица, работающие в аэропорту или живущие поблизости, расширяя на этот рынок такие концессионные предприятия, как супермаркеты, кинотеатры и рестораны. Учреждения такого рода не обязаны располагаться в зонах основного пассажиропотока или в непосредственной близости от пассажирских терминалов аэропортов, что позволяет с большей выгодой использовать пространство зданий и землю. Определенные виды деятельности типа концессий часто осуществляются в аэропорту не из-за своего потенциала получения доходов для этого аэропорта, а просто потому, что они предоставляют услугу, которая считается существенной или в высшей степени желательной для пассажиров и/или лиц, работающих в аэропорту. К таким видам деятельности могут, например, относиться кафетерии для работников, почтовые конторы, справочные бюро по информации для туристов и т.п. Что касается сдачи в аренду, то вдобавок к аренде помещений для целей торговли можно сдавать и конторы в помещениях аэропорта, если имеются свободные площади. Основными арендаторами обычно бывают авиационные компании и правительственные агентства. Взятие в аренду ангаров, мастерских и складов (кроме приписных таможенных складов) в аэропорту имеет меньшее распространение, поскольку ими владеет обычно не аэропорт, хотя построены они обычно на земле, арендованной у аэропорта. Большинство аэропортов, поскольку они, в общем, не обладают разнообразным опытом и требуемыми знаниями маркетинга, а также с целью ограничить свои финансовые обязательства, предпочитают, чтобы неавиационная коммерческая деятельность проводилась кем-то другим, опытным в рассматриваемом деле, но в то же время сохранить над всем этим полный контроль, который они закрепляют через соответствующие пункты в контрактах. Аэропорты могут также пожелать, чтобы концессионеры и арендаторы отвечали за отделку и меблировку тех помещений, которые они занимают. Это, однако, должно делаться под контролем и с одобрения аэропорта, а также согласовываться с планами аэропорта по обеспечению визуального равновесия интерьера и внешнего вида помещений. Однако в некоторых обстоятельствах для аэропорта может оказаться более выгодным осуществлять деятельность такого рода самому, особенно те виды деятельности, которые не требуют специальных знаний, существенных затрат капитала, например организация стоянок для автомобилей. Наряду с этим может быть также организована и деятельность, требующая больших затрат ресурсов, такая, как предоставление аэропортом помещений и оказания услуг по проведению конференций и т.д. Однако может иметь место ситуация, когда аэропорт сам является собственником предприятия, осуществляющего неавиационную деятельность, такую как ведение гостиницы, но заключает контракт на управление ею более квалифицированными управляющими, сохраняя в то же время собственность на гостиницу и получая доходы от ее ведения. Свободная экономическая зона (СЭЗ). Имеется небольшое количество управляемых аэропортом свободных экономических зон, но те виды деятельности, которыми они наиболее часто занимаются, связаны с закрепленными за таможней складскими помещениями, причем часто их основной целью является обслуживание освобожденных от пошлин магазинов в аэропорту. Хотя в общем случае создание таких управляемых аэропортом свободных зон находится в зачаточном состоянии, имеется одно исключение, а именно успешно работающая зона в аэропорту Шэннон в Ирландии, которая была образована еще в 1959 году. Указом Президента Российской Федерации в 1993 году начато создание свободной экономической зоны в районе Международного аэропорта Шереметьево. Установление в аэропорту какой-либо свободной зоны может наложить на аэропорт существенные финансовые обязательства, а также и на регион, в котором этот аэропорт находится. Это зависит от той степени побудительных мотивов, которые предлагаются для стимулирования расположения предприятий в свободных зонах. К таким мотивам могут быть отнесены: 1) освобождение товаров, импортированных, экспортированных, хранящихся или поступивших на обработку, от налогов или пошлин на импорт, экспорт, транзит или обработку; 2) произведенные товары получают выгоды от тех торговых соглашений, одной стороной которых является область или город, на чьей территории располагается свободная зона; 3) возможность организации нового рынка или улучшения положения существующего; 4) освобождение от налогов или их сокращение в результате тех выгод, которые получают от экспортного предприятия; 5) свобода репатриировать капитал и прибыль; 6) хорошо спланированная надежная зона с новыми возведенными строениями или местами, приготовленными для возведения строения со всеми необходимыми приспособлениями; 7) доступность материалов, энергии, квалифицированного и неквалифицированного труда по низкой стоимости; 8) удовлетворительное обслуживание воздушного и наземного транспорта. Выбор побудительных мотивов, которые увеличивают перспективы успешной работы в свободной экономической зоне, конечно, связан с местными условиями, национальными законами и с их регулированием. Незначительный опыт создания СЭЗ дает основание полагать, что в свободную экономическую зону будет, наиболее вероятно, привлечен тот тип производства, который связан с выпуском продукции с высокой стоимостью в расчете на единицу массы и объема (например электроники) или который требует существенных затрат недорогого квалифицированного и/или неквалифицированного труда, либо того и другого. Если рассмотреть те требования, которые должны быть удовлетворены при создании СЭЗ, то для большого количества аэропортов они не являются экономически весомыми предложениями. Однако для аэропортов все же может оказаться желательным и реализуемым установить или расширить приписные таможенные склады либо зоны хранения с тем, чтобы можно было выполнять какие-то ограниченные операции по сборке, поскольку при этом часто ни на аэропорт, ни на соответствующий муниципалитет не накладываются какие-либо существенные финансовые обязательства. Выбор неавиационных видов деятельности. По ряду соображений может оказаться необходимым устанавливать приоритеты в выборе тех концессий, которые имеют наибольшую вероятность дать наибольшую прибыль и обеспечивают в то же время удобства для общества. Часто оказывается необходимым обеспечить координацию при расширении коммерческой деятельности и гармонизацию работ. Все эти факторы особенно важны на старте основного процесса планирования и на последующей стадии проектирования нового аэропорта или его аэровокзала, когда может оказаться необходимым определенный компромисс между требуемыми характеристиками для основных эксплуатационных функций аэропорта и тех функций, которые обеспечивают выгодное ведение авиационной деятельности в аэропорту. Для обеспечения оптимального использования доступных площадей аэропорта необходимо периодически пересматривать виды концессионной деятельности, проводящейся на территории аэропорта, с целью определить, дает ли она удовлетворительную отдачу и может ли быть заменена более доходным видом деятельности. Поскольку потребителями услуг, которые реализуют магазины и обслуживающие агентства аэропорта, составляют пассажиры, посетители и работники аэропорта, то полезно получить информацию об этих трех группах клиентов, в которой представлен уровень их дохода, их требования и факторы, влияющие на их покупательную способность. Сюда должна включаться информация о предпочтительных типах устройств и о мнениях относительно предлагаемых цен и качества предлагаемых товаров и услуг. Данная информация может быть получена путем проведения периодических опросов. Другими видами информации, которая могла бы оказаться полезной для управления аэропорта, являются: прошлый, текущий и прогнозируемый объем воздушных перевозок, включая разбивку международных и внутренних пассажиров на прибывающих, отправляющихся и трансферных пассажиров; текущее и прогнозируемое количество посетителей аэропорта и его персонала; среднее время, проведенное различными категориями пассажиров и посетителей в аэропорту; распределение объема перевозок по часам дня, дням недели и месяцам года. По мере расширения неавиационных видов деятельности администрация аэропорта может найти необходимым или желательным обеспечить свой надзор за отдельными видами концессий. К ответственности такого органа надзора могут относиться выбор диапазона услуг, которые должны быть предоставлены публике, выбор концессионеров и арендаторов, ведение переговоров по контрактам и аренде, включая выбор соответствующей системы оплаты концессии, а также последующий контроль над назначаемыми ценами и качеством обслуживания. Представляется важным обеспечить стимулирование аэропорта как привлекательного места для размещения различного типа деловых организаций. Это связано с тем, что деловое сообщество может не вполне оценить коммерческие возможности, предлагаемые аэропортом, особенно на ранних стадиях расширения неавиационных видов деятельности. Следовательно, аэропорт нуждается в активном рекламировании своих услуг такими средствами, как подготовка и распространение рекламных материалов, описывающих, например, потенциал рынка, предлагаемый аэропортом, а также указывающих размеры такого рынка и средние уровни дохода на нем. Следует использовать различные средства для рекламы аэропорта как места торговли, а также контактов, установленных заинтересованными группами, такими как местные коммерческие комитеты и т.п. Эти и другие аспекты расширения и стимулирования неавиационной деятельности указывают на важность разработки полного плана маркетинга для международного аэропорта. Рекомендации, предлагаемые содержащимися в Документе ИКАО 9082/3 Заявлениями Совета ИКАО, относительно развития способов получения дохода международного аэропорта от неавиационных видов деятельности отличаются от тех, что предусмотрены относительно возмещения издержек, связанных с воздушными перевозками, тем, что они побуждают к полному развитию способов получения такого дохода, исключая лишь случаи концессий, непосредственно связанных с работой служб авиатранспорта, таких как службы ГСМ, бортпитания и наземного обслуживания. Главной целью определения издержек, связанных с неавиационными видами деятельности, является не только покрытие издержек аэропорта на создание соответствующих условий для такого рода деятельности и на приобретение необходимой для ее ведения недвижимости, но также и установление минимального уровня сборов и налогов на этот вид деятельности. В связи с этим необходимо выделить в отдельную статью фактические суммарные издержки, связанные с предоставлением разного рода недвижимости (площадей внутри зданий и на земле) и соответствующих средств и услуг. Следует отметить, что аэропорт должен определять издержки, связанные с предоставлением рассматриваемой недвижимости, и ее стоимость на рынке. Предложенный ИКАО подход, используемый для определения основы для исчисления цен при обложении сборами за воздушные перевозки, распространяется также и на определение издержек, связанных с неавиационными видами деятельности, поскольку и те, и другие выводятся из одних и тех же валовых издержек на содержание участка или службы аэропорта. Кроме того, отмечено, что издержки всех приносящих и не приносящих доход участков и служб необходимо, в конечном счете, распределить по приносящим доход участкам и службам (воздушных перевозок и неавиационным), если требуется полностью покрыть издержки. В большинстве международных аэропортов издержки пассажирских аэровокзалов и соответствующих служб безопасности и наземного транспорта частично стремятся перевести в основную часть издержек, связанных с ведением неавиационных видов деятельности. Издержки других участков или служб, связанных с неавиационными видами деятельности, будут, за редкими исключениями, типа грузовых комплексов, свободных зон или промышленных участков, иметь несущественную величину. При расчете основы для исчисления цен при обложении сборами индивидуальных видов неавиационной деятельности необходимо сначала определить, какую долю приносящей доход площади аэропорта занимает организация, ведущая неавиационную деятельность. Например, в случае с магазинами, ресторанами и другими торговыми предприятиями, а также с арендующими площадь предприятиями необходимо определить занимаемую ими площадь в квадратных метрах, а если такое предприятие арендует землю, то необходимо определить площадь земли. Если издержки за предоставляемые аэропортом услуги и коммунальные услуги, типа энергии, воды, отопления, кондиционирования воздуха, телефонной связи и так далее, еще не включены в административные накладные расходы, распределенные по рассматриваемым участкам или службам аэропорта, то их необходимо распределить на счет индивидуальных предприятий, ведущих неавиационную деятельность, пропорционально занимаемому каждым таким предприятием метража. Как уже упоминалось, Международной организацией гражданской авиации поощряется полное извлечение дохода от ведения неавиационной деятельности, исключая лишь концессии, непосредственно связанные с работой служб воздушных перевозок, таких, как службы ГСМ, бортпитания в полете и наземного обслуживания. Следовательно, при определении издержек аэропортов, связанных с такой деятельностью, необходимо обеспечивать большую точность, чем в случае с другими видами концессионной деятельности, и не обязательно ожидать от рассматриваемых концессий существенных вкладов на покрытие издержек, не покрываемых сборами за воздушные перевозки или за другие неавиационные виды деятельности. Однако от этого указанные виды деятельности не лишаются своего неавиационного характера и поэтому в соответствии с общими положениями политики покрытия издержек, рекомендованной ИКАО, для них не обязательны те ограничения, которые рекомендованы для размера сборов за воздушные перевозки. При обложении сбором концессии на заправку топливом в качестве основы для исчисления должны включаться любые издержки на техническое обслуживание, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с эксплуатацией недвижимости, земли и оборудования, принадлежащих аэропорту и переданных в пользование топливному концессионеру (концессионерам). Сюда относятся любые топливные установки, трубопроводы, краны, насосные установки и т. д. Сюда же необходимо включать издержки за содержание пожарной команды и службы охраны, которые отвечали бы за пожарную и иную безопасность хранилищ и емкостей с топливом и издержки, связанные с использованием концессионером средств и оборудования для наземного перемещения и соответствующих услуг. При обложении сбором концессии, связанной с бортпитанием, в основу необходимо включать любые издержки на техническое обслуживание, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с предоставлением недвижимости аэропорта, земли и оборудования для служб бортпитания, включая издержки, связанные с охраной и предоставлением средств, оборудования и услуг для наземной транспортировки. Необходимо отметить, что в этом случае деятельность концессионера не обязательно должна быть направлена только на обеспечение питанием в полете, но и на содержание ресторанов, баров в пределах аэропорта, взносы за содержание которых нельзя рассчитывать теми же методами, что и сборы, которыми концессионер облагается за право кормления в полете. Однако, оказывая две столь разные услуги, концессионер может использовать для этого одни и те же участки для размещения кухни и т. д. В связи с этим, для того чтобы определить взносы за концессию, необходимо оценить издержки аэропорта только на предоставление концессии на бортпитание в отрыве ее от других видов деятельности, связанных с кормлением на земле, которые также ведут концессионеры. Наземное обслуживание представляет собой особый вид деятельности аэропорта по той причине, что, хотя в большинстве международных аэропортов она ведется авиакомпаниями или концессионером(концессионерами), все же существует много аэропортов, которые самостоятельно выполняют либо все операции по наземному обслуживанию, либо только их часть. В первом случае издержки аэропорта будут ограничиваться издержками на техническое обслуживание, административными накладными расходами и капитальными затратами, связанными с содержанием недвижимости, предоставляемой в пользование концессионеру (концессионерам), включая издержки на службу охраны и средства, оборудование и услуги по наземному перемещению. Однако в тех случаях, когда аэропорт самостоятельно предоставляет наземное обслуживание в полной мере или только частично, основа для исчисления цен при обложении взносом должна быть намного шире и должна включать издержки, связанные с эксплуатацией и техническим обслуживанием, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с персоналом, транспортными средствами, оборудованием и недвижимостью, привлекаемыми или используемыми для предоставления наземного обслуживания. Из-за того, что две описанные основы для исчисления цен служат разным целям, хотя и сравнительно похожим, эти основы следует определять по отдельности. |
Похожие:
 | Внешнеэкономическая деятельность предприятий: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 080100. 62(Г)... |  | Конституционное право России: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 40. 02. 02 «Правоохранительная деятельность»... |
| Федеральная таможенная служба России о прохождении таможенного контроля при перемещении на воздушном транспорте | | Таможенное право: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 030900. 62 «Юриспруденция» / сост канд... |
| «Коммерческая деятельность авиакомпаний» для студентов у курса специальности 0611 дневного отделения | | Сетевая экономика: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 080100. 68 «Экономика» / сост к э н.,... |
| Право социальной защиты: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальностям 030503. 51 «Правоведение», 080108. 51 «Банковское... | | Страхование: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» / сост канд экон... |
| Контроль и ревизия: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» / сост... | | Конспект лекций по курсу «Делопроизводство» составлен на основе базовой программы «Делопроизводство и документационное обеспечение... |