МПС РОССИИ
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Ростовский государственный университет путей сообщения
Министерства путей сообщения Российской Федерации»
(РГУПС)
О.Н. Мелешко, И.А. Солоп
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Учебное пособие к курсовому и дипломному проектированию
Ростов-на-Дону
2003
УДК 656.2.05
Мелешко О.Н., Солоп И.А.
Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие к курсовому и дипломному проектированию. – Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения. 2003 – 48 с.
В учебном пособии излагаются вопросы организации пассажирских перевозок и управления ими, вопросы расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования и выбор их композиции, веса и скоростей движения. Освещены некоторые вопросы маркетинга пассажирских перевозок.
Предназначено для студентов специализации «Пассажирские перевозки» и может быть использовано в дипломном проектировании студентов специальности 240100.
Ил. 4. иблиогр.: 7 назв.
Рецензенты: зам.нач. пассажирской службы Р.Р. Петросян (СКЖД); канд. техн. наук, проф. О.Н. Числов (РГУПС)
Мелешко Ольга Николаевна
Солоп Ирина Андреевна
Организация пассажирских перевозок
Учебное пособие
Редактор А.И. Гончаров
Техническое редактирование и корректура А.И. Гончаров
Подписано в печать 30.12.03. Формат 60х84/16.
Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 2,79.
Уч. – изд. л. 4,0. Тираж 50 экз. Изд. № 216. Заказ № 839.
Ростовский государственный университет путей сообщения.
Ризография РГУПС.
Адрес университета: 344038, Ростов н/Д, пл. Народного ополчения, 2.
ã Ростовский государственный университет путей сообщения, 2003
Содержание
Введение
1. Значение и задачи пассажирских перевозок
1.1. Основы организации пассажирских перевозок и управления ими
1.2. Организация дальних и местных пассажирских перевозок
1.3. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов
1.4. План формирования и размеры движения пассажирских поездов
1.5. Схематический график движения поездов и оборота пассажирских составов
2. Некоторые характеристики организационных структур управления
2.1. Цели системы управления: понятие, место и роль в управлении.
3. Планетарные структуры управления железнодорожным транспортом
3.1. Понятие планетарной структуры управления
4. Маркетинг пассажирских перевозок
5. Сущность маркетинговых исследований и основные категории
5.1. Организация маркетинговых исследований пассажирских перевозок
6. Изучение спроса населения на перевозки и обследования пассажиропотоков
Литература
Организационные структуры
управления устаревают в день
их утверждения
В.М. Сай
ВВЕДЕНИЕ
Как известно, в настоящее время в теории управления имеют место две противоположные концепции: жесткое, структурно-организационное регулирование (вертикальная иерархия) и организация без структуры.
Первая концепция предусматривает достижение порядка, т.е. организованности путем распределения обязанностей, установления подчинения, разграничения компетенции, что и создает иерархию. Это продуманный, надежный инструмент управления в условиях массового производства (обслуживания), который имеет следующие преимущества:
предсказуемость поведения элементов управляющей и управляемой систем, т.к. они работают по правилам и инструкциям;
постоянство и устойчивость целенаправленного воздействия;
способность решать сложные задачи вне зависимости от кадровых перемен.
Тем не менее, в последние десятилетия в практике управления западных компаний, а в последние годы и в отечественных, возникли сомнения в эффективности таких жестких структур. Эти сомнения, в первую очередь, порождены наличием на рынке товаров и услуг жесткой конкурентной динамики. Сложившиеся же иерархические структуры сориентированы, в большей мере, на внутренние проблемы и не способны адекватно реагировать на внешние воздействия. Поэтому зачастую оказывается, что традиционная логика организации управления не отвечает динамической внешней среде. В этих случаях возникает парадоксальная ситуация, когда работать строго по правилам, установленным ранее, организации не только невыгодно, но и невозможно.
Что касается второй концепции – организации без структур, – то нет четкой модели такой организации, хотя на сегодняшний день отдельные признаки этой системы управления наметились.
К таковым признакам можно отнести следующие:
отказ от вертикальной, многоуровневой иерархии;
развитие самоуправления;
вместо согласований – инициативные горизонтальные связи;
создание гибких относительно независимых рабочих коллективов для решения проблем;
автономность в области принятия решений;
замена жестких связей между частями системы свободными взаимосвязями;
горизонтальная иерархия.
Т
аким образом, в основу этой концепции заложена такая организация труда, которая опирается на самоорганизацию исполнителей, а не на регламентированную структуру управления. Эта концепция рассчитана на адекватную квалификацию сотрудников, постоянное развитие персонала, способность коллектива к самоорганизации, на высокую компетентность работников.
К недостаткам этой концепции относятся следующие факторы:
невозможность замены управленческой функции «регулирование» высокой компетентностью работника;
отсутствие адресности принятого управленческого решения (исполнитель должен самостоятельно оценивать необходимость исполнения этого решения);
инициативные горизонтальные связи могут быть неэффективными, что потребует их регулирования, а это приводит к потере логики концепции.
Итак, обе концепции имеют существенные недостатки. Следовательно, решение вопроса о совершенствовании управления необходимо искать между этими противоположными концепциями, отвергая, по возможности, их недостатки и принимая положительные стороны.
Необходимо отметить, что сегодня крупные компании мира отказываются от сложных иерархических структур. В рыночных условиях, когда экономическая ситуация на предприятии может быстро изменяться, в управлении используются такие формы, в основе которых лежит принцип самоорганизации, базирующийся на автономности отдельных подразделений. Западные компании все больше склоняются к системе управления с развитыми горизонтальными координационными связями, т.е. к «плоским иерархиям».
В последние годы аналогичные процессы наблюдаются и в нашей стране. Как показывает практика, совершенствование управления путем отрицания административно-командных систем не приносит необходимых результатов и является малоперспективной, т.к. отрицание таких элементов этих систем может привести к потере управляемости. Поэтому сегодня ставится вопрос не о коренной ломке (радикальной реформе) существующей организации управления, а о ее настройке (адаптации) для работы в рыночных условиях. При этом необходимо отказаться от крайних экстремальных концепций, чтобы избежать управленческого хаоса на предприятии, а принципиально различные и сложные инструменты управления – иерархия и рынок должны сосуществовать в живых, реальных социально-экономических системах.
Видимо, в основу формирования структуры управления необходимо закладывать следующие основополагающие идеи:
преемственность;
многоаспектность;
саморегулирование;
координацию;
децентрализацию;
самоорганизацию.
Этот процесс в настоящее время происходит и на железнодорожном транспорте. В данной связи идет поиск путей эффективного взаимодействия с внешним окружением, способов внутренней интеграции и адаптации к хаотично меняющимся внешним условиям. Внешнее воздействие на отрасль и сложившиеся в стране производственные отношения вынуждают отрасль проводить реструктуризацию с дальнейшей настройкой хозяйственного механизма в целом, и его составной части – организационной структуры управления. Этот процесс, хотя и очень слабо, проявляется как на уровнях «Министерство – железная дорога», так и на уровнях «железная дорога – структурное подразделение».
Ориентация на потребителя в условиях быстро изменяющихся внешних и внутренних условий влечет за собой множество дополнительных решений, принятие которых при жестко централизованном управлении практически невозможно, поскольку требует все больше и больше инструкций, положений, правил, регламентов. Это особенно справедливо для уровня крупной фирмы, которой является железная дорога.
1. Значение и задачи пассажирских перевозок
Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, так как играет важную роль в жизнеобеспечении каждого общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной, самоходный. Оптимальный радиус действия каждого их них зависит от многих факторов.
Пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается его безопасности, надежности, регулярности, стоимости проезда, условий передвижения (удобства, комфорт), скорости и затрат времени на доставку к месту назначения. Конкуренция на рынке транспортных услуг вынуждает постоянно совершенствовать транспортные средства.
Железные дороги для многих стран мира стали основным видом транспорта, для которого характерны следующие преимущества:
безопасность и надежность движения (например, на линии Токио – Осака с 1964 г. не было ни одной серьезной аварии, как и на других высокоскоростных линиях. Кроме того, в снегопад, пургу и при других плохих погодных условиях поезда идут по графику);
наибольшая провозная способность (двухпутные железнодорожные линии способны перевозить по 300...500 тыс. пассажиров за сутки, занимая при этом незначительную территорию);
высокая рентабельность и экономичность (так, прибыль одной из высокоскоростных линий мира Париж – Лион составляет около 15%, а себестоимость железнодорожных перевозок самая низкая при наименьших затратах условного топлива);
самая быстрая доставка пассажиров на расстояние до 700 км (с учетом отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции при реальных скоростях движения поездов 200 км/ч и более); это достигнуто на линиях Париж – Лион, Токио – Осака, Москва – С.-Петербург и многих других;
быстрые, с затратой только одной ночи, поездки на расстояние 2000... 3000 км (без затрат производительного времени, с обеспечением полноценного сна и комфорта);
минимальный вред для экологии – окружающая среда не загрязняется, т. е. мусор, выбросы туалетов собираются в специальные емкости для последующей переработки (например, российский электропоезд «Сокол», поезда Франции, Германии и др.);
лучшие условия для полной автоматизации (регулирование движения поездов требуется только в одном измерении, тогда как для других видов наземного транспорта – в двух измерениях, воздушному необходимо управление в трех измерениях);
способность использовать любые виды энергии (в том числе и термоядерную), так как тяга поездов автономна;
широкий диапазон комфорта и сервиса (салоны для совещаний, видеобары, доступная телефонная связь, возможность перевозки в поезде личного автомобиля и т. п.).
В будущем значение железнодорожного транспорта будет расти. Отмеченные преимущества железных дорог, а также массовость и стабильность осуществляемых ими перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, для оптимизации всех составляющих перевозочного процесса. С этой целью разрабатывают согласованные расписания движения поездов, автомобилей, самолетов, соответствующий режим работы городского транспорта и т. д. На вокзалах железных дорог размещают круглосуточно работающие магазины, узлы связи, банки и т. п., что позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает им наибольшие удобства при поездках и пересадках.
Уровень развития и состояние пассажирского железнодорожного транспорта характеризуют благосостояние народа, достижения науки, техники и технологий. Сегодня развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств.
На современном этапе развития нашей страны главной задачей железнодорожных пассажирских перевозок является снижение их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости с учетом улучшения организации и функционирования всех подразделений при условии увеличения доходов железных дорог. Это снижение их убыточности обеспечит большему числу пассажиров возможность пользоваться железнодорожным транспортом при достаточном качестве перевозок.
Необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров и работников транспорта. Основные направления в решении этих задач на железнодорожном транспорте следующие:
увеличение скорости движения; сокращение стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений, согласование движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и, как результат, сокращение времени проезда;
улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах (минимальная затрата времени на приобретение проездных документов, получение справок, возможность приобретения постельного белья, газет, пищи и пр.);
наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработкой эффективного технологического процесса работы станции и вокзала;
правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных линий преимущественно для пассажирских или грузовых перевозок при рациональном соотношении скоростей обоих видов движения; правильный подбор типов локомотивов;
организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях;
координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных перевозок;
экономичность перевозок, снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;
постоянное совершенствование технических средств и технологий работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок.
1.1. Основы организации пассажирских перевозок и управления ими
При плановом управлении народным хозяйством страны главные задачи транспортным предприятиям ставились более высокими структурами и сводились к добросовестному выполнению поставленных свыше плановых заданий и рациональному использованию выделяемых для этого ресурсов.
Для перехода к рыночным отношениям, которые в наибольшей степени могут стимулировать инициативу каждого, необходимо чтобы предприятия сами, без подсказки сверху, выбирали нужные средства для приобретения достаточных ресурсов в целях обеспечения своего экономичного функционирования и эффективного развития. Осуществить это возможно лишь при достаточном числе потребителей продукции и сопутствующих услуг в отдельности конкретного предприятия и комплекса организаций МПС в целом.
Переход к рыночным отношениям в такой многогранной системе, как МПС с ее многочисленными взаимосвязанными организациями, является сложным, длительным процессом, в ходе которого неизбежны ошибки.
К числу основных функций пассажирского железнодорожного транспорта добавились такие важные виды деятельности, как комплексное изучение рынка транспортного обслуживания населения и спроса на пассажирские перевозки и сопутствующие им услуги. Без этого нельзя запланировать широкого ассортимента транспортных услуг и сервиса, который обеспечит эффективное развитие железных дорог.
Только на основе маркетинговых исследований могут быть разработаны наиболее целесообразный план формирования и эффективный график движения поездов и оборота составов.
В этой многогранной деятельности пассажирского железнодорожного транспорта не обойтись без стимулирования сбыта своей продукции и услуг, повышения числа потребителей и их платежеспособного спроса.
Пассажирский железнодорожный транспорт в целом и каждое его предприятие в отдельности должны определять пути повышения качества своей продукции, чтобы обеспечить свое конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг, достичь высокой рентабельности производства за счет повышения производительности труда и снижения цены продукции.
С падением платежеспособного спроса на перевозки в условиях экономической нестабильности вопрос о размерах пассажиропотоков, которые необходимы в качестве исходных данных для разработки плана формирования и графика движения поездов, становится актуальным. Необходимый прогноз пассажиропотоков можно выполнить путем умножения фактически перевезенного числа пассажиров (с учетом неудовлетворенного спроса на перевозки) за аналогичный период прошлого года на коэффициенты, отражающие основные тенденции к увеличению или снижению числа их поездок.
Различают следующие виды сообщений при перевозке пассажиров: прямое – в пределах двух и более дорог; местное – между станциями одной железной дороги; пригородное – в пределах пригородных участков, примыкающих к крупным населенным пунктам.
В зависимости от дальности следования пассажирские поезда делятся на три категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные – расстояние обращения от 150 до 700 км и пригородные – до 150 км и с разрешения Н до 200 км.
В зависимости от скорости движения и комфорта в поездке дальние и местные поезда подразделяют на скорые (включая скоростные) и пассажирские. Скорые поезда имеют наиболее высокую маршрутную скорость благодаря меньшему числу остановок и меньшей их продолжительности. Их формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров. Скорые поезда назначают на основных магистралях между крупными городами.
Пассажирские поезда обращаются между крупными населенными пунктами. Они обслуживают пассажиропотоки, не охваченные скорыми поездами, и имеют меньшую маршрутную скорость из-за большего числа остановок и несколько меньшей участковой скорости. На тех участках, где нет пригородного движения, пассажирские поезда останавливаются не только на крупных технических, но и на промежуточных станциях.
В число поездов дальнего и местного сообщений входят фирменные поезда, которые имеют не только номер, но и название, отличаются высокой комфортабельностью и культурой обслуживания («Красная стрела», «Аврора», «Смена» и др.).
Незначительные, но устойчивые потоки пассажиров обслуживаются отдельными вагонами или группами вагонов прямого беспересадочного сообщения. От станции отправления до пункта назначения они следуют с разными поездами, расписания которых согласованы на узловых пунктах перецепки вагонов. На направлениях, где значительны перевозки багажа и почты, назначают специальные почтово-багажные поезда. В них включают и пассажирские вагоны. На линиях с небольшим объемом перевозок курсируют грузопассажирские поезда, сформированные из вагонов для пассажиров и грузов.
Рост деловых и культурных связей с зарубежными странами обусловил развитие беспересадочных международных сообщений. Их обслуживают поезда и вагоны международного сообщения. Прямое беспересадочное сообщение осуществляется со многими странами Европы и Азии.
Каждый пассажирский поезд формируют из конкретного числа Угонов определенного типа. Число вагонов в составах пассажирских поездов разных категорий различно, как правило, оно колеблется от 15 до 22 и зависит от пассажиропотока, категории поезда и длины пассажирских платформ. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой, или композицией, под которой понимают число вагонов разного рода (мягких, микстов, купейных, плацкартных и др.) и порядок их размещения в составе.
Композицию составов указывают в книжках служебного расписания движения пассажирских поездов. Для поездов одинаковых категорий целесообразно применение унифицированной схемы, которая обеспечивает взаимозаменяемость составов. В этом случае вагоны в составах располагают группами по типам, начиная с головы поезда, в следующем порядке (числитель – номер с головы, знаменатель – с хвоста):
1 – 8/17–10 – некупейные с общими плацкартными местами;
9/9 – вагон с купе-буфетом или вагон-ресторан;
10/8 – купейный с поездным радиоузлом;
11/7 – спальный вагон (СВ);
12 – 17/6 – 1 – купейные.
Схемы фирменных поездов отличаются от унифицированной. Пассажирский поезд по сравнению со скорым содержит меньшее число купейных и большее – некупейных вагонов с общими плацкартными местами и вагонов с местами для сидения. В таком поезде многие пассажиры едут не на всем протяжении его следования, а входят и выходят на станциях, расположенных в пути, поэтому число вагонов со спальными местами может быть сокращено. Для коротких расстояний с продолжительностью поездки 6...8 ч (при условии прокладки поездов в дневное время) могут применяться составы из вагонов областного типа.
1.2. Организация дальних и местных пассажирских перевозок
Планировать пассажирские перевозки значительно сложнее, чем грузовые, поскольку размеры и направление пассажиропотоков зависят в значительной мере от психологических факторов и потребности населения в перемещении. Планирование дальних и местных пассажирских перевозок основывается на следующих факторах: развитие экономики различных районов; уровень доходов и материального благосостояния населения; плотность, подвижность и культурный уровень населения; уровень развития городов и курортов; техническая вооруженность транспорта; сооружение новых и реконструкция существующих железнодорожных линий; уровень развития других видов транспорта. В условиях рыночной экономики важное значение имеет соотношение тарифов, продолжительность поездки и перечень услуг (скорость, сервис и стоимость), предоставляемых железнодорожным транспортом и его основными конкурентами: воздушным и автомобильным транспортом.
Необходимые данные для определения объемов предстоящих пассажирских перевозок получают на основании результатов специального технико-экономического обследования, которое выявляет районы тяготения населения к железнодорожной линии, значение их в промышленной, сельскохозяйственной, культурной, курортно-лечебной и других сферах деятельности, особенности и перспективы развития различных отраслей экономики, взаимоотношения соседних государств. Эти сведения дополняют заявками городских и районных администраций, местных организаций, центральных органов, статистическими данными о пассажирских перевозках в предыдущий период и обследованием населенности обращающихся поездов.
На основе данных о пассажиропотоках устанавливают: направления следования и участки обращения дальних и местных поездов, размеры движения поездов различных категорий, показатели пассажирского движения; потребность в подвижном составе для дальних и местных перевозок и резерв его, потребность в поездных бригадах и в материальном обеспечении перевозок.
Корреспонденция пассажиропотоков между отдельными пунктами позволяет определить участки обращения пассажирских поездов, а размеры пассажиропотоков – размеры движения. При этом предусматривают обслуживание основного потока пассажиров беспересадочными сообщениями и стремятся обеспечить рациональное использование подвижного состава, учитывая техническую вооруженность станций, т.е. возможность их использования для приписки, формирования и оборота составов, значение промышленных, административно-хозяйственных, курортных и других пунктов, размеры грузового движения и другие факторы.
Весь этот комплекс условий учитывают при разработке плана формирования пассажирских поездов, которым определяются по каждому направлению пункты формирования и назначения поездов всех категорий.
Поскольку полигон сети железных дорог может включать несколько параллельных одно- и двухпутных линий, соединяющих экономические районы страны, решают задачу рационального распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях. Основной принцип ее решения заключается в том, что в зависимости от назначения грузовые и пассажирские потоки делят на распределяемые и нераспределяемые. К распределяемым потокам относятся такие, которые являются транзитными для данного полигона сети, к нераспределяемым – потоки в границах каждой линии полигона сети и погашаемые на ней или зарождаемые на таких линиях и следующие за пределы выходного пункта. При этом возможна специализация параллельных линий: одна – только для грузового (с учетом пригородного), другая – только для пассажирского движения.
Большое значение в последние годы придается повышению скорости движения пассажирских поездов. Заканчивается реконструкция магистрали С.-Петербург – Москва, которая позволит пассажирским поездам развивать на большей части линии скорость до 200 км/ч. В перспективе предусматривается реконструкция и ряда других основных линий железных дорог России в целях повышения скоростей и обеспечения безопасности движения пассажирских поездов.
Оборот составов в пассажирском движении состоит из тех же элементов, что и в грузовом, но время нахождения в пунктах оборота зависит в большей степени от расстояния и периодичности обращения поездов. Оборот составов складывается из времени в пути от начальной до конечной станции и обратно, а также простоя в пунктах формирования (приписки)  и оборота  . Время в пути зависит от расстояния следования поезда L и его маршрутной скорости при следовании от начальной станции  и обратно  . Простой в пункте оборота и формирования определяется технологическими процессами работы станции и расписанием движения. Оборот составов рассчитывают по формуле:
Результат округляют в большую сторону до целых суток. Чтобы определить потребность в составах для поездов одного назначения, следует разделить время оборота состава на интервал между отправлением поездов. Например, если время оборота 96 ч, то для ежедневного отправления одного поезда (интервал 24 ч) потребуется 96 : 24 = 4 состава. Если поезда этого назначения отправлять 1 раз в двое суток (с интервалом 48 ч), необходимы 96:48 = 2 состава.
Резервы ускорения оборота составов – повышение маршрутной скорости следования, в первую очередь, в результате увеличения ходовой скорости, сокращения продолжительности и ликвидации излишних стоянок; уменьшение времени на ремонт, экипировку составов и другие операции в пунктах приписки и оборота, а также совершенствование графика и снижение простоев составов в ожидании отправления по расписанию. Когда размеры пассажиропотока не требуют ежедневного обращения прямых поездов или беспересадочных вагонов, устанавливают периодичность их отправления через день, два раза в неделю и т. д.
Пассажиропотоки, не обслуживаемые прямыми поездами и беспересадочными вагонами, должны быть обеспечены поездами, расписания которых также согласовывают в узловых пунктах. Определив размеры пассажиропотоков, следующих через данный узел с пересадками на все направления, составляют несколько вариантов согласованного подвода поездов, подсчитывают для каждого затраты пассажирочасов ожидания и выбирают наилучший.
Расписание пассажирских поездов должно быть составлено так, чтобы удовлетворить потребности населения в перевозках, обеспечить высокие скорости, удобное время прибытия и отправления пассажирских поездов, ускоренный оборот локомотивов и составов, правильное сочетание пассажирского и грузового движения, рациональное использование пропускной способности направлений и участков. Дальние поезда отправляются с конечных станций, как правило, вечером, а прибывают – утром. По возможности, надо стремиться избегать проследования поездов ночью через крупные города. Местные поезда, обращающиеся на расстоянии 200...400 км, можно прокладывать на графике в различное время, но желательно не ночью.
Порядок разработки расписания пассажирских поездов следующий. Проект нового расписания составляют в виде сокращенного графика. Стоянки поездов показывают только на участковых станциях, но во времени хода учитывают все остановки, в том числе и ориентировочные, необходимые для скрещения (на однопутных участках) и обгона, если это требуется при данной схеме прокладки поездов. Из нескольких вариантов сокращенного графика выбирают наилучший, по которому затем разрабатывают подробный график, в котором указывают время прибытия, отправления или проследования поездов по всем раздельным пунктам.
Расписания движения пассажирских поездов на дорогах издают в виде книжек, афиш и таблиц, вывешиваемых на вокзалах и крупных станциях. Срок действия расписания дальних и местных поездов не менее 2 лет. Это, однако, не исключает его ежегодных корректировок, не нарушающих согласований поездов по внешним пунктам дороги.
1.3. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов
Композиция состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, с другой – расчетную населенность поездов и их вес, а следовательно, скорости поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанные с пассажирскими поездами. Поэтому выбор композиции состава выполняется совместно с определением веса и скорости пассажирских поездов.
В практике организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются, как правило, следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных (с плацкартными или общими местами), а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом вместимость состава изменяется в пределах от 400 до 1100 человек.
Для расчета намечается несколько вариантов композиций составов, для каждого из которых в соответствии с количеством мест в каждом вагоне и его весом определяются населенность и весовая норма поезда. При этом нагрузка от пассажиров и ручной клади принимается для мягких вагонов – 3 т, купейных – 4 т, некупейных плацкартных – 6 т, некупейных неплацкартных и межобластных – 6 т на вагон.
На выбор композиции, а следовательно, весовой нормы поездов и их скорости, оказывают влияние: мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок. Поэтому для нахождения оптимальных значений веса и скорости поездов должны быть выполнены технико-экономические расчеты. При этом необходимо учесть затраты на потребный парк локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию (или топливо) и ремонтные работы, потребное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др.
При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость и вес оказывает стоимость пассажиро-часов следования и механической работы локомотива, затрачиваемой на тягу поездов. Оптимальные весовые нормы поездов и скорости движения могут быть установлены для возможных категорий поездов и их композиций при различной расчетной вместимости, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капитальные вложения и эксплуатационные расходы.
Величина приведенных затрат на один поезд составит
где  – механическая работа локомотива, ткм;
 – расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, руб.;
 – приведенная стоимость 1 поездо-часа пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, руб.;
 – длина направления, км;
 – ходовая скорость, км/час;
 – коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности стоянок поездов, = (0,80-0,95).
Механическая работа определяется выражением
где  – масса локомотива, т;
 – масса состава брутто, т;
 – эквивалентный по механической работе уклон, o/oo;
 – отношение скорости начала торможения к ходовой скорости,
= (0,80-0,98);
 – количество остановок пассажирского поезда;
 – основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т,
величина
где  – основное удельное сопротивление движению локомотиву, кг/т;
 – основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов, кг/т.
Значения и устанавливают по формулам:
Приведенные затраты, приходящиеся на 1 поездо-час пассажирского поезда, рассчитывают по формуле
где  – число вагонов в составе поезда;
 – приведенная стоимость 1 локомотиво-часа, руб.;
 – приведенная стоимость 1 часа работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб;
 – коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников;
 – приведенная стоимость 1 пассажиро-часа, руб;
 – расчетная вместимость состава поезда, пассажиров;
n – число категорий вагонов в составе поезда;
i – категория вагона (мягкий, купейный, некупейный, багажный, вагон-ресторан, почтовый);
 – приведенная стоимость 1 вагоно-часа для вагонов, руб.
Наиболее выгодное значение скорости при заданном весе и расчетной вместимости определяется минимальным значением функции
которое может быть найдено графически для каждого значения композиции состава (рис. 1), а оптимальный вес – минимальным значением удельных приведенных затрат в каждом варианте, приходящихся на одного пассажира.
Рис. 1. Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (композиции):
|
