Секция1: «системные вопросы развития транспорта в россии»
Скачать 2.51 Mb.
|
Литература
16. Поносов Юрий Климентьевич Любавин Максим Валерьевич Анализ схем мультимодальных перевозок доставки экспортных грузов в Россию из Китая по схеме «от двери до двери» Учреждение Российской академии наук Институт проблем транспорта РАН Характерным примером международной мультимодальной перевозки является маршрут доставки грузов из Китая в Россию (Москва). Данное направление характеризуется широкой номенклатурой грузов, многовариантностью схем доставки. Имеются возможности удовлетворить все требования и пожелания клиентов транспортных компаний по времени доставки, цене, а также возможности доставки от 1 кг. груза. Схема 1. Наиболее дешевый и самый популярный маршрут, так как зачастую груз представляет собой мелкие партии. Виды транспорта: Автомобильный, Водный (морской). 1.1 Китай. (г.Нанчанг). Торговый склад производителя. Формирование заказа для российского покупателя (заказчика). 1.2 Автомобильным транспортом с помощью китайского перевозчика (агент) осуществляется вывоз заказа (груза) со склада в г. Нанчанг на склад в морской порт Шанхай. 1.3 В порту Шанхай производится консолидация груза, загрузка груза в контейнер, выбор необходимого судна, погрузка груза на судно, составление всех необходимых провозных документов (коносамент, упаковочный лист), расчет платежей. 1.4 Судно прибывает в Италию (в порт Неаполь) Выбор порта зависит от места расположения склада, где в дальнейшем будет храниться груз до отправки в Россию. Определение порта осуществляется Российским логистом). Выгрузка на портовый склад. 1.5 Автомобильным транспортом с помощью итальянского перевозчика (агента) осуществляется вывоз груза на склад Российского перевозчика в г. Брешиа (Италия). 1.6 Италия. (г. Брешиа). Склад перевозчика. Взвешивание груза. Оформление документов для отправки груза в Россию (составление инвойса, ЦМР, ТИР, ТИР КАРНЕТ, упаковочных листов, определение места таможенной очистки (терминала), подготовка товароразрешительных документов (сэз, с.с., отказных писем и т.п.), определение кодов ТН ВЭД. Заказ автомобиля. Консолидация груза, загрузка на автотранспорт, отправление в Россию. 1.7 Переход границы Россия-Латвия через пограничный пункт Пыталово, оформление транзитных документов, контрольное взвешивание груза, получение разрешение на въезд автомобиля на территорию России. Контейнеровоз продолжает путь до места таможенного оформления (таможенный терминал). 1.8 Россия. Таможенный терминал, это может быть любой российский таможенный терминал, с которым у фирмы перевозчика подписан договор об осуществлении услуг по таможенному оформлению, выбор таможенного терминала осуществляется Российским логистом по ряду критериев, с согласованием с таможенным отделом компании и не посредственно с самим постом. Оформление груза, составление грузовой таможенной декларации (ГТД), проверка документов, досмотр груза, расчет и уплата таможенных платежей (пошлин) 1.9 Груз перемещается на склад транспортной компании (перевозчика) 1.10 После уплаты раннее обговоренных комиссий (указанных в договоре о перевозке). осуществляется передача груза клиенту (заказчику) и перемещение груза на склад клиента. Примечание. В пункте 1.4 может быть выбран не только любой европейский порт (порт Гамбург (Германия), порт Котка (Финляндия), порт Роттердам (Нидерланды) и многие другие), а также и любой Российский порт. Выбор порта зависит от наличия рядом собственных складов перевозчика, и пунктом окончательной доставки. Решение о выборе судна принимается Российском логистом в зависимости от сроков доставки и наличием в китайском порту судов, направляющихся в порт доставки. Схема 2. Наиболее эффективный, надежный и быстрый вид доставки груза по сравнению с первой схемой. Виды транспорта: Автомобильный. Водный. Железнодорожный. 2.1 Китай. (г.Нанчанг). Торговый склад производителя. Формирование заказа для российского покупателя (заказчика). 2.2 Автомобильным транспортом с помощью китайского перевозчика (агент) осуществляется вывоз заказа (груза) со склада в г. Нанчанг на склад в морской порт Шанхай. 2.3 В порту Шанхай производится консолидация груза, загрузка груза в контейнер, выбор необходимого судна, погрузка груза на судно, составление всех необходимых провозных документов ( коносамент, упаковочный лист), расчет платежей. 2.4 Судно прибывает в порт Владивосток. Здесь происходит переход границы Россия-Китай, оформление транзитных документов, контрольное взвешивание груза, получение разрешение на въезд груза на территорию России. 2.5 Груз помещается на склад в порту Владивосток. Во время хранения происходит оформление документов (составление инвойса, ЦМР, ТИР, упаковочных листов, определение места таможенной очистки (терминала), подготовка товароразрешительных документов (сэз, с.с., отказных писем и т.п.), определение кодов ТН ВЭД. Консолидация груза. 2.6 Перевалка груза на железнодорожный транспорт, формирование состава в пункт назначения. 2.7 Прибытие железнодорожного состава в г. Москва. В пункте прибытия осуществляется выгрузка контейнера на склад временного хранения (склад СВХ). В большинстве случаев здесь и происходит таможенное оформление груза, если же пунктом таможенного оформления является какой-либо другой терминал, то груз следует на автомобильном транспорте ( с таможенными пломбами) до места таможенной очистки. Составление грузовой таможенной декларации (ГТД), проверка документов, досмотр груза, расчет и уплата таможенных платежей (пошлин). 2.8 Перевалка груза на автомобильный транспорт. 2.9 Доставка груза на склад транспортной компании (перевозчика) 2.10 После уплаты раннее обговоренных комиссий (указанных в договоре о перевозке), осуществляется передача груза клиенту (заказчику) и перемещение груза на склад клиента. Схема 3. Виды транспорта: Автомобильный, Авиационный. 3.1 Китай. (г.Нанчанг). Торговый склад производителя. Формирование заказа для российского покупателя (заказчика). 3.2 Автомобильным транспортом с помощью китайского перевозчика (агент) осуществляется вывоз заказа (груза) со склада в г. Нанчанг на склад в аэропорт г. Пекин. 3.3 Груз перегружается на склад в аэропорту. Происходит подготовка груза к вылету, оформление всех необходимых документов, контрольное взвешивание. Погрузка груза в самолет. 3.4 Доставка груза самолетом в г. Москва 3.5 Перегрузка на склад в аэропорту. Переход границы. Таможенное оформление груза, если же пунктом таможенного оформления является какой-либо другой терминал, то груз следует на автомобильном транспорте до места таможенной очистки. Составление грузовой таможенной декларации (ГТД), проверка документов, досмотр груза, расчет и уплата таможенных платежей (пошлин). 3.6 Погрузка груза на автомобильный транспорт. 3.7 Доставка груза на склад транспортной компании (перевозчика) 3.8 После уплаты раннее обговоренных комиссий (указанных в договоре о перевозке) осуществляется передача груза клиенту (заказчику) и перемещение груза на склад клиента. Пример 4. Целесообразен и как правило применим только для районов России близко расположенных к границе Китая. Виды транспорта: Автомобильный 4.1 Китай. (г.Нанчанг). Торговый склад производителя. Формирование заказа для российского покупателя (заказчика). Происходит оформление документов (составление инвойса, ЦМР, ТИР, ТИР КАРНЕТ, упаковочных листов, определение места таможенной очистки (терминала), подготовка товароразрешительных документов (сэз, с.с., отказных писем и тп.), определение кодов ТН ВЭД. Консолидация груза. 4.2 Автомобильным транспортом с помощью либо китайского, либо Российского перевозчика осуществляется доставка груза до пункта назначения. 4.3 Таможенная очистка груза. 4.4 Доставка груза на склад транспортной компании (перевозчика) . 4.5 Уплата раннее обговоренных комиссий (указанных в договоре о перевозке). 4.6 Передача груза клиенту (заказчику) и перемещение груза на склад клиента. При этой схеме перевозки таможенное оформление груза происходит как и в пункте 1.8. При выборе схемы, логист руководствуется пожеланиями клиента (заказчика), сложившейся транспортной ситуацией на данный момент и номенклатурой груза. Как показывает практика, основные потери времени при всех схемах доставки является связаны с процедурами таможенного оформления. 17. Ю. К. Поносов, С. А. Савушкин. (ИПТ РАН) Вопросы реализации положений методики прогнозирования объёмов перевозок и размеров грузопотоков на сети железных дорог России Необходимым условием разработки инвестиционных и стратегических программ развития железнодорожного транспорта является разработка прогнозов объемов перевозок и размеров грузопотоков по сети железных дорог страны/ Для разработки прогнозов грузопотоков необходимо располагать информацией о размещении производителей и потребителей продукции в разрезе основных отраслей, продукция которых подлежит перевозке по железным дорогам. Методическая последовательность определение размеров перспективных грузопотоков описана в [1] и включает следующие укрупненные этапы. Сбор и систематизация отчетных данных по объемам перевозок грузов железнодорожным транспортом. При разработке прогнозов объемов перевозок используются следующие информационные ресурсы:
Вся совокупность собранной информации подвергается неформальному сопоставительному анализу, после этого принимаются решения об использовании тех или иных данных для работы. Железнодорожная отчетность анализируется с целью выявления изменений транспортно-экономических связей на сети железных дорог, возникновения новых связей, новых крупных пунктов погрузки и выгрузки. Определение уровней развития производства по основным отраслям экономики, принимаемых в качестве исходных для расчета объемов перевозок грузов. Определяются общие уровни производства продукции в разрезе отдельных отраслей с учетом существующей и перспективной схемы размещения основных производств по территории России. Разработка транспортно-экономических балансов производства и распределения продукции с учетом перевозок различными видами транспорта, а также потребностей в экспорте и импорте. Для каждого рода грузов разрабатывается баланс производства и потребления продукции с учетом потребности внутреннего и внешнего рынков, поступления продукции по импорту. На основе разработанных балансов формируются грузовые корреспонденции, которые, далее, накладываются на сеть железных дорог. Определение объемов отправления и прибытия грузов в целом по сети и в разрезе железных дорог. Прогнозирование уровней отправления грузов железнодорожным транспортом основывается на прогнозе объемов производства и распределения произведенной продукции между видами транспорта, местного потребления. Определение объемов перевозок грузов по видам сообщений (внутренние, экспортные, импортные, транзитные). Перевозки грузов во внутригосударственном сообщении определяются по каждому роду грузов разработанными корреспонденциями для внутренних перевозок, отражающими потребности внутреннего рынка. Перевозки экспортных и импортных грузов определяются корреспонденциями перевозок экспортно-импортных грузов между станциями зарождения (поглощения) грузопотока данного груза и пограничными или предпортовыми станциями. Перевозки транзитных грузов не связаны с транспортно-экономическим балансом производства и распределения продукции. Для транзитных грузопотоков разрабатываются отдельные корреспонденции по родам грузов: от передаточных пунктов их поступления на сеть железных дорог России до передаточного пункта выхода. Распределение перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов по пограничным станциям и портам. На основе корреспонденций перевозок экспортно-импортных и транзитныъх грузов рассчитываются перспективные загрузки пограничных предпортовых передаточных станций. Полученные значения сравниваются с выявленными на стадии анализа возможностями пограничных станций и портов по пропуску конкретной номенклатуры грузов. В результате, может производиться корректировка либо загрузки передаточных пунктов, либо общих объемов экспортно-импортных перевозок. Разработка междорожного обмена перевозок грузов с возможным выделением постанционного обмена. На основе разработанных корреспонденций внутренних и международных перевозок и структуры железных дорог страны определяются объемы междорожного обмена перевозок грузов. Определение размеров грузопотоков по всем участкам железнодорожной сети. На каждом участке грузовые потоки показываются как средневзвешенные объемы движения грузов, складывающиеся в каждом направлении из трех величин:
Определение размеров грузооборота и средней дальности перевозок грузов по стране в целом, а также в разрезе отдельных дорог и грузов. Расчет грузооборота сети железных дорог производится путем суммирования по участкам произведений средних объемов движения грузов в обоих направлениях на их протяженность. Разработка вариантов прогнозов объемов перевозок. Анализ различных вариантов освоения перевозок осуществляется после завершения разработки исходного варианта грузовых потоков при ранее принятом составе железнодорожной сети. Варианты освоения перевозок условно подразделяются на два вида. Первый связан с необходимостью решения проблем размещения нового производства. При этом происходит изменение объема перевозок и корреспонденций по сравнению с исходным вариантом. Второй связан с решением вопросов выбора наиболее рациональных схем освоения перевозок грузов. В этих вариантах объемы перевозок и корреспонденции по сравнению с исходным вариантом не изменяются. В рамках данной методики разработан ряд математических моделей для ее компьютерной реализации. ЛИТЕРАТУРА
18. П.Б. Романова, Н.А. Муковнина Самарский государственный университет путей сообщения Проблемы сортировочного комплекса по организации продвижения вагонопотоков на современном этапе В работе дороги, ключевая роль по равномерному пропуску поездопотока по полигону дороги принадлежит сортировочной станции. Качество эксплуатационной работы дороги напрямую зависит от четкого соблюдения технологического регламента взаимодействия сортировочных и предузловых станций. На современном этапе сортировочную станцию можно считать, сложным многофункциональным комплексом по организации продвижения вагонопотоков, технологически объединяющим в себе не только предприятия станции, но и работу предузловых станций, а так же прилегающих направлений. Из проведенного анализа работы сортировочного комплекса в современных условиях можно выделить следующие проблемы: 1.По взаимодействию сортировочных и предузловых станций. Рациональная организация работы с вагонами в узлах позволит снизить непроизводительные простои и как следствие, эксплуатационные затраты. Неэффективная организация вывоза вагонов с предузловых станций на сортировочные, вызывают значительные дополнительные межоперационные перепростои, которые приводят к увеличению оборота вагона, что также влечет за собой необходимость в увеличении парка подвижного состава. 2. Отсутствие обоснованных, экономически выгодных мероприятий по сокращению межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Важнейшим аспектом, позволяющим эффективно организовывать перевозочный процесс, служит выработка четких критериев взаимодействия всех предприятий сортировочного комплекса. Зачастую, из-за несогласованности действий работников предприятий сортировочного комплекса существующий процесс обработки вагонопотоков значительно отличается от нормативного. Недостаточная мощность сортировочных устройств, неэффективная организация обработки вагонопотоков, несогласованность действий работников вызывают значительные дополнительные межоперационные перепростои, которые приводят к увеличению оборота вагона, что также влечет за собой необходимость в увеличении парка подвижного состава. На величине простоя вагонов на сортировочных станциях также отражается исправность и бесперебойность работы локомотивного парка, правильное использование пропускной способности прилегающих участков, техническая оснащенность станций, план формирования поездов. 3.Определение нормативного времени нахождения вагонов в пределах сортировочного комплекса на основе аналитического моделирования. Транспортное обслуживание должно в полной мере удовлетворять потребности в перевозках, что подразумевает гибкое управление перевозочным процессом, адаптацию железнодорожного транспорта к изменяющимся условиям в оперативном режиме. В настоящее время широкое распространение получили информационные системы, активно внедряются современные технические средства, вводится в эксплуатацию новый подвижной состав, поэтому, напрашивается вывод о необходимости адаптации норм на выполнение технологических операций и технологии работы сортировочных станций к новым условиям. Разработка предложений по корректировке норм времени на выполнение технологических операций по обработке вагонов в пределах сортировочного комплекса, на основе аналитического моделирования, позволит привести к соответствию нормативов с техническими и технологическими особенностями. 4.Влияние вагонов различных форм собственности на работу сортировочных станций. В условиях роста парка приватных вагонов для полноценного управления, оценки ситуаций и выработки действенных мер по их пропуску и переработке необходимо оценить технические и технологические возможности инфраструктуры. Сортировочные станции, в настоящее время, уже работают в зоне высоких загрузок, в связи с увеличением грузооборота. Дополнительные нагрузки, связанные с неоднократными повторными переработками приватного вагонного парка, занятия ими же путей станции в ожидании выгодных условий работы или проведения текущего отцепочного ремонта, приведут к снижению пропускных и перерабатывающих способностей станции и, как следствие, снижение качественных и количественных показателей дороги и сети в целом. Доля приватного парка год от года увеличивается, поэтому назрела необходимость определения влияния вагонов различных форм собственности, на работу сортировочных станций. Для оценки влияния вагонов различных форм собственности на работу сортировочных станций необходимо: - определить экономическую и технологическую целесообразность простоя приватных вагонов на путях сортировочных станций; - рассмотреть влияние повторной переработки на загрузку элементов станции и т.д. Совершенствование взаимодействия предприятий сортировочного комплекса позволит осуществлять эффективную и бесперебойную работу по продвижению и переработке вагонопотоков. 19. к.т.н. Баринова Л.Д., к.ф.-м. н. Забалканская Л.Э. Институт проблем транспорта РАН Перспективы переработки нефтяных грузов в портовых комплексах Северо-Запада России. . Развитие транспортной системы страны связано с комплексным использованием всех видов подвижного состава и созданием замкнутых цепочек, связывающих объекты добычи, транспортировку, переработку сырья и доставку его потребителю. Транспортная стратегия России, разработанная при непосредственном участии ИПТ РАН предусматривает строительство новых ТТК (транспортно-технологических комплексов), примером которых являются, создаваемые портовые ТТК, включающие и перерабатывающие предприятия (Ленинградская область, порты Финского залива). При создании портового ТТК в единую технологическую цепочку связываются транспортная и промышленная составляющие, поэтому представляет особый интерес рассмотреть комплексно не только транспортную, но и промышленную составляющие ТТК с эконологических позиций, т.е. с учетом экологических, экономических и технических составляющих. Получение высококачественных топлив на предприятиях, входящих в состав ТТК, вписывается в стратегическую задачу развития экономики страны — переход от простой эксплуатации природных ресурсов к их глубокой переработке и выпуску экологически чистых конкурентоспособных на внешнем и внутреннем рынках нефтепродуктов. Проведенный анализ показал, что на мировом рынке в последнее время цены на светлые нефтепродукты растут вдвое быстрее, чем цены на сырую нефть, благодаря чему нефтедобывающие страны стали активно строить и вводить новые мощности по переработке, чтобы экспортировать не сырье, а нефтепродукты и товары нефтехимии. К традиционным регионам-лидерам по переработке нефти относятся Северная Америка, Западная Европа, Восточная Европа.. В последние годы в мировой нефтеперерабатывающей промышленности наблюдается тенденция к снижению доли традиционных регионов нефтеперерабатывающей промышленности и росту доли Азиатско-тихоокеанского региона и стран Ближнего и Среднего Востока. Очевидным становится факт, что нефтеперерабатывающая отрасль России существенно отстает в своем развитии от промышленно развитых стран мира. В настоящее время средняя глубина отечественной нефтепереработки составляет 70%, в то время как на заводах Западной Европы и США – 85-90 %. Из-за низкой глубины переработки российские НПЗ загружены на 70-75%, в то время как для мировой нефтепереработки сегодня из-за огромного спроса и высоких цен на нефтепродукты характерна загрузка близкая к 100%. Экспорт российской нефтепереработки составляют главным образом относительно дешевые нефтепродукты, в том числе прямогонный бензин, вакуумный газойль, дизельное топливо низкого в сравнении с европейскими требованиями качества по содержанию серы, а также топочный мазут, базовые масла. В настоящее время ситуация по нефтепереработке в России такова, что стимулом в производстве нефтепродуктов с улучшенными экологическими характеристиками может являться их экспорт., но высокая транспортная составляющая в цене нефтепродуктов делает экспорт убыточным, так как большинство НПЗ располагаются на больших расстояниях от границ. Мощности нефтеперерабатывающих предприятий размещены на территории России неравномерно и нерационально. Большинство российских НПЗ расположены в глубине страны, вдали от морских экспортных перевалочных баз, что существенно снижает эффективность экспорта нефтепродуктов. Следствием серьезных проблем с размещением отрасли является рост числа мини-НПЗ с мощностью по первичной переработке от 10 до 500 тыс. тонн в год. В настоящее время ими производится около 2% от всех производимых в стране нефтепродуктов. Как правило, на таких мини-НПЗ осуществляется неквалифицированная переработка нефтяного сырья, а их существование заметно осложняет экологическую обстановку в регионах. Проведенные исследования показывают, что с экономической точки зрения строительство новых перерабатывающих предприятий в составе ТТК вполне оправдано, исходя из следующего:
Проблема получения достаточного количества высококачественных топлив на Северо-Западе России не может быть решена только модернизацией Киришского НПЗ. Строительство современных НПЗ с применением качественно новых технологий является наиболее выгодным и перспективным. В практическом смысле углубление переработки нефти приводит к экономии сырья на производство единицы продукции и прямо влияет на размер чистой прибыли. Углубление переработки нефти создает благоприятные условия для комплексного использования сырья и развития нефтехимического синтеза. Таким образом, одним из перспективных направлений развития экономики Северо-Западного региона России представляется дальнейшее совершенствования процесса транспортировки углеводородного сырья, с включением в технологическую цепочку перерабатывающих предприятий, позволяющих далее транспортировать не сырье, а высококачественную продукцию его переработки. Строительство новых нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) непосредственно в портах является одной из актуальных задач ближайшего десятилетия. Несомненно, увеличение масштабов смешанных перевозок углеводородов несет за собой увеличение техногенной нагрузки на все компоненты биосферы и, соответственно, требует ужесточения природоохранных требований, имеющих комплексный характер и складывающихся из различных составляющих. Смешанные перевозки грузов схематично представляют собой технологическую цепочку, на всем протяжении которой возможны разливы, утечки и выбросы углеводородного сырья не только при аварийных ситуациях, но и при штатном режиме транспортировки. (Рис.1)  Для характеристики всех видов негативных воздействий от транспортного комплекса на окружающую среду и человека следует применять системный анализ, который предполагает качественную и количественную оценку факторов нагрузки, выявленный на различных стадиях перевозочного процесса. При этом необходимо рассмотреть факторы воздействия от подвижного состава, подвижных путей, транспортной и промышленной инфраструктуры и перевозимых грузов. Виды негативных воздействий, объекты воздействий и возможные меры по ограничению воздействий представлены в таблице 1.
|
Похожие:
 |  | При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном... | |
| Особенности развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России | | Учебная дисциплина История и перспективы развития железнодорожного транспорта России |
| Системные проблемы надёжности, качества, компьютерного моделирования, информационных и электронных технологий в инновационных проектах... | | «Системные меры направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «Российские... |
| Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. №18-фз "Устав железнодорожного... | | Дистанционные материалы стажировки педагогов дошкольного образования Ульяновской области по программе «Системные обновления дошкольного... |
| В югре открылась общероссийская конференция «Пенсионная система России в свете современного законодательства: текущие вопросы и перспективы... | | Федеральное государственное бюджетное учреждение «Сибирский Федеральный научно-клинический центр Федерального медико-биологического... |