5.3.12. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов . В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях категорий II-п и III-п, на путях карьеров, отвалов и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон , при использовании тяговых агрегатов - свыше , но не круче .
На участках путей с уклоном свыше до движение подвижного состава, кроме тяговых агрегатов, допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.
Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение разных руководящих уклонов по направлениям.
Наибольшая крутизна спусков и их длина должны обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия, в пределах тормозного пути.
5.3.13. Значение руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
5.3.14. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его изменения следует обосновывать в проекте.
5.3.15. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно и .
Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать на путях для перевозки жидкого чугуна и - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.
В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более .
5.3.16. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.
При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.
5.3.17. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях категорий II-п и III-п допускается уменьшать до 50 м.
5.3.18. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше для путей категории I-п, свыше для путей категории II-п и свыше для путей категории III-п следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.
При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.
5.3.19. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 5.10.
Таблица 5.10
┌────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ Масса │ Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, о/оо, │
│ поезда │ при категории подъездных и соединительных путей │
│ брутто,├─────────────────┬───────────────────────┬─────────────────────────────┤
│ т │ I-п │ II-п │ III-п │
│ ├─────────────────┴───────────────────────┴─────────────────────────────┤
│ │ Радиус вертикальной кривой, м │
│ ├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤
│ │2000 │3000 │5000 │1000 │2000 │3000 │5000 │ 500 │1000 │2000 │3000 │5000 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ 500 и │40/60│40/60│40/60│ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │
│ менее │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ 1000 │10/60│35/60│40/60│ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ 1500 │10/60│15/60│15/60│35/60│ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ 2000 │10/45│12/50│12/55│25/60│30/60│40/60│40/60│40/60│45/60│ 60 │ 60 │ 60 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ 3000 │10/30│12/35│12/35│ 20 │ 25 │30/35│ 35 │ 30 │ 30 │30/35│30/35│ 35 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ 4000 │10/20│12/25│12/30│12/20│13/30│13/35│15/35│15/20│20/30│20/30│20/35│25/35│
├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Св. 5000│ 10 │ 10 │ 10 │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │
├────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┤
│ Примечания. 1. После черты приведены предельные значения норм, │
│допускаемые в особо трудных условиях. │
│ 2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых │
│алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией. │
└────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
5.3.20. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 5.10, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 5.11.
Таблица 5.11
┌──────────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┐
│ Масса поезда │ Наименьшая длина разделительных площадок │
│ брутто, т │ и элементов переходной крутизны, м, при категории │
│ │ подъездного и соединительного путей │
│ ├──────────────────────────┬───────────────────────────┤
│ │ I-п │ II-п, III-п │
├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤
│Более 4000 │ 250 │ 200 │
├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤
│От 3000 до 4000 │ 200 │ 200 │
├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤
│" 2000 " 3000 │ 200 │ 100 │
├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤
│" 1500 " 2000 │ 150 │ 100 │
├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤
│1500 и менее │ 100 │ 100 │
├──────────────────┴──────────────────────────┴───────────────────────────┤
│ Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической│
│разности сопрягаемых уклонов менее указанной в таблице 5.10 допускается│
│снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее│
│чем до 100 м на путях категории I-п и до 50 м - категорий II-п и III-п. │
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно и .
5.3.21. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной крутизны.
Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов - не более . Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в 5.3.18 и таблице 5.11.
5.3.22. Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину T, м, определяемую по формуле
, (5.1)
где - радиус вертикальной кривой, м;
- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, .
В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути, переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.
Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта (фронта подачи) до точки перелома профиля или до начала вертикальной кривой (при ее устройстве) должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей, а при обосновании и для новых путей, это расстояние допускается уменьшать до 2 м. Во всех случаях необходимо предусматривать мероприятия по предупреждению ухода отцепленных от локомотива вагонов.
Пути на раздельных пунктах
5.3.23. Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не осуществляется маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.
Раздельные пункты с числом парковых путей пять и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов - на кривых радиусом в плане не менее 200 м, обращенных в одну сторону.
В отдельных обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.
5.3.24. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - радиусом, м, не менее:
500 - при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;
300 - то же, более 50 до 120 т;
200 - " до 50 т.
Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного выполнения маневровой работы.
5.3.25. Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.
5.3.26. На криволинейных участках путей раздельных пунктов, включая закрестовинные кривые (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.
5.3.27. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм, приведенных в таблице 5.7, с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.
5.3.28. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях - 150 м.
5.3.29. Расстояние между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по таблице 5.12.
Таблица 5.12
┌──────────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Назначение пути раздельных пунктов │ Расстояния между осями │
│ │ смежных путей, мм │
│ ├─────────────┬────────────┤
│ │ основное │минимальное │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
│Главные пути │ 5300 │ 4800 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
│Главные и смежные с ними пути │ 5300 │ 5300 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
│Приемо-отправочные и сортировочные пути │ 5300 │ 4800 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
│Крайние пути смежных пучков путей │ 6500 │ 5300 │
│сортировочного парка │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
│Стрелочная улица и смежный с ней путь │ 5300 │ 5300 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
│Экипировочные пути при наличии на них: │ │ │
│ смотровых канав │ 5500 │ 5500 │
│ пескораздаточного устройства (со стороны │ 6700 │ 5850 │
│лестницы) │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┴────────────┤
│Пути парков приема, отправления, сортировочно-│ Через один путь │
│отправочные пути, где предусматривается │ 5300 и 5600 │
│безотцепочный ремонт вагонов │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┬────────────┤
│Весовой и смежный с ним путь со стороны │ 5300 │ 5300 │
│весовой платформы │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┴────────────┤
│Пути для отцепочного ремонта вагонов │ Через один путь │
│ │ 6000 │ 7500 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤
|
