5.12.15. Конструкцию подвески контактной сети на искусственных сооружениях, в бункерных галереях и цехах предприятий определяют в зависимости от конструкций сооружения и скорости движения поездов. При этом во всех случаях, когда имеется опасность поджатия проводов контактной подвески к частям сооружения, следует предусматривать изолированные отбойники. Расстояние от контактного провода до изолированного отбойника должно быть не менее:
150 мм - при одном контактном проводе и 100 мм при двух контактных проводах и скорости движения поездов свыше 80 км/ч;
100 мм - при одном контактном проводе и 70 мм при двух контактных проводах и скорости движения поездов от 51 до 80 км/ч;
50 мм - на железнодорожных станциях, путях депо и других второстепенных путях при скорости движения до 50 км/ч.
5.12.16. Наибольший допускаемый продольный пролет контактной подвески следует определять расчетом по условию обеспечения наибольшего допускаемого ветрового отклонения контактного провода при максимальном ветре и при сочетании максимальной нагрузки от гололеда с ветром в зависимости от типа подвески.
Наибольшее горизонтальное ветровое отклонение контактного провода от оси токоприемника (при длине рабочей зоны лыжи 1270 мм) с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор не должно превышать 500 мм на прямых и 450 мм на криволинейных участках пути, а для бокового токоприемника отклонение определяется величиной рабочей зоны бокового токоприемника с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор.
5.12.17. Расстояние от верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролета при центральном расположении провода должно быть, мм:
5400 - 6400 - при рабочих колебаниях токоприемника 5100 - 6500;
5750 - 6800 - при рабочих колебаниях токоприемника 5500 - 7000.
В особо трудных условиях под существующими путепроводами, эстакадами, галереями и тому подобными сооружениями наименьшее расстояние от верха головки рельса до контактного провода при рабочих колебаниях токоприемника 5500 - 7000 мм допускается принимать равным, мм:
5550 - для постоянного тока;
5600 - для переменного тока напряжением 10 кВ;
5675 - то же, напряжением 25 кВ.
При рабочих колебаниях токоприемника 5100 - 6500 мм в особо трудных условиях это расстояние должно быть не менее 5200 мм.
5.12.18. Расстояние от оси пути до бокового контактного провода должно соответствовать техническим параметрам электровоза и тяговых агрегатов.
5.12.19. Количество проводов контактной подвески и площадь их сечения определяются расчетом при проектировании. Для контактных сетей следует применять медные многопроволочные провода, которые выбираются с учетом степени агрессивности воздушной среды.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции контактной сети применение стальных тросов, кроме компенсаторных, не допускается. На главных путях перегонов и железнодорожных станций должны применяться медные, низколегированные или бронзовые контактные провода площадью сечения 100 мм2. Два контактных провода сечением по 100 мм2 следует предусматривать, если токи превышают 1000 А. На путях железнодорожной станции и депо должен применяться медный контактный провод площадью сечения 85 или 100 мм2.
5.12.20. В местах пересечения с контактной подвеской трубопроводов голые провода, находящиеся под напряжением, должны располагаться на расстоянии от них в соответствии с [13]. В случаях, когда обеспечить указанное расстояние невозможно, между проводами и трубопроводом следует предусматривать защитные металлические заземленные экраны.
5.12.21. Расстояние от токонесущих частей токоприемника и проводов тяговой сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей следует принимать по ГОСТ 9238.
5.12.22. Усиливающие, питающие и отсасывающие линии, как правило, должны предусматриваться воздушными из алюминиевых проводов.
Отсасывающие линии от тяговой подстанции должны иметь изоляцию относительно земли, рассчитанную на напряжение 1000 В.
5.12.23. Опоры контактной сети на постоянных путях следует предусматривать железобетонные предварительно напряженные, а при технико-экономическом обосновании - металлические. Применение деревянных опор на железобетонных пасынках разрешается только в лесных районах для путей со сроком службы до пяти лет. Опоры передвижной контактной сети следует предусматривать деревянные на железобетонных или других основаниях.
5.12.24. Опоры и жесткие поперечины контактной сети допускается использовать для подвески усиливающих, питающих и отсасывающих проводов, проводов линий электропередачи 6, 10 и 35 кВ, а также для установки приборов освещения, сигнализации, аппаратов автоблокировки и волноводов для улучшения радиосвязи с локомотивами.
Использовать опоры и поперечины контактной сети для подвески и крепления трубопроводов и другого технологического оборудования не допускается.
Подвеска проводов линий электропередачи 6 и 10 кВ, линий освещения и связи на опорах передвижной контактной сети не допускается.
5.12.25. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 3,1 м, а в снегозаносимых выемках и на выходах из них на длине 100 м - не менее 5,7 м. На участках железных дорог при реконструкции и в особо трудных условиях, кроме снегозаносимых выемок, допускается уменьшение этого расстояния до 2,45 м на железнодорожных станциях и 2,75 м - на перегонах.
На кривых участках пути расстояние от оси крайнего пути увеличивается в соответствии с габаритным уширением.
Опоры в выемках необходимо устанавливать за пределами кюветов. При невозможности отвода кювета допускается пропуск его через фундамент опор специальной конструкции.
5.12.26. Изоляция основных узлов контактной подвески должна обеспечиваться тарельчатыми или стержневыми изоляторами. Число подвесных изоляторов в гирлянде на линиях переменного тока напряжением более 10 до 25 кВ следует принимать равным трем, а напряжением менее 10 кВ - двум; на линиях постоянного тока - двум.
В анкерных гирляндах продольной подвески число изоляторов в гирлянде следует увеличивать на один. В местах гнездования птиц, а также в районах с загрязненной атмосферой число изоляторов определяется проектом.
Для контактной сети на участках переменного тока допускается применять стеклянные тарельчатые изоляторы.
Усиливающие и питающие воздушные провода следует изолировать как обычные воздушные линии электропередачи соответствующего номинального напряжения, отсасывающие провода - как воздушные линии напряжением до 1 кВ.
5.12.27. Для защиты от перенапряжения в тяговой сети следует предусматривать разрядники.
5.12.28. Металлические опоры контактной сети, конструкции, поддерживающие контактную сеть, а также металлоконструкции, расположенные от элементов контактной сети, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 5,0 м, должны быть заземлены согласно действующим правилам.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения.
Заземляющие провода должны присоединяться непосредственно к рельсам или к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов автоблокировки либо через искровые промежутки. Глухое заземление (без искрового промежутка) следует применять на опорах, на которых установлены ручные приводы секционных разъединителей, а также в местах, где наиболее вероятно прикосновение к опорам контактной сети людей и животных.
5.12.29. Заземление опор контактной сети предусматривают индивидуальное или групповое. Групповое заземление применяется для опор, устанавливаемых в местах, где затруднена прокладка индивидуального заземления или возможно его повреждение (на территории заводов, на эстакадах, в карьерах, отвалах и т.п.), а также для опор, расположенных на пассажирских платформах, у изолирующих сопряжений, в зоне которых установлены разъединители с моторными приводами, и в горловинах станций.
5.12.30. При электрификации путей на постоянном токе должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на снижение величины блуждающих токов.
5.12.31. При электрификации путей на переменном токе, в случае необходимости, следует предусматривать мероприятия по борьбе с вредным влиянием тяговых токов на металлоконструкции, линии связи и другие электрические сети нетягового назначения (относ линий связи от электрифицируемых путей на расчетные расстояния, их калибрование и различные защитные средства на других линиях и контактной сети).
5.12.32. Для обслуживания тяговой сети следует предусматривать дежурные пункты из расчета один пункт на 50 - 150 км развернутой длины тяговых сетей электрифицированных путей.
5.13. Энергетическое хозяйство
5.13.1. Электроснабжение силовых и осветительных установок следует предусматривать от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций, в соответствии с [13].
5.13.2. Электроэнергией должны обеспечиваться все станции, грузовые пункты, депо, мастерские, путевые ремонтные механизмы и другие сооружения и устройства железнодорожного транспорта.
Освещение следует предусматривать на путях и в парках приема и отправления поездов (составов), на сортировочных путях и в парках, на путях проведения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, экипировки, объектах технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также в местах встречи поездов (составов) дежурным по станции, на складах, переездах, вводах в здания, а при необходимости - и на других путях и пунктах.
Уровень освещенности открытых территорий и коэффициенты запаса при проектировании электрического освещения надлежит принимать в соответствии с СП 52.13330, [49].
На станциях, а также на внутриплощадочных путях должны быть предусмотрены токоотборные точки для подключения путевого инструмента.
5.13.3. Надежность электроснабжения потребителей должна соответствовать инструкции [5], при этом она не должна быть выше принятой для обслуживаемого предприятия.
Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагрузки других промышленных, сельскохозяйственных и районных потребителей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса передачи электроэнергии.
Электроснабжение станций и линейных потребителей на электрифицированных участках железных дорог следует предусматривать от продольных линий электропередачи напряжением 10 или 25 кВ, подвешиваемых на опорах контактной сети.
На неэлектрифицированных участках железных дорог для этой цели допускается предусматривать продольные ЛЭП напряжением 10 кВ на самостоятельных опорах. Устройства электроснабжения промежуточных раздельных пунктов и линейных потребителей допускается проектировать от местных источников электроэнергии.
5.13.4. Напряжение высоковольтных (более 1 кВ) распределительных сетей следует принимать 10 или 35 кВ. Допускается напряжение сетей, питаемых от существующих распределительных устройств, принимать 6 кВ.
Питающие сети напряжением до 1 кВ следует проектировать на напряжение 380/220 В.
5.14. Сигнализация, централизация, блокировка и связь
5.14.1. На технологических путях предприятий для обеспечения заданных объемов перевозок, повышения производительности труда, улучшения условий безопасности движения, охраны труда и техники промышленной безопасности следует проектировать:
электрическую централизацию стрелок и сигналов на станциях и в маневровых районах, в том числе аналоговые системы в релейном и блочном исполнении, а также микропроцессорные системы;
переездную сигнализацию на станциях, в маневровых районах и на подъездных и соединительных путях в аналоговом или микропроцессорном исполнении;
путевую блокировку (автоматическую или полуавтоматическую) на подъездных и соединительных путях;
устройства связи (проводные и радио).
Кроме того, могут проектироваться управление стрелками с локомотива, диспетчерская централизация, диспетчерский контроль, автоматизация работы сортировочных устройств, въездная и выездная сигнализация, локомотивная сигнализация, устройства централизованного ограждения составов на путях, контроля перегретых букс подвижного состава, устройства счета осей, контроля схода состава или волочения (УКСПС), системы автоматизированного диспетчерского контроля за состоянием устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также другие устройства СЦБ.
При малых объемах движения допускается использование ручных стрелок.
5.14.2. При проектировании для подъездных и технологических путей устройств СЦБ и связи, не отличающихся от аналогичных устройств железных дорог общего пользования, следует выполнять требования действующих нормативных документов.
5.14.3. При проектировании устройств СЦБ и связи необходимо учитывать перспективу путевого развития и возможности реконструкции этих устройств без перерыва движения при расширении предприятия, обеспечивать наименьшую зависимость работы устройств СЦБ от состояния верхнего строения пути, удобство в обслуживании этих устройств, а также наименьший расход кабеля и повышение безопасности движения.
5.14.4. При реконструкции устройств СЦБ и связи необходимо максимально использовать существующие напольные (линейные) устройства, в том числе кабельные сети, стрелочные электроприводы, светофоры. Возможность использования существующего постового (станционного) оборудования должна рассматриваться в зависимости от соотношения количества существующей и дополнительной аппаратуры и конкретных условий строительства и эксплуатации.
5.14.5. Система светофорной сигнализации при поездном порядке движения может быть двухзначной (полуавтоматическая блокировка), а для участков путей категории I-п и в других обоснованных случаях допускается применение трехзначной системы сигнализации. Для путей действующих предприятий допускается сохранение существующей системы светофорной сигнализации.
5.14.6. В качестве основных сигнальных огней светофоров должны применяться:
красный, желтый и зеленый - при поездном порядке движения;
красный (синий) и лунно-белый - при маневровой работе.
При трехзначной системе сигнализации, а при необходимости и на отдельных поездных светофорах при двухзначной системе, в качестве предупредительного сигнала должны применяться желтый или мигающий зеленый огни.
Маршрутные указатели допускается предусматривать только при невозможности применения сигнальных огней.
5.14.7. Светофоры следует устанавливать:
входные - на расстоянии не менее 12,5 м от начала рамного рельса первого входного противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода;
в створе или на расстоянии 3,5 м от предельного столбика - в трудных условиях;
выходные и маневровые, исходя из следующего:
а) ширина междупутья (от 4,2 м);
б) тип светофора (мачтовый на металлической/железобетонной мачте или карликовой с одной/двумя головками). Если позволяет ширина междупутья, светофоры устанавливаются у изолирующего стыка рамного рельса противошерстной стрелки или на расстоянии 3,5 м (в трудных условиях - 3,125 м от предельного столбика пошерстной стрелки);
проходные - на границах блок-участков перегонов;
прикрытия - на расстоянии не менее 15 м от границы прикрываемого объекта.
Светофоры допускается крепить к стенам зданий и конструкциям сооружений, а на передвижных путях - устанавливать на переносных основаниях.
5.14.8. Светофоры входные и проходные устанавливаются мачтовые, остальные - карликовые. Мачтовые светофоры необходимо предусматривать также при регулярном безостановочном движении поездов, при регулярном движении вагонами вперед составов длиной более 150 м, на криволинейных участках и прямых участках длиной более 300 м, а также в случаях недостаточной видимости огней карликовых светофоров.
|
