Гоу впо «Нижегородский государственный университет им. Н. И. Лобачевского» Грачев С. И
Скачать 3.49 Mb.
|
5.2. Захват, угон воздушного судна и иное преступное вмешательство в деятельность гражданской авиации, в том числе и международной Воздушные суда и иные объекты гражданской авиации являются по своей природе чрезвычайно уязвимыми для действий террористов. Для этой формы терроризма не требуется больших финансовых и материальных затрат. Взрывы и угоны воздушных судов приводят к значительным человеческим жертвам и приковывают к себе внимание средств массовой информации. Этим объясняется то, что значительную часть актов терроризма, и в первую очередь международного характера, составляют захваты, угоны, уничтожения воздушных судов и иные посягательства на безопасность гражданской авиации. Эта форма терроризма больше известна под названием «воздушный терроризм», «воздушное пиратство», «воздушный бандитизм», «хайджекинг» (highjacking). Несмотря на употребление всех четырех терминов как взаимозаменяемых в публицистике и некоторых официальных документах, они, строго говоря, не являются юридическими понятиями и ни один из них не закреплен в международных и международно-правовых источниках. По своей объективной стороне рассматриваемая форма терроризма складывается из захвата, угона воздушных судов, а также иного незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Под захватом понимается насильственное завладение воздушным судном, находящимся на земле или в полете. Цель захвата заключается в последующем угоне воздушного судна, т.е. самовольном его использовании в личных или иных антиобщественных целях. Террористы захватывают воздушное судно путем нападения на лиц, охраняющих или обслуживающих его на земле, или нападение на экипаж во время полета. Последний вариант применяется наиболее часто. Причем контроль над управлением воздушным судном, находящимся в полете, с целью последующего изменения его курса устанавливается путем применения насилия (или угрозы насилием) как по отношению к экипажу, так и против пассажиров. Следует еще раз отметить, что захват воздушного судна, а также иное незаконное вмешательство в деятельность международной гражданской авиации не требует больших финансовых затрат со стороны террористов. При этом данный акт насилия вызывает значительный общественный резонанс, а также солидные материальные и моральные издержки со стороны государства, его ведомств, включая специальные службы, и, конечно же, невинных жертв преступления. Воздушный терроризм как разновидность международного терроризма возник в конце 60-х годов, когда многие политические группировки перешли от мирных протестов и демонстраций к использованию форм и методов терроризма. Для террористов нападение на воздушные суда давало возможность решать одновременно несколько задач: пропагандировать свои политические и идеологические цели; оказывать воздействие на внутреннюю и внешнюю политику правительства; добиваться освобождения террористов, находящихся в заключении, а также получать крупные денежные суммы. Таким образом, используя форму так называемого воздушного терроризма, преступники решали одновременно политические, социальные, уголовные и меркантильные задачи. Отсутствие в прошлом надежной системы безопасности воздушных судов и их экипажей позволяло террористам легко добиваться своих целей при захвате самолета. Этому способствовал также низкий уровень контроля за перевозкой пассажиров, ручной клади и багажа. Принятие соответствующих мер на международном и национальном уровне значительно затруднило совершение террористических акций на воздушном транспорте. Начиная с 70-х годов террористические группы стали тщательно разрабатывать задуманную операцию, специально готовить ее исполнителей, отрабатывать приемы и методы осуществления ее отдельных этапов. Преступники стали чаще прибегать к захвату самолетов на стоянках в аэропортах, использовать при этом различные ухищрения для проноса оружия и взрывчатых веществ на борт самолета, камуфлируя их под различные предметы ручной клади, багажа. Расширился состав участников преступной группы, с учетом специализации среди ее членов (изготовление взрывчатки, доставка ее в аэропорт и на борт самолета, захват экипажа, контроль над пассажирами на борту судна и т. д.). Наглядным примером этому может служить одна из историй огромной статистики воздушного терроризма и действий специальных служб по освобождению заложников. 27 июля 1976 г. (воскресенье) специальная разведслужба Израиля зарегистрировала внезапное исчезновение самолета рейса 139 Тель-Авив – Париж. Прослушивая эфир мощными электронными приборами, служба потеряла связь с самолетом через несколько минут после его заправки и взлета в Афинах. Информация была тут же передана в кабинет министров и лично премьер-министру И. Рабину. Самолет, захваченный террористами, находился в Уганде. Операция угона, сообщали разведслужбы, была разработана 46-летним В. Хададом, руководителем народного Фронта освобождения Палестины. Команда террористов состояла из немцев, сотрудничавших с известным угонщиком Ильичем Карлосом Рамирес («Шакал»). Группу возглавлял Абдул Рахим Джабер, командир и исполнитель различных операций, проведенных НФОП, связан с неоанархистскими группировками во всем мире. Цель похищения самолета – дискредитировать Израиль и сорвать попытки «умеренных» палестинцев в ООП начать диалог с еврейским государством. В правительственной комиссии Израиля работа велась по двум планам. План «А» включал переговоры с террористами (прямые или через посредников) и мирное урегулирование кризиса. Параллельно с этим шла разработка плана «Б» – плана «хирургической» военной операции быстрого уничтожения террористов и освобождения заложников прямо в Уганде. Чисто военный аспект подготовки плана «Б» включал репетицию освобождения. В пустыне близ Беэр-Шевы каждое подразделение, будь то отряд по нейтрализации угандийцев, освобождения заложников или отряд связистов, отрабатывало свое задание, по возможности независимо от других. На макетах угандийских ангаров репетировалось использование трех главных преимуществ израильских коммандос – «скорость, секретность, внезапность». Подготовка операции включала дезинформационную деятельность. Например, были распространены слухи о том, будто израильтяне не знают личности террористов и что Израиль находится в полном одиночестве, не получая поддержки Запада. На самом деле и американские, и канадские, и французские спецслужбы оказывали Израилю различные информационные услуги. Важно отметить работу психологов. Профессор Й. Дрор, признанный специалист по вопросам терроризма, составил в те критические дни предположительную психологическую модель поведения президента Амина. Подобные модели основываются на методах исторического исследования, модернизированных разведками разных стран во время войны против нацистской Германии. Пионером этого метода считается профессор Колумбийского университета Г. Хайет, сумевший воссоздать психологическую атмосферу, в которой жили римские императоры. Следует также предположить, что после идентификации террористов, захвативших самолет, были составлены и их психологические портреты. Наиболее интересен, на наш взгляд, организационный аспект процесса подготовки плана «Б». Применялись методы руководства в кризисной ситуации. Наиболее интересные проекты (варианты) осуществления операции «Молния» были разбиты на части. Над каждой частью в отдельных комнатах работали офицеры разведки. Ни одна комната не знала, что делается в других. Ячейки аналитических разведчиков тщательно прорабатывали каждую деталь плана, корректируя ее с непрерывно поступающим потоком информации. Аналитики специальной комиссии взаимодействовали также со своими коллегами из МИДа и Генерального штаба армии. Работа секций комиссии позволила с большой степенью точности проанализировать ситуацию в Уганде, сформировать оптимальный состав звеньев израильской группы, вылетевшей в Уганду для спасения. Операция, вызвавшая неоднозначную реакцию в мире, требовала одобрения кабинета министров. Благодаря хорошо слаженной и удивительно согласованной работе всех ведомств, руководители которых были политическими соперниками в отношении друг друга, благодаря авторитету и умелому руководству И. Рабина, правительство санкционировало операцию «Молния» [16]. Таким образом, необходимыми компонентами успеха спецоперации в Энтеббе стали точные разведданные, постановка работы ведомств в режим кризиса, особые методы руководства, межведомственная координация экспертного анализа разведданных, дезинформация, репетиции и инсценировка удара в израильской пустыне. В непосредственном же исполнении операции решающими моментами стали использование скорости и внезапности, высокая квалификация пилотов, захват десантом ключевых стратегических точек и почти безошибочное выполнение конкретными звеньями заранее распределенных функций. В этих условиях израильскими парашютистами без уведомления и согласия правительства Уганды была предпринята акция по освобождению самолета, его экипажа и пассажиров. Однако даже из этой детально спланированной операции израильтяне вышли с людскими потерями: погиб один израильский военнослужащий – командир десантников лейтенант Ионатан Нетаньяху. При этом было убито 20 угандийских солдат, семь террористов и разрушено одиннадцать находившихся в аэропорту самолетов угандийских вооруженных сил [17]. Характерно, что израильская контртеррористическая политика предусматривает и возможность осуществления превентивных акций, в том числе в открытом море и воздушном пространстве над ним. 10 августа 1973 года самолет компании «Ирак Эйруэйз» после вылета из Бейрута был перехвачен двумя израильскими истребителями и принужден совершить посадку на израильской военной базе. 83 пассажира и 7 членов экипажа были высажены из самолета и подвергнуты опросу в течение нескольких часов. Экипажу было разрешено продолжение рейса в Багдад только после того, как израильтяне убедились в том, что разведывательная информация о наличии на его борту террористов не подтвердилась. 4 февраля 1986 года Израилем была предпринята аналогичная акция по перехвату частного самолета с сирийской официальной делегацией на борту. Обе эти «антитеррористические» акции Израиля были предметом рассмотрения в Совете Безопасности ООН, где израильский представитель был вынужден юридически обосновывать правомерность перехвата иностранных воздушных судов над открытом морем. В обоих случаях им утверждалось, что Израиль действовал в порядке самообороны в соответствии со ст. 51 Устава ООН. По словам представителя Израиля, нация, подвергающаяся террористическому нападению, вправе использовать силу для предупреждения и предотвращения будущих террористических нападений. По его мнению, «просто несерьезно утверждать, что международное право запрещает нам осуществлять захват террористов в международных водах и международном воздушном пространстве» [18]. Американский представитель в Совете Безопасности генерал Уолтерс определил позицию США по данному поводу следующим образом: Соединенные Штаты хотя и против перехвата гражданских воздушных судов, но считают возможным совершение подобной акции при наличии ясных и достоверных данных о наличии на борту террористов. Примечательна заключительная часть выступления представителя США»: «...поскольку мы уверены, что способность предпринять такую акцию (перехват самолета. – Авт.) в строго определенных и ограниченных случаях представляет собой один из аспектов неотъемлемого права на самооборону, признанного в Уставе ООН, мое правительство не может согласиться с проектом резолюции, подразумевающей, что перехват воздушного судна является нарушением per se, не допускающей, что такой акт может быть оправданным. Мы не можем поддерживать проект резолюции, который ставит под вопрос осуществление этого права» [19]. Здесь следует заметить, что аргументация США и Израиля, оправдывающая вооруженные акции по освобождению своих захваченных террористами граждан на территории других стран, перехвату иностранных воздушных судов в пространстве над открытым морем, в тот период представляла собой вариант расширительного толкования права на самооборону. Критикуя подобную позицию США, юрист-международник Антонио Кассиз расценивает его как растяжение и искажение сверхдержавой общих принципов о применении силы в угоду его стратегии и политике [20]. Изменения в тактике террористов, в характере совершаемых ими преступлений требуют от правительств принятия дополнительных мер по усилению безопасности авиаперевозок. Следствием этого явилось более широкое использование технических средств, расширение физических мер защиты, принятие соответствующего законодательства по усилению ответственности за преступные посягательства и др. Экстремисты, в свою очередь, изыскивали новые способы и приемы совершения преступлений на воздушном транспорте, они изменили тактику своих действий. Так, террористы перенесли осуществление основных элементов операции в аэропорты тех стран, которые не были охвачены международной системой авиационной безопасности, а также использовали те аэропорты, где отсутствовал надлежащий контроль за безопасностью перевозок. Чаще стали проводить акции в пунктах промежуточной посадки, прибегая к «услугам» работников служб аэропортов, действуя под их прикрытием. В своих лабораториях террористы стали разрабатывать и изготавливать взрывные устройства и камуфляжи, трудно выявляемые существующими способами и средствами. Для доставки оружия и взрывчатки на борт самолета преступники стали использовать авиапассажиров и обезличенную форму перевозки. Таким образом, приемы и методы действий террористов, тактика совершения ими преступных акций на воздушном транспорте в целом меняются в зависимости от принимаемых властями мер по их выявлению, предупреждению и пресечению, а также от совершенствования системы безопасности авиационных перевозок. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с 1931-го по 1985 год во всем мире террористы осуществили захват 970 самолетов гражданской авиации. Среднегодовое число захватов самолетов составляло в 80-е годы 32 [21]. На динамику этой формы международного терроризма влияет целый ряд факторов внутригосударственного и международного характера. Причем рост числа захватов и угонов воздушных судов может быть вызван как международными, так и внутригосударственными причинами. Так, в конце 60-х годов отмечалось 80–90 захватов воздушных судов, которые угонялись главным образом на Кубу. Основным фактором, вызвавшим такой рост числа захватов и угонов, являлся характер отношений между США и Кубой, эмиграция и реэмиграция кубинцев. Не менее опасным проявлением этой формы терроризма являются деяния, охватываемые понятием «иное незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации». К ним, в частности, относится разрушение воздушных судов, находящихся в полете и на земле. Расследование данного рода преступлений свидетельствует о том, что разрушение находящихся в полете воздушных судов путем взрыва можно предотвратить главным образом методом ужесточения контроля в аэропортах. Правительства цивилизованных государств идут на значительные расходы в стремлении создать эффективную систему выявления попыток доставки взрывных устройств на борт воздушного судна. Только на создание прибора, способного обнаружить пластиковую взрывчатку, Соединенные Штаты затратили около 20 млн долларов [22]. В то же время очевидно и другое: безопасность международной гражданской авиации от терроризма не может быть обеспечена мерами, принимаемыми только в отдельных странах и аэропортах. Для этого необходимо создание одинакового режима безопасности во всех аэропортах, которыми пользуется международная гражданская авиация. К примеру, в апреле 1989 г. в целях укрепления безопасности гражданской авиации английскими спецслужбами были приняты дополнительные меры по контролю за пассажирами авиалиний. С этого времени на контрольно-пропускных пунктах предусматривались следующие меры контроля:
Обеспечение безопасности в аэропортах – особая форма деятельности в системе мер по обеспечению безопасности. Она является наиболее сложной в связи с тем, что в аэропортах скапливаются сотни и даже тысячи пассажиров и одного малейшего просчета будет достаточно, чтобы произошло несчастье. В комплекс мер по обеспечению безопасности лица, пользующегося услугами авиатранспорта, входят: организация защиты от вооруженного преступника в зоне контроля; предотвращение случаев подкладывания огнестрельного оружия, боеприпасов, взрывных устройств и взрывчатых веществ в личные вещи или ручную кладь беспечных или легковерных пассажиров (в Лондонском аэропорту в апреле 1986 года злоумышленник пытался подложить бомбу на борт самолета компании Эл-Ал, поместив ее в ручную кладь беременной женщины); предотвращение случаев умышленного проноса пассажирами ВВ на борт самолета; предотвращения случаев оставления бомбы в ручной клади во время промежуточной посадки самолета и невозвращение на борт пассажира (как это имело место во время рейса самолета авиакомпании TWA, совершавшего полет по маршруту Рим – Афины в апреле 1986 года); недопущение посадки в самолет хайджекеров (воздушных пиратов), пытающихся пронести на борт оружие или взрывное устройство, когда процедура проверки в аэропорту недостаточно строга; и, наконец, организация защиты от доступа к самолету посторонних лиц или нечестных сотрудников, обслуживающих рейс и пытающихся использовать свое право доступа для передачи огнестрельного оружия или ВВ на борт для хайджекеров либо с целью взрыва самолета при его последующем перелете или посадке. Как правило, аэродромы по всему периметру огораживаются многокилометровыми заборами, в связи с чем ощутимо снижается жесткость контроля за доступом к рампе, взлетной полосе и другим аэродромным сооружениям из здания аэропорта, поскольку злоумышленникам гораздо легче проникнуть на них через аэродромное поле. Так, в одном печально известном аэропорту, расположенном на побережье Средиземного моря, персонал аэропорта регулярно пользовался лазом в заборе, экономя тем самым время на дорогу домой и на работу. Семьи сотрудников использовали тот же лаз для сбора полевых цветов на аэродроме. Поэтому не было ничего удивительного в том, что именно этот аэропорт стал объектом многочисленных актов воздушного пиратства. С целью обеспечения должной безопасности целесообразно, как это делается в прочих аналогичных ситуациях, использовать системы сигнализации, скрытого наблюдения, организовать работу патрульных служб. Кроме того, необходимо создавать концентрические зоны безопасности, организуя скрытое наблюдение прилегающей открытой местности и таких объектов, как рампы, места сосредоточения горючего, багажные помещения, сервисные зоны. Однако ни одна из упомянутых мер не станет эффективной, если не будет обеспечено позитивное отношение к этому аэродромного персонала и не будет налажен строгий контроль за соблюдением мер. Проблема организации персонализованного доступа должна также решаться в зонах обработки багажа и заправки самолетов горючим в промежуточных аэропортах. Вместе с тем самую серьезную проблему для безопасности гражданских полетов представляют пассажиры (а точнее, лица, маскирующиеся под пассажиров) и их багаж, проходящие через терминальные аэропорты. Поэтому участки от входа в аэропорт до зоны отлета у дверей самолета должны быть «стерильными» зонами. Они должны стать участками, попав в которые пассажиры не могут их покинуть, не подвергнувшись тщательной проверке. Нельзя допускать, чтобы прибывающие и улетающие пассажиры передвигались по одним и тем же участкам (это та мера предосторожности, которая соблюдается не во всех аэропортах). Следует также строго придерживаться правила, чтобы ни один из пассажиров не смог проникнуть на рампу или в любую другую зону безопасности. Досмотр пассажиров и их ручной клади должен проводиться со всей тщательностью, хотя это требование легче продекларировать, чем выполнить, так как это исключительно тяжелая работа (примерно три миллиона пассажиров ежедневно осуществляют посадку в 30 000 самолетов 6700 аэропортов мира ). С 1974 г. в рамках Интерпола действует международная мобильная группа специалистов, которая оказывает квалифицированную практическую помощь национальным полицейским силам по обезвреживанию воздушных террористов. Значительное место в деятельности Интерпола отводится информационной работе. Так, с 1984 г. Интерпол стал выполнять функцию координирующего центра по сбору и обработке информации, связанной с терроризмом. В настоящее время Интерпол занимается розыском и выдачей преступников, причастных к воздушному терроризму. В своих действиях организация руководствуется лишь техническими вопросами, не касаясь при этом политических аспектов проблемы. Для более эффективного пресечения воздушного терроризма Интерпол требует от национальных полиций соответствующих стран полной информации о преступниках и характере совершенных ими акций, для чего разработан специальный формуляр оповещения. Кроме того, в 1989 г. была введена в эксплуатацию новая информационная система (LЕХIS), которая содержит все сведения об изготовляемых в 148 странах – членах Интерпола взрывчатых веществах, в том числе пластиковых, а также данные о взрывах, похищениях взрывчатых веществ или их изъятии. Предполагается осуществлять накопление в данной системе информации о лицах и группах, причастных к инцидентам, связанным с применением взрывчатых веществ. В настоящее время в картотеке Интерпола имеется список более чем на 300 разыскиваемых международных террористов, данные о которых передаются национальным полицейским силам [23]. Проблеме противодействия воздушному терроризму активно способствуют международные конвенции и соглашения. В частности, Токийская конвенция 1963 года применяется в отношении уголовных преступлений и действий, независимо от того, являются они или нет преступлениями, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящимся на его борту лицам или имуществу, а также действий, которые угрожают поддержанию должного порядка и дисциплины на борту. Статья 11 определяет незаконный захват воздушного судна как действие лица на борту, которое «с помощью силы или угрозы силой незаконно совершает акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном в полете, или если такой акт готовится к совершению...». Гаагская и Монреальская конвенции определяют круг деяний, которые квалифицируются как преступление. Статья 1 Гаагской конвенции гласит, что любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое: а) незаконно путем насилия, или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие; или b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие, – совершает преступление. В ст. 1 Монреальской конвенции говорится, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; или с) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, выводящее его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование либо вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или е) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете. Гаагская и Монреальская конвенции, в отличие от Токийской конвенции, разработаны с учетом принципа неотвратимости наказания за преступление. Так, ст. 2 Гаагской и аналогичная ст. 3 Монреальской конвенций предписывают государствам-участникам применять в отношении преступлений, указанных в ст. 1, суровые меры наказания. В 1988 году подписан Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Монреальскую конвенцию. Согласно протоколу, в ст. 1 конвенции добавляется новый п. 1 bis, который гласит: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия: a) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; или b) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту». Сфера применения трех конвенций не распространяется на воздушные суда, занятые на военной, таможенной и полицейской службах. В соответствии с конвенциями каждое государство принимает такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над преступлениями на борту воздушного судна; при этом не исключается осуществление любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством. Преступнику или предполагаемому преступнику, находящемуся под стражей, оказывается содействие в немедленном установлении контакта с ближайшим соответствующим представителем государства, гражданином которого он является [24]. Акт воздушного терроризма может быть совершен и путем использования технических средств для передачи ложной информации экипажу воздушного судна. Так, 19 октября 1986 года в провинции Наталь (ЮАР) потерпел катастрофу самолет ТУ-134А, управляемый советским экипажем, на борту которого находился возвращавшийся из Замбии президент Народной Республики Мозамбик Самора Машел. Основываясь на материалах расследования, исполнительный секретарь комиссии СССР по делам ИКАО Б. Рыженков заявил, что причиной катастрофы явилась передача на борт самолета ложных сигналов от используемого в преступных целях радиомаяка [25]. Хотелось бы отметить, что во всем мире подобные радиомаяки продолжают выпускаться, что не исключает их приобретения и использования террористами и другими преступниками. Учитывая особую опасность преступлений, совершаемых террористами на воздушном транспорте, многие страны прилагают значительные усилия, направленные на выявление, предупреждение и пресечение преступных террористических посягательств. По мнению специалистов, в настоящее время в мире в основном сложилась достаточно эффективная система мер по борьбе с воздушным терроризмом. Она включает комплекс мероприятий внутригосударственного характера и, что самое главное, сотрудничество на региональном и международном уровнях. |
Похожие:
 | Терроризм и контртеррористическая деятельность: вопросы теории. (Учебное пособие)/Электронная версия./ Под общей редакцией академика... |  | |
| | «Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н. И. Лобачевского» | |
| О подготовке научно-педагогических и научных кадров в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования... | | «Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н. И. Лобачевского» |
| Т 654 Трансформация традиционных ценностей в зеркале сми в меняющемся мире: Сборник научных статей кафедры журналистики. – Н. Новгород,... | | «Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н. И. Лобачевского»» |
| «Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н. И. Лобачевского» | | Богатая О. Ф., старший научный сотрудник научно-исследовательской лаборатории инновационных образовательных технологий гоу впо хмао-югры... |