Порядок оказания технической помощи на линии
В случаях остановок из-за неисправности автомобиля и невозможности устранения причин своими силами водитель сообщает об этом дежурному диспетчеру, который через техническую службу автотранспортного предприятия высылает на линию техническую помощь — автомобиль с бригадой слесарей-ремонтников. Если неисправный автомобиль был с грузом и устранить неисправность на месте не удается, то диспетчер для перегрузки груза направляет резервный автомобиль или же дает задание отбуксировать автомобиль с грузом автомобилем технической помощи на место разгрузки, а затем доставить его в парк.
Диспетчерское руководство может быть децентрализованным или централизованным. При децентрализованном диспетчерском руководстве работу автомобилей на линии направляет и контролирует диспетчерская группа каждого автотранспортного предприятия.
При централизованном диспетчерском руководстве оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет централизованная диспетчерская служба, которой подчинены несколько автотранспортных предприятий одного ведомства. В этом случае диспетчеры автотранспортного предприятия контролируют на пунктах работу подвижного состава своего предприятия, проверяют условия работы, эффективность использования автомобилей, поддерживают связь с центральной диспетчерской службой.
Контроль за работой автобусов.
Для того чтобы руководить движением автобусов, диспетчер должен знать о работе на каждом автобусном маршруте, о выполнении графика выпуска автобусов и расписания движения каждого автобуса. Для этого автобусные маршруты должны быть оборудованы средствами связи с диспетчером. Получая сведения с линии, диспетчер ведет оперативный учет работы автобусов. При небольшом числе маршрутов диспетчер для этой цели может иметь диспетчерское табло, ведет диспетчерский журнал, куда вносит все отклонения от работы по графику, а также все свои распоряжения.
Там, где на конечных пунктах имеются средства связи, кондуктор или водитель сообщают диспетчеру о прибытии автобуса. При этом диспетчер имеет возможность дать нужное распоряжение бригаде автобуса. На тех конечных станциях автобусных маршрутов, где нет линейных контролеров и средств связи, могут быть установлены табельные часы или контрольный аппарат. В табельных часах водитель по прибытии автобуса должен отметить путевой лист. По этим отметкам можно судить о соблюдении расписания движения. Контрольный аппарат передает в диспетчерскую сведения о времени прибытия и номер автобуса.
В последнее время начинают применять системы автоматической регистрации движения автобусов, позволяющие диспетчеру в любое время видеть на карте положение каждого автобуса на линии и знать, какой автобус в данный момент нарушает график движения.
Положительные результаты получены при использовании радиосвязи в комбинации с проводными средствами связи. На автобусах установлены радиоприемник и радиопередатчик, работающие на ультракоротких волнах различной частоты; приемник работает постоянно, передатчик только при прохождении автобусом контрольного пункта. На контрольном пункте постоянно работает радиопередатчик на той же волне, что и приемник автобуса. Радиосигнал контрольного пункта принимается приемником проходящего автобуса, который через реле включает радиопередатчик. Последний подает определенный для данного автобуса радиосигнал, улавливаемый приемником контрольного пункта. Этот сигнал передается в ЦДС, расшифровывается, записывается на ленте и одновременно отражается на световом табло. При отклонении движения автобуса от расписания на ± 1 мин у диспетчера загорается специальная сигнализация.
Применяются автоматические контрольные пункты, снабженные радио- или световой сигнализацией. Так, в одном из устройств используются самопишущие приборы, установленные на автобусах и срабатывающие по сигналам контрольных пунктов. В случае несовпадения отметки по шкале времени с расписанием передается соответствующий сигнал.
Другая конструкция представляет собой сигнально-отража-тельную систему. Маршрут обустроен контрольными пунктами с источниками световых лучей. Каждый автобус закодирован определенным расположением рефлекторов, возвращающих световой поток на фотоэлементы контрольных пунктов. Сигналы усиливаются и передаются дифференцировано (по контрольным пунктам и автобусам) в ЦДС. Получаемые сигналы подводятся к электрифицированному макету транспортной сети и в виде светящихся точек располагаются на маршрутах. Градуировка маршрутов по нормативному времени их прохождения автобусами дает возможность быстрого контроля за выполнением расписания движения.
В задачи диспетчерского руководства на линии входит быстрое выявление отклонений в движении каждого автобуса, изменений в размерах и характере пассажиропотоков, недостатков в использовании автобусов.
^ При отклонении от расписания более чем на ±2 мин городское автобусное движение считается нерегулярным. Нерегулярным рейсом для внутриобластного и межобластного сообщения считается рейс с отклонением от расписания на ±5 мин.
Действенность контроля определяется правильным размещением пунктов контроля на линии, их технической оснащенностью и четкостью связи с управляющими диспетчерскими системами.
Тема №4: «Работа такси на линии» - 2 часа.
Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.
Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью.
Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.
Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.
Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.
Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные показатели:
> Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность маршрутной сети – отношение суммы длин всех маршрутов ([pic]Lм), к сумме длин всех улиц и проездов ([pic]Lс), по которым проходят маршруты пассажирского транспорта
К м =[pic]Lм: [pic]Lс
Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 – 1,3.
> Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью ([pic]), т.е. насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта
[pic]= [pic]Lс : F,
(км/км2) где: F – площадь города, км2
Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов [pic]= 2 – 2,5 км/км2, а для центральны районов города [pic]=5–7 км/км2. Протяженность подхода к остановкам определяется: l пх = 1: (3[pic]) + l пер : 4,
(км) где: l пер – протяженность перегона, расстояние между остановочными пунктами.
Для сокращения времени на подход нужно увеличивать ([pic]) и уменьшать
(l пер). Но нужно учесть, что увеличение ([pic]) позволяет рассредоточить пассажиропоток, а уменьшение (l пер) – снизить скорость движения автобуса и увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.
Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.
Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.
Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.
Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.
Автобусные маршруты подразделяются :
> По времени действия: а) постоянные (в течение всего года) б) временные (сезонные)
> По назначению: а) основные маршруты б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта
> По условиям использования и характеру движения: а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах) б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик») в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах) г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).
> По характеру расположения на территории города:
2. а) диаметральные
(1) б) радиальные (2) в) тангенциальные
(хордовые) (3)
3. 1 г) кольцевые (4)
4. д) полукольцевые
5. е) комбинированные
6.Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются:
> По расположению: а) конечные (где происходит отдых и смена водителей)
4 б) промежуточные
> По условиям движения промежуточные могут быть:
3 а) постоянные (в течение всего года)
б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток – театры, стадион и т.д.) в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом – поездки на огороды).
Организация таксомоторных перевозок пассажиров.
Таксомоторные перевозки обеспечивают индивидуальные потребности населения в поездках. Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования по времени и большие суточные пробеги в напряженных условиях городского движения. Наибольший спрос на таксомоторные перевозки приходится на утренние и вечерние часы суток.
Как правило, для таксомоторных перевозок используют стандартные легковые автомобили типа «седан», реже «универсал», обеспечивающие комфортные условия перевозки на всех местах в салоне и достаточно места для перевозки багажа. При обслуживании крупных транспортных узлов можно использовать минивэны, которые имеют более просторный салон. Для обслуживания специальных поездок (свадебных, экскурсионных) используют более комфортабельные автомобили, лимузины и автобусы особо малого класса.
Эффективность таксомоторных перевозок в первую очередь определяется уровнем организации диспетчерской службы, которая принимает заказы населения на перевозки, а затем распределяет их между автомобилями-такси. Для этого автомобили-такси должны быть оборудованы средствами связи.
Таксомоторные стоянки рекомендуется располагать на пассажирских транспортных узлах и в местах сосредоточения населения. Стоянки автомобилей-такси обозначаются указателями и могут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пунктами.
Основным эксплуатационным документом для организации работы такси является график работы на линии, который устанавливает выпуск на линию, наличие и возврат такси по часам суток. График работы составляют на месяц отдельно для каждого характерного дня недели (понедельник — четверг, пятница, суббота, воскресенье). Оптимальным является график, максимально совпадающий со спросом на таксомоторные перевозки.
Для документирования пробега автомобиля, подлежащего оплате, такси оборудуют таксометрами. На лицевой панели таксометра выводятся данные о тарифе, пробеге и плате, причитающейся с пассажира. Электронный таксометр позволяет использовать различные тарифные ставки (например, в ночное время) и способен сохранять данные о посадках, оплаченном и неоплаченном пробеге. На основании этих данных определяют выручку и технико-эксплуатационные показатели работы автомобиля.
Пути повышения эффективности эксплуатации подвижного состава гэт
Трамвайные и троллейбусные депо, эксплуатирующие современный подвижной состав, оснащены оборудованием, обеспечивающим высокую производительность и качество технического обслуживания, ремонта и восстановления узлов н агрегатов подвижного состава. Неизменность тарифов на проезд в трамвае и троллейбусе, изменение сроков амортизации подвижного состава, требования по дальнейшему повышению качества выполняемых работ, повышение культуры обслуживания пассажиров требуют непрерывного повышения эффективности эксплуатации подвижного состава. Главным направлением повышения эффективности является обеспечение такой величины пробега подвижного состава, которая удовлетворяет потребность пассажиров в поездках. При этом необходимо комплексное решение задач повышения эффективности эксплуатации и качества обслуживания пассажиров, предусматривающее целенаправленные воздействия на все факторы, которые определяют деятельность депо. Основными из этих факторов являются высокая техническая готовность парка подвижного состава к выполнению планируемого пробега и рациональная организация движения подвижного состава на маршрутах города. Необходимая техническая готовность парка подвижного состава обеспечивается высоким качеством выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава; механизацией процессов производства; использованием достижений науки н техники при восстановлении деталей; пооперационным контролем качества и функционирования ремонтируемых узлов и агрегатов с широким использованием инструментов, приборов и контрольно-диагностических средств; строгой технологической дисциплиной и регламентным ведением работ; непрерывно совершенствующейся системой управления производством с внедрением автоматизированных процессов учета информации и принятия решений. Эффективность выбранного направления по повышению технической готовности будет тем значительнее, чем полнее учтены присущие конкретному предприятию условия эксплуатации. Уровень надежности подвижного состава, находящегося в эксплуатации, будет тем в меньшей степени отличаться от уровня надежности нового подвижного состава, изготовленного промышленными методами, чем в большей степени ремонт и техническая эксплуатация его будут приближены к промышленному производству, основой которого являются специализация и кооперация, механизация и унификации, строгая технологическая дисциплина и широкое внедрение в процессы производства достижений науки и техники. На техническую готовность парка подвижного состава оказывает заметное влияние обеспеченность депо запасными частями и деталями. Сократить потребности в запасных частях можно бережным отношением к сопряженным деталям, так как только переборка сопряжения без какого-либо ремонта или замена одной из сопрягаемых деталей феска снижают его работоспособность. Уровень технической готовности парка подвижного состава значительно повышается при хорошо организованной подготовке производства депо к выполнению предусмотренных объемов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Следствием этого является снижение времени простоя подвижного состава в плановом техническом обслуживании и ремонте и, самое главное, во внеплановом текущем ремонте. Уменьшение числа единиц подвижного состава, находящегося в текущем ремонте, или снижение времени их простоя в любом виде ремонта приводят к повышению количества технически исправного подвижного состава, готового к работе. Рациональная организация движения подвижного состава является не только одним из важнейших факторов, обеспечивающих выполнение планируемого пробега, но и фактором, оказывающим большое влияние на уровень технического состояния парка подвижного состава. От организации движения зависят условия выполнения пробега, характеризуемые количеством пусков и торможении, режимом вождения и дорожной обстановкой, наполняемостью и рассредоточением пассажиропотока, безопасностью движения и многими другими факторами, которые влияют на техническое состояние подвижного состава. Рациональная организация предусматривает регулярность движения, уменьшает число случаев выбытия подвижного состава из движения и, что не менее важно, повышает престижность наземного ГЭТ. Большие резервы, использование которых обеспечит повышение эффективности эксплуатации подвижного состава, содержатся в достигаемом уровне эксплуатационных скоростей трамвая и троллейбуса, которые значительно ниже конструктивных. Повышение эксплуатационных скоростей требует незначительных материальных затрат н во многом зависит от организации движения. Повышение эксплуатационной скорости обеспечивает большую провозную способность подвижного состава, снижение его наполняемости, уменьшение себестоимости пассажирских перевозок, экономичный расход электроэнергии на движение и т. д.
Обособленные полосы движения для троллейбуса и обособленный рельсовый путь для трамвая, пересечения в разных уровнях и исключение помех движению подвижного состава позволяют не только повысить эксплуатационные скорости, но и существенным образом повлиять на выполнение пробега.
С этих позиций весьма большие перспективы открываются перед скоростным трамваем. Обособленное полотно, пересечения в разных уровнях с другими видами транспорта, ограждения от помех, создаваемых посторонним транспортом и пешеходами, увеличенные расстояния между остановочными пунктами, автоматизация средств регулирования н контроля движения обеспечивают перспективность этого вида наземного электрического транспорта.
Новый подвижной состав ГЭТ с бесконтактными системами управления (тиристорно-импульсное регулирование), бортовой диагностической аппаратурой, сигнализирующей о техническом состоянии ряда узлов и агрегатов, более совершенными устройствами токосъема, надежно работающим оборудованием и повышенным ресурсом работоспособности резко повысит эффективность эксплуатации. Реализация предоставляемых возможностей зависит от готовности работников депо и предприятий ГЭТ к его эксплуатации, непрерывного совершенствования организации производства и управления движением.
Пути повышения эффективности использования автотранспортных средств
Повысить производительность подвижного состава можно оптимальным выбором типажа подвижного состава для выполнения заданного объема транспортной работы в зависимости от характера груза, рациональной организацией транспортного процесса, максимальным снижением времени на погрузочно-разгрузочные работы.
Снизить себестоимость перевозок можно в результате экономии топлива на выполнение транспортной работы, снижения затрат на техническое обслуживаение и ремонт подвижного состава за счет повышения качества этих работ. Повышение производительности подвижного состава в первую очередь зависит от его грузоподъемности и пассажировмес-тимости.
Однако применение одиночных автомобилей большой грузоподъемности ограничивается несущей способностью дорожного покрытия, и поэтому самым рациональным повышением производительности труда на автомобильном транспорте является широкое использование автопоездов. Производительность труда при этом возрастает в 1,5 раза, удельные эксплуатационные затраты (затраты на т грузоподъемности) на техническое обслуживание и амортизационные отчисления значительно сокращаются. Расходуется меньше топлива, сокращаются накладные расходы.
Немаловажным фактором повышения эффективности применения автопоездов является сокращение простоя тягача автопоезда до минимума в пунктах погрузки-разгрузки при челночной организации перевозок.
Использование специализированного подвижного состава обеспечивает наряду с сохранностью груза (муковозы, цементовозы, автофургоны ит. д.) наиболее полное использование грузоподъемности.
Повышение эффективности использования автобусов неразрывно связано с качеством обслуживания пассажиров и находится в прямой зависимости от совершенства планирования и организации транспортного процесса, состояния дорог, оборудования маршрутов и ряда других показателей.
Повышение скорости сообщения весьма важно для пассажиров. Это может быть достигнуто сокращением времени простоя автобусов на промежуточных остановках, повышением технической скорости, внедрением экспрессных и полуэкспрессных маршрутов при обеспечении безопасности движения.
Повышение технической скорости автобуса зависит от состояния дорог, конструктивного совершенства подвижного состава и его технического состояния.
Осуществляемые в нашей стране в соответствии с решениями партии и правительства экономические преобразования и претворение в жизнь новой системы планировния и экономического стимулирования привели к значительному расширению хозяйственной самостоятельности и инициативы коллективов АТП, а также повышению материальной заинтересованности в результатах своей деятельности каждого члена коллектива.
В последние годы все более широкое распространение на автомобильном транспорте получает бригадный подряд, являющийся новой формой хозрасчетных отношений, позволяющий добиться дальнейшего повышения производительности труда, качества перевозок при одновременном снижении затрат на их выполнение.
Бригада комплектуется водителями строго на добровольных началах и оснащается, как правило, однотипным подвижным составом. Число транспортных средств и численность водителей в бригаде определяют в зависимости от условий, сроков перевозок и эксплуатационных показателей использования подвижного состава.
Бригаду возглавляет бригадир из числа наиболее квалифицированных и авторитетных водителей. Создается совет бригады. В работе совета бригады участвует руководитель АТП (филиала).
Труд членов бригады оплачивается по конечному результату труда — выполненной транспортной работе. Для более полного учета индивидуального вклада в результаты работы бригады могут быть введены коэффициенты трудового участия (КТУ).
Для определения КТУ, характеризующего индивидуальную произвол-ственную деятельность и качество выполнения транспортной работы каждым членом бригады, устанавливается ряд показателей, определяющих повышение или понижение КТУ. Эти показатели утверждаются сове-‘том бригады.
Основой бригадного подряда является договор, обязательными участниками которого являются бригада и грузоотправитель (двусторонний договор). Однако договор может быть и трехсторонним, когда в нем участвует администрация АТП, и четырехсторонним, когда в него включен и грузополучатель.
Подряд бригадой берется на перевозку определенного объема грузов в соответствии с заданием, предусмотренным годовым (пятилетним) планом и учетом встречного плана.
Договор предусматривает четкие обязанности и ответственность сторон, для повышения которой следует ежеквартально (ежемесячно) взаимно проверять выполнение сторонами своих обязательств.
Бригаде устанавливается ряд плановых показателей, кроме объема перевозок и грузооборота (лимит расхода запчастей, задание по экономии топлива, уровень производительности труда, размеры фондов заработной платы и материального поощрения и т. п.), т. е. внедряются элементы внутреннего хозрасчета.
В условиях бригадного подряда исчезает понятие о «выгодной» и «невыгодной» работе внутри бригады. Кроме того, наличие договоров заставляет слаженно и без срывов трудиться всю технологическую «цепочку» участников перевозочного процесса: отправителей, водителей, получателей. Все это способствует повышению качества перевозок, росту производительности, дает возможность меньшим числом автомобилей и числом водителей обеспечить выполнение необходимых объемов перевозок.
Поэтому метод бригадного подряда получает распространение на автомобильном транспорте. |
