3.2. Катастрофы в воздушном сообщении с иностранным элементом
Основное значение в случаях воздушных катастроф имеют материально-правовые нормы, содержащиеся в международных соглашениях. Согласно ст.28 Варшавской конвенции 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (в соответствии с Гаагским протоколом 1995 года)55 применяются нормы внутреннего законодательства.
То есть, в случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда. В этих случаях речь может идти о праве страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда, страны места постройки или места регистрации воздушного судна.
При воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей из различных государств. Иски могут предъявляться ими.
При коллективных исках возникают не только проблемы применения права нескольких государств, но и проблема определения подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах.
Для России действует Конвенция 1952 года об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности56.
В отечественной литературе обращалось внимание на то, что эта Конвенция определяет «потолок» ответственности57. Но ограничение ответственности не допускается, если ущерб был причинен в результате преднамеренного действия (бездействия) эксплуатанта воздушного судна либо его служащих и агентов, совершенного с целью причинения ущерба, при условии, что служащий (агент) действовал при исполнении служебных обязанностей и в пределах своих полномочий. Конвенция исходит из более строгих оснований ответственности, чем ответственность по принципу вины.
Перечень оснований для освобождения от обязанности возместить ущерб ограничивается обстоятельствами, подпадающими под понятие непреодолимой силы, причем ответственность эксплуатанта воздушного судна наступает и при наличии непреодолимой силы в виде стихийного бедствия, исключительного по своему характеру. Конвенция определяет меры обеспечительного характера для покрытия ущерба, включая страхование ответственности, предоставление банковских гарантий и проч., и обязанности по их осуществлению как эксплуатантами воздушных судов, так и государствами, являющимися участниками Конвенции.
Согласно Воздушному кодексу РФ58 ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется не только общими правилами ГК РФ, если законом или договором воздушной перевозки не предусмотрен более высокий размер ответственности, но и международными договорами (п.1 ст.117). За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также находящихся при пассажире вещей при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ (п.3 ст.119).
Согласно Варшавской конвенции 1929 года и Гаагскому протоколу 1955 года, ответственность перевозчика за вред пассажиру, багажу, ручной клади и грузу ограничена определенной суммой.
Варшавская конвенция предусматривает обязательное претензионное производство для перевозки багажа. Согласно п.2 ст.26 в случае установления ущерба получатель должен немедленно предъявлять перевозчику претензию, но не позже 3 дней по багажу и 7 дней по грузу, считая со дня их получения. При просрочке в доставке претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда багаж или груз были переданы в распоряжение получателя. Гаагский протокол увеличил эти сроки соответственно до 7, 14 и 21 дня.
Для перевозок пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено, и пассажир в случае причинения вреда его здоровью может сразу же обратиться в суд. На практике такие требования, как правило, предварительно заявляются перевозчику и получают разрешение без обращения в суд. В этой связи следует упомянуть правило, внесенное в п.4 ст.22 Гаагским протоколом и призванное стимулировать мирное урегулирование споров: судебные расходы сверх пределов ответственности перевозчика не возмещаются истцу, если присужденная сумма не превышает той, которая была предложена перевозчиком в письменной форме истцу до начала судебного разбирательства дела.
В отношении перевозок, производимых несколькими последовательными перевозчиками, Варшавская конвенция содержит специальные правила о порядке предъявления требований (пп.2 и 3 ст.30).
Когда речь идет о пассажире, требование может быть заявлено только к перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несчастный случай или просрочка, если притом первый перевозчик не принял на себя ответственность за исполнение всей перевозки. В отношении багажа и груза требование может быть заявлено отправителем – первому, а получателем – последнему перевозчику и, кроме того, перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несохранность или просрочка в доставке.
Для принудительной защиты прав пассажиров ст.29 Варшавской конвенции предусмотрен 2-годичный срок давности, который начинает течь с момента прибытия в пункт назначения, с даты, когда судно должно было прибыть, или с момента перерыва перевозки. Варшавская конвенция не содержит указаний о возможности продления давности. Результатом является различная трактовка правовой природы срока давности. В одних странах он понимается как преклюзивный, в других странах – ак срок давности, могущий быть продленным по правилам внутреннего законодательства.
Статья 28 Варшавской конвенции в императивном ключе устанавливает, что иск об ответственности по выбору истца может быть возбужден:
- в суде, в пределах юрисдикции которого перевозчик обычно проживает, или имеет главное управление предприятия, или имеет контору, посредством которой был заключен договор;
- в суде, имеющем юрисдикцию в месте назначения.
Коллизионные нормы в отношениях международного транспорта занимают важное значение. Общая оценка назначения правовой природы и структуры коллизионной нормы, даваемая в курсах международного частного права, полностью применима к отношениям международного транспорта.
Коллизионные нормы для международных перевозок устанавливаются межгосударственными соглашениями, а при отсутствии таковых или неурегулированности в них коллизионных вопросов – внутренним правом.
Коллизионные нормы в сфере международных перевозок могут быть как императивными, то есть обязательными для сторон, так и диспозитивными, то есть допускающими иное решение по соглашению заинтересованных лиц. Коллизионные привязки транспортных конвенций, как правило, являются императивными. А привязки, устанавливаемые внутренним правом, чаше всего носят диспозитивный характер. Особенность коллизионных норм в сфере международного транспорта заключается в подчинении основного института – договора перевозки – действию нескольких коллизионных привязок. Это обусловлено тем обстоятельством, что пассажиры фактически следуют по территории нескольких стран, в каждой из которых подлежат выполнению различные транспортные операции: посадка пассажира, перевозка, прибытие пассажира. Подчинение этих разных «транспортных этапов» одному правопорядку не учитывало бы особенности транспортного законодательства отдельных стран и создавало неудобства при выполнении перевозочных операций.
При отсутствии коллизионных отсылок в актах внутреннего транспортного законодательства обычно применяются общие начала международного частного права соответствующей страны.
Соглашения о международном сообщении и внутреннее законодательство предусматривают следующие специальные коллизионные привязки для отношений по перевозкам пассажиров:
- закон страны отправления;
- закон страны следования;
- закон страны, в которой предъявлена претензия;
- закон страны, в которой производится изменение договора перевозки;
- закон страны места происшествия;
- закон страны назначения;
- закон страны, в которой рассматривается судебный спор (закон суда).
Для пассажирских перевозок важную роль играют отсылки к закону места происшествия и закону суда, на основании которых определяются условия ответственности перевозчика перед пассажиром, если они не определены в соответствующем соглашении о пассажирских перевозках.
По форме специальные коллизионные нормы в сфере транспорта отличны от тех коллизионных норм, которые используются в международном частном праве, применительно к другим обязательствам. Однако это преимущественно чисто внешнее отличие обусловлено юридически-техническими особенностями договора перевозки. Закон страны отправления пассажира есть закон места заключения договора (lex loci contractus), закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, есть не что иное, как закон места совершения акта (lex loci aktus), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionis).
Специфической коллизионной привязкой является в сущности лишь закон страны следования. Необходимость использования этого коллизионного начала обусловлена тем, что в ходе исполнения договора перевозки пассажир должен проследовать по территории ряда стран, и некоторые условия перевозок должны соответствовать требованиям, содержащимся в законах стран следования. Ввиду различий внутреннего законодательства такая привязка может ставить клиентуру в неблагоприятное положение: условия перевозки, выполненные при отправлении, могут в дальнейшем оказаться нарушенными на дорогах транзита или назначения.
Для международных воздушных перевозок пассажиров Варшавская конвенция предусматривает лишь некоторые специальные коллизионные привязки и общей коллизионной нормы не устанавливает.
Наиболее важная коллизионная норма сформулирована в ст.21 Варшавской конвенции, согласно которой, если перевозчик докажет, что причиненный убыток был полностью или частично вызван виной потерпевшего, суд в соответствии со своим законом может полностью или частично освободить перевозчика от ответственности.
Закон суда подлежит также применению при решении следующих вопросов: о выплате пассажиру возмещения в виде периодических платежей (п.1 ст.22), о возмещении истцу судебных издержек по делу (п.4 ст.22), об исчислении срока для заявления иска к перевозчику (ст.29).
Теория и практика европейских стран (ФРГ, Италия, Бельгия, Швейцария) отдают предпочтение закону перевозчика. Авиакомпании заинтересованы в создании единого правового режима для перевозок, а это в большей мере обеспечивается применением их права. С другой стороны, пассажиры должны понимать, что, вступая в договор перевозки, они тем самым подчиняют себя правовой сфере, в которой действует перевозчик.
Следовало бы применять закон страны, где был начат первый участок полета, что во многих случаях будет применим закон места заключения договора. Однако не исключается и применение по аналогии с морским правом закона национальности воздушного судна. В практике воздушных перевозок имели место случаи, когда суды отдельных стран прибегали к использованию и других коллизионных норм. Так, французские суды применяли закон места заключения договора, суды латиноамериканских стран – закон места назначения, закон суда. Новейшие исследования в этой области рекомендуют применение закона, который имеет наиболее тесную связь с договором перевозки.
Монреальская конвенция 1999 года впервые включила в себя статью о предварительных выплатах. Так, согласно ст.28 в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право на компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Вместе с тем такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.
Таким образом, появление положений о предварительных выплатах в Монреальской конвенции явилось важным шагом в защите прав потребителей. Кроме того, обеспечение безотлагательной финансовой помощи в случае гибели или повреждения пассажиров отвечает интересам как жертв или их семей, так и перевозчика.
Каждое государство в немалой степени заинтересовано в обеспечении того, чтобы его граждане имели гарантированный доступ в систему отправления правосудия, особенно в случае серьезного телесного повреждения или смерти члена семьи. Особенно сильная защита прав потребителя при международных авиаперевозках отмечается в странах, где авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией.
После 1929 года авиатранспортная отрасль из группы небольших независимых авиакомпаний, предлагающих перевозки между ограниченным числом пунктов, превратилась в совокупность крупных интегрированных глобальных сетей. Современные виды авиатранспортных операций и практика оформления билетов создают серьезные проблемы в контексте существующих юрисдикций «Варшавской системы». Объединение перевозчиков, совместное использование кодов, выдача билетов с помощью электронных средств, бронирование в сети Интернет – все эти новшества еще более усложняют задачу определения применимой юрисдикции59.
Сегодня практически на каждом внутреннем рейсе перевозится по крайней мере несколько пассажиров, осуществляющих стыковку в рамках международной перевозки. Количественный рост и многообразие типов международных авиапассажиров и усложнение структур авиакомпаний, осуществляющих их перевозку, привели к увеличению количества исков, которые не подпадают под юрисдикцию суда государства проживания пассажира в соответствии с существующими ограничениями «Варшавской системы».
Монреальская конвенция 1999 года расширяет понятие юрисдикции. Так, согласно п.1 ст.33 иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.
В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов, упомянутых в п.1 вышеуказанной статьи, или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное местожительство и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащее ему или такому другому перевозчику.
Следует подчеркнуть, что международно-правовой порядок разрешения споров при международных авиаперевозках имеет тенденцию усиления защиты пассажиров, пострадавших при авиапроисшествиях. На это указывает имеющаяся в некоторых странах практика предварительных выплат пострадавшим лицам. Наибольший размер выплат пассажирам, пострадавшим от авиапроисшествий, отмечается в странах, в которых авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией.
|
