Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс»
Скачать 3.88 Mb.
|
Две минуты отдыха. – Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му. – Давай. – Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведенного в Троицкое, расчетное прибытия в 18.50. – Васюган, 729-й передает: из Покровки в Троицкое, на 500 приведенного, прибытие…во сколько, борт? – В 18.50. – Прибывает в 18.50. – Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить. – Следуй на 500, прибытие доложишь. – Спасибо, борт, мягкой посадки. – Васюган, борт принял. – Спасибо. Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолеты – их из-за низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт – он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело. Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты – Североуральску, тот – Перми, и так до самой Москвы. Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы: – Встречный по курсу. – Где? А, вижу. Точно идем. – Ну да, точно. Метров двести слева. – Это он двести справа… Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывет лента-карта на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три. Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три. – А не испить ли нам кофейку? – Давай. – Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал. – Вызываю. Скука. Час. Два. Три. Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят? А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову…секунда…другая…третья; так…спокойно… - и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации. Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности…спокойно, ребята…Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку… Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше. Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду «Номинальный режим», краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед. И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном – никогда ничего подобного я не испытывал. В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: «Отказ третьего двигателя!» Потом: «Останов Т газов!» И все. Пять-семь секунд. Под ложечкой комом завис страх: «вот оно!» Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле… скорость… зачем он отключил автопилот…добавить до номинала второму двигателю… Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600. Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель. Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх – нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее. Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки – даже не за спиной. Вот я ее вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе – и пошел себе. А спина мокрая. Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного – ни с того, ни с сего – отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма. Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект – и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали. У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо. Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! – нет, таки запустили. Явные проблемы на пути запуска – и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово. В чем, собственно, суть полета? Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и – по расписанию. Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит – шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы… На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе. Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку? На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево. Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье – отказывает или слегка…привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: «уводит, уводит влево…» И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов. Что мы летим «туда», я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что – справа два километра, а Филаретыч утверждает, что – три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса…по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит. Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами – наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция. Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич – вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший – не в Аэрофлоте, а в мире… Если бы у всех так… Пролетав десятилетие – десять лет! – вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово – голоса не повысили. Видать, это – от бога: свел вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди. Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного искусства; и потом – не это ведь главное. Главное – влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: «сделаем ЭТО красиво!» Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И – сверкнула божья искра. Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас – хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить. Через два года это был волк. К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался. В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую «няньку», а обычного второго пилота. Но – «второго пилота-инструктора». Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди. В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле. Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на «Ту» и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, ученого учить – только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера – да после Ил-18 оно и не трудно, – а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво – трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте… короче, это был другой полюс против той, «рабочей» посадки. По очкам, как в боксе – не нокаутом, а по очкам, – Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надежнее не бывает. Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойденный пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил. Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану – не дал бог? Я не знаю. Подошел к нему замполит: Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры – всем взял…давай, пиши заявление. Леша, человек с собственным мнением, ответил: – Я вашу партию – видел… И все. Вечный второй. Так и ушел на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом восемь лет. Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей, добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности – талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам – любого. Сколько таких мастеров загублено… Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй – не до ввода было, выжить бы с тем летным контингентом, который томился без работы в безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие капитаны. От иных – отказываются; Колю просили. Таких вторых – раз, два и обчелся. Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном – плод рук и души своей, – так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет научить других. Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика. Филаретыч колдует над локатором. – Василий, тут фронтик…придется левее обходить, километров пятьдесят, засветки высокие… – Ну. Еще минута. – Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600? – Смотри. – Я читаю, поглядывая поверх очков. – Там хоть между верхушками… – Какой борт идет на 11600? Ответьте 417-му. Тишина. – Борты на 11100, кто прошел Тобольск, как обстановка? Как засветки? – требовательно спрашивает Филаретыч. – 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до 12000… на 11600 пройдешь. – Спасибо, борт. Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы. – Проси. – Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход – успеваю. – Минутку… Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит пересекать – 417-й, набирайте 11600. Лезем вверх. Я и без локатора вижу впереди стену туч, «наковальнями» упершихся в тропопаузу. Коля следит, автопилот набирает, Алексеич прикрывает спину, Филаретыч ерзает. Эти – проведут машину хоть через что. Я через очки поглядываю. Краем глаза. Набрали 11600… эх, еще бы метров сто-сто пятьдесят – и выскочили бы сверху; но идем как раз в верхней, размытой, слоями, вуалью, облачности. Чуть потряхивает. Улучив момент, когда Витя наклонился к своему портфелю, заглядываю в локатор: мне надо видеть общую картину. Понятно: проходы есть, но Филаретычу придется повертеться. Коля разогнал машину и дает команду Алексеичу сдернуть газы. Я читаю книгу. – Василий, вот тут, сорок километров, две стоят: одна правее… – Угу. – Да брось ты эту книжку! Тут вертеться надо, а он читает. – Ну, обходи. Коля потянул раструб локатора к себе, глянул, отодвинул. Сидит, руки на штурвале. Филаретыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по локатору, докладывает Тобольску, записывает, настраивает…сигарета догорела, сейчас пепел упа… Все. Ему не до пепла. Он весь в деле. |
Похожие:
 | Это первая книга Лисси Муссы, написанная в 2003 году и вышедшая в свет в сентябре 2004 года | | Это первая книга Лисси Муссы, написанная в 2003 году и вышедшая в свет в сентябре 2004 года |
| У мэтта много друзей. Расшифруй фразу и ты узнаешь, чем она обычно угощает своих друзей |  | Вот вы и ошиблись. Я сама видела, как переходят дорогу на красный свет. Значит, «идите» — это тоже красный свет |
| Федерации, Уставом ОАО «Московская объединённая электросетевая компания» (далее – Общество), а также во исполнение Решения Совета... | | «Коммерческая деятельность авиакомпаний» для студентов у курса специальности 0611 дневного отделения |
| Мы стремимся ставить амбициозные цели, и открытый Публичный доклад для нас – возможность обсудить с вами реалистичность и актуальность... | | Эта книга – сюрприз: до момента появления этой книги Александр Адамский даже не подозревал о ее появлении на свет. И тем, кто был... |
| Книга-игра, книга-головоломка, книга-лабиринт, книга-прогулка, которая может оказаться незабываемым путешествием вокруг света и глубоким... | | Книга издана за счет средств Заура Хасанбиевича Псунокова, благодаря которому читатели получают еще одну возможность познакомиться... |