Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс»
Скачать 3.88 Mb.
|
Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град, успеть бы отвернуть…так… вот вроде дырка – полезли! Кругом сверкало; в темноте фиолетовые «чертики» статических разрядов сбегали по стеклам, кабина тряслась…так, влево, энергично, крен 30! Теперь вправо, еще, еще правее… зацепим же! Нет, вроде проскочили… Как там скорость – 500… молодец, так и держи… ну, еще немножко… так, сейчас потрясет… У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: «знаем мы ваши страхи»… Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня… вздрогнешь – но это как собака внезапно из подворотни… Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет – да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдет в набор охотнее. Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. Давай! Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова «чертики» на стеклах и треск в наушниках.. Пролезли… Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами. Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час… молодец… Где-то же набил руку-то по приборам… Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди еще один фронт, надо лезть вверх. Не тут-то было. Скорость – 500, а вертикальная – 5 м/сек. Жара? Вес? Глянул на термометр – около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлете? Так… закрылки – ноль; предкрылки – табло не горит, убраны. Интерцепторы – табло не горят, убраны. Шасси – зеленые горят…Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены! Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлет, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, «на острие прогресса», спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас – только правый летчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий – оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал. Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток – и начался отдых. Шум в кабине резко утих – прекратился рев воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились… Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли… И начался полет. Дальше уже все было просто: еще десять часов, еще две посадки, еще грозы – обычная работа. В наборе высоты, когда режим полета установился, обычно ничего «такого» не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях. Тогда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки. Как и мы, красноярцы, в своем несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для летного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намерзлись…), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже еще не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил – потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтера свои проблемы, у металлурга – свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб. Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров «в этом гадюшнике» – пилотской гостинице – не удалось поспать. Что ж: специально обученная тетя-медик – на своем месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же «гадюшник». Рейс задержали, а вечером «отдохнувший» экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел. Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню. Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите. И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполетном отдыхе. Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полетом – это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда «На вылет!» врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть – лишь бы не вставать, – все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полете явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом. Хуже, когда, встав, надо еще долго добираться до работы и между подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов. К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днем – раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет. Еще хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днем – после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То… общежитие. Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом – мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего летного долголетия я обязан ей. Если летчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполетного отдыха у него не будет никогда. Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом – но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь – скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа – поспать перед вылетом… за ним еще… И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в летных гостиницах – раз, два и обчелся, а то все – солдатские койки с провисшими панцирными сетками. С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времен. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало – вот все удобства. Потолки и стены – в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет – в конце коридора; воды нет…запах… Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах – вертится в «предполетном отдыхе» экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: «…посадка на Кавалерово… прибыл из Хабаровска…» Я это «Кавалерово» по гроб жизни не забуду. Кто-то встал, пошлепал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь – чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух. Только задремлешь – стук в дверь: «Командира к телефону!» Весь экипаж не спит и ждет, что там принесет капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлепая комаров… Так мы «отдыхали» десятилетиями. Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там – с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением. Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа – тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться. Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от приборов – и уж обеспечит… Так то ж – в красивых книжках. Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой – двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло слабым ударом тока при внезапной связи) – ничто уже не помогает. Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит? Я в таких случаях всегда говорю: «поспи». Сон этот, вымученный, на пределе сил, провальный, мертвый сон – за 15 минут освежит. И дальше встряхнешься – и заработаешь. И обеспечишь. Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как он, борясь с дремой, выписывает головой конуса. Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо надежнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке полета. Я тоже не составляю исключения. Мне силы еще понадобятся на посадке, а до нее еще далеко. Какие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ну, летом обойти грозы, понятно. Это требует определенных навыков. Еще навыков требует расчет высоты пролета определенных рубежей. Зона ответственности диспетчера ограничена по высоте и дальности. Самолет подходит к границе зоны, и надо передавать наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Но так просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты. Много встречных и пересекающих; у каждого своя высота, кто-то снижается навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догоняет сзади… Я должен точно доложить высоту и время пролета заданного пункта. Все столкновения в воздухе обычно происходят на границе зон ответственности диспетчеров и в неустановившемся режиме полета, особенно по высоте: в наборе и на снижении. Поэтому, когда диспетчер задает борту высоту, он прикидывает, что борт успеет занять ее на рубеже выхода из зоны. Он использует для расчетов данные своей аппаратуры. Экипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли он в данных условиях набрать заданный эшелон на рубеж. В процессе набора идет уточнение, и если видно, что машина «не вытягивает», надо заранее предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон. Все взаимосвязано, и при руководстве полетами надо все согласовывать заранее, помня, что на больших высотах самолет пролетает километр пути за четыре секунды, а за минуту – 15 километров. Все расчеты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаясь от пилотирования. Используются простейшие правила арифметики, решение задач из программы пятого класса средней школы: скорость, время, расстояние…из пункта А в пункт Б… встреча, обгон… Но решаются они мгновенно и на «пятерку». И тут же руки исправляют, вносят корректив, и условия задачи меняются. -85417, я Москва-Подход, сколько успеваете набрать на Черусти? - Москва-Подход, я 417-й, минутку… В течение нескольких секунд решается арифметическая задача, подводится итог: - Десять сто не наскребем… - Нет, пожалуй. Проси девять сто. - Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто. - Хорошо, 417, набирайте девять сто, – снисходительно разрешает диспетчер. Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров. Сложность пилотских, штурманских расчетов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определенному рубежу самолет займет заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве еще нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски. Еще одна проблема. А способен ли данный самолет, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон? Мы определяем способность самолета набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости еще скребет по 2-3 м/сек, то это уже практический потолок. Ну, наскребешь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше? А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолета в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет. Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все. А где же граница сваливания? О, она далеко. Практически мы определяем ее по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полета на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 - 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь. В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолета к вертикальному маневру. |
Похожие:
 | Это первая книга Лисси Муссы, написанная в 2003 году и вышедшая в свет в сентябре 2004 года | | Это первая книга Лисси Муссы, написанная в 2003 году и вышедшая в свет в сентябре 2004 года |
| У мэтта много друзей. Расшифруй фразу и ты узнаешь, чем она обычно угощает своих друзей |  | Вот вы и ошиблись. Я сама видела, как переходят дорогу на красный свет. Значит, «идите» — это тоже красный свет |
| Федерации, Уставом ОАО «Московская объединённая электросетевая компания» (далее – Общество), а также во исполнение Решения Совета... | | «Коммерческая деятельность авиакомпаний» для студентов у курса специальности 0611 дневного отделения |
| Мы стремимся ставить амбициозные цели, и открытый Публичный доклад для нас – возможность обсудить с вами реалистичность и актуальность... | | Эта книга – сюрприз: до момента появления этой книги Александр Адамский даже не подозревал о ее появлении на свет. И тем, кто был... |
| Книга-игра, книга-головоломка, книга-лабиринт, книга-прогулка, которая может оказаться незабываемым путешествием вокруг света и глубоким... | | Книга издана за счет средств Заура Хасанбиевича Псунокова, благодаря которому читатели получают еще одну возможность познакомиться... |