План Здоровье-питание-вода-воздух Жильё Транспорт Энергетика Здоровье-питание-вода-воздух

Стоимость в таблице приведена для организации движения по СТЮ с помощью одиночных юнибусов (не более одного модуля на пролете) в ценах по состоянию на 01.01.2007 г. При объединении юнибусов в поезда (более одного модуля на пролете) стоимость СТЮ возрастет на 30-60%, при этом производительность СТЮ не возрастет, так как в целях безопасности придется значительно увеличить интервал движения таких поездов в сравнении с одиночными юнибусами. Указанный в таблице объем перевозок (пассажиров и грузов) взят в размере около 10% от предельной конструкционной (провозной) способности СТЮ (из расчета не более одного юнибуса на пролете). В перспективе, при создании соответствующей системы автоматического управления движением высокоскоростного транспортного потока, указанный объем перевозок, на уже построенных трассах СТЮ, может быть увеличен на порядок. Табл. 5. Основные технические и стоимостные характеристики различных типов однорельсового СТЮ (моноСТЮ) при строительстве в Казахстане Типы моноСТЮ Основные технические характеристики грузопассажирских моноСТЮ Ориентировочная стоимость создания пассажирских моноСТЮ в зависимости от скоростных режимов эксплуатации, млн. USD/км Элемент СТЮ до 50 км/час до 100 км/час до 150 км/час Сверхлегкий Длина пролета, м до 1000 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 2 / 0,2 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 20/2 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,2-0,4 0,4-0,65 0,1-0,15 0,7-1,2 0,4-0,6 0,65-0,8 0,15-0,2 1,2-1,6 0,6-0,8 0,8-1,0 0,2-0,3 1,6-2,1 Легкий Длина пролета, м до 1500 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 5 / 0,5 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 50 / 5 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,4-0,6 0,65-0,8 0,15-0,2 1,2-1,6 0,6-0,9 0,8-1,0 0,2-0,3 1,6-2,2 0,9-1,2 1,0-1,2 0,3-0,4 2,2-2,8 Средний Длина пролета, м до 2000 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 10 / 1 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 100 / 10 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,6-0,9 0,8-1,2 0,2-0,3 1,6-2,4 0,9-1,2 1,2-1,6 0,3-0,4 2,4-3,2 1,2-1,5 1,6-2,0 0,4-0,5 3,2-4,0 Тяжелый Длина пролета, м до 2500 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 20 / 2 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 200 / 20 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,9-1,5 1,0-1,5 0,3-0,4 2,2-3,4 1,5-2,0 1,5-2,0 0,4-0,5 3,4-4,5 2,0-2,5 2,0-2,5 0,5-0,6 4,5-5,6 Сверхтяжелый Длина пролета, м до 3000 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 50 / 5 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 500 / 50 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 1,5-2,1 1,5-2,0 0,4-0,5 3,4-4,6 2,1-2,7 2,0-2,5 0,5-0,7 4,6-5,9 2,7-3,3 2,5-3,0 0,7-0,9 5,9-7,2 Стоимость в таблице приведена для организации движения по СТЮ с помощью одиночных юнибусов (не более двух модулей на пролете) в ценах по состоянию на 01.01.2007 г. Грузовые трассы будут дешевле пассажирских на 5-10% и более, а электрифицированные (с контактной сетью) — дороже на 15-30% и более. Юнибус является разновидностью автомобиля, поэтому некоторые стандарты СТЮ взяты из автомобильной промышленности, имеющей столетний опыт развития и получившей, в силу своих преимуществ, наибольшее распространение среди всех других видов транспортного машиностроения. В частности, по вместимости пассажирского юнибуса СТЮ имеет следующие аналоги среди автомобилей (колесных транспортных средств): 1) сверхлегкий СТЮ — мопед (мотоцикл); 2) легкий СТЮ — легковой автомобиль; 3) средний СТЮ — микроавтобус; 4) тяжелый СТЮ — легкий автобус; 5) сверхтяжелый СТЮ — тяжелый автобус. При одинаковых условиях использования — объем пассажирских и грузовых перевозок, скорость движения подвижного состава, «второй уровень» размещения путевой структуры и др. — СТЮ будет дешевле (см. табл. 1 и 2): автомобильных и железных дорог — в 10-20 раз, монорельсовых дорог и легкого метро — в 20-30 раз, поездов на магнитном подвесе и высокоскоростных железных дорог — в 30-40 раз, подземного метро — в 40-50 раз. В этом сравнении учтена не только стоимость путевой структуры, как это обычно принято, но и стоимость всех остальных составляющих транспортной системы: подвижного состава, инфраструктуры и земли, изымаемой у землепользователя. Технико-экономические показатели трудо-энерго-природосбережения нового процесса Благодаря более низким контактным напряжениям в паре «колесо-рельс» (10-20 кгс/мм2 против 100-200 кгс/мм2 на железной дороге) износ головки рельса будет менее интенсивным, чем на железнодорожном транспорте. Толщину головки рельса закладывают на весь срок службы СТЮ (50-100 лет) — например, для обеспечения объема перевозок 500 млн. т достаточно толщины головки в 20-25 мм. Трассы являются всепогодными. Не требуют в зимнее время при отрицательной температуре воздуха очистки от снега и льда, если высота опор превышает высоту снежного покрова. Эксплуатационные издержки по трассе сводятся лишь к периодической защите металлоконструкций от коррозии (раз в 10-20 лет). При изготовлении корпуса рельса-струны из нержавеющей стали или высокопрочных алюминиевых сплавов, а опор — из железобетона, эксплуатационные издержки по дороге будут заключаться лишь в сезонном осмотре конструкции (для выявления строительных дефектов). Эффективность СТЮ в сравнении с основными существующими наземными транспортными системами (все трассы — двухпутные, все показатели — относительные, при равнозначных условиях создания и эксплуатации систем) приведена в табл. 6. Табл. 6. Преимущества СТЮ Показатель Относительный размер показателя Обоснование преимуществ СТЮ Усредненная стоимость транспортной системы (трасса, инфраструктура и подвижной состав): СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 300-500% 150-200% 1.000-1.500% 1.500-2.000% Стоимость СТЮ снижена благодаря: низкой материалоемкости струнной путевой структуры, опор, рельсовых автомобилей и основных элементов инфраструктуры; использованию традиционных, недорогих и недефицитных материалов и исходных сырьевых ресурсов, машиностроительных узлов и агрегатов; высокой технологичности возведения трассы, строительства инфраструктуры и изготовления рельсовых автомобилей; низкой стоимости и организации высокоэффективной работы (без пробок, с высокой скоростью безаварийного и всепогодного движения и др.) рельсовых автомобилей (это требует меньшего количества транспортных средств на единицу транспортной работы); малой площади занимаемой земли и низкому объему земляных работ. Усредненная себестоимость пассажирских и грузовых перевозок: СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 300-400% 150-200% 500-800% 800-1.200% СТЮ имеет самую низкую себестоимость пассажирских и грузовых перевозок среди известных наземных транспортных систем, что обусловлено невысоким значением ее составных частей: 1) низкие затраты на создание транспортной системы (низкая материалоемкость путевой структуры, опор, инфраструктуры, рельсовых автомобилей при использовании недорогих материалов, узлов и агрегатов; высокая технологичность строительства и изготовления всех составных элементов; низкий объем земляных работ и невысокая площадь отчуждения земли); 2) низкие амортизационные отчисления (большой срок службы путевой структуры, опор, инфраструктуры, рельсовых автомобилей и низкая их стоимость); 3) низкие эксплуатационные издержки (малый расход топлива; высокая долговечность путевой структуры, не требующей ремонтно-восстановительных работ; всепогодность, в том числе отсутствие необходимости очищать путевую структуру зимой от снега и льда; высокая производительность рельсовых автомобилей, обусловленная высокой скоростью движения, отсутствием заторов на дороге, всепогодностью работы). Площадь земли, занимаемая транспортной системой (трассой и инфраструктурой): СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 5.000-8.000% 3.000-5.000% 150-200% 200-300% Уменьшение площади земли, занимаемой системой, в СТЮ обеспечивается за счет: отсутствия насыпей, выемок, многоуровневых развязок; исключения мостов и путепроводов, на подходах к которым на автомобильных и железных дорогах требуется высокая и протяженная насыпь, занимающая большую площадь земли; исключения широкого сплошного полотна, требующего опирания на подушку и, на земляную насыпь и поверхность земли; уменьшения поперечного сечения опор в сравнении, например, с монорельсом в 2-3 раза. Объем перемещаемого грунта при строительстве трассы с инфраструктурой: СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 3.000-5.000% 4.000-6.000% 200-300% 300-500% Уменьшение объема перемещаемого грунта при строительстве СТЮ достигается за счет: отсутствия выемок, насыпей6; уменьшения размера и глубины залегания фундаментов опор благодаря уменьшению нагрузок на опоры в сравнении с монорельсовой дорогой; исключения сплошного ездового полотна (или рельсо-шпальной решетки в железной дороге), требующих опирания на подушку и уплотненный грунт; уменьшения поперечного сечения опор, например, в сравнении с монорельсом в 2-3 раза. Расход топлива (электрической энергии) на единицу транспортной работы (при скорости движения подвижного состава 100 км/час): СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 300-500% 150-200% 200-300% 200-300% Основные причины уменьшения расхода топлива (электрической энергии) при пассажирских и грузовых перевозках в СТЮ: низкое сопротивление качению стального колеса по стальному рельсу в сравнении с резиновым колесом (в 20-30 раз); цилиндрическое опирание колеса (на железной дороге опорная поверхность колеса — конус); две реборды на каждом колесе или противосходные боковые ролики (на железной дороге — один гребень на колесе) и отсутствие колесных пар (каждое колесо имеет независимую подвеску); улучшение аэродинамики подвижного состава, в том числе за счет исключения эффекта экрана (отсутствие сплошного ездового полотна); более высокий КПД стального колеса в сравнении с электромагнитным подвешиванием; уменьшение массы подвижного состава, приходящейся на единицу груза; повышение ровности ездовой поверхности (за счет исключения температурных деформационных швов и предварительного натяжения струн и головки рельса). Расход материалов (кроме грунта) на строительство трассы и инфраструктуры и изготовление подвижного состава: СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 2.000-3.000% 1.000-1.500% 1.000-1.500% 1.500-2.000% Основные причины снижения расхода материалов на создание СТЮ (снижение ресурсоемкости системы): исключение сплошного материалоемкого и дорогостоящего ездового полотна, опирающегося на подушку и насыпь (его заменили компактные, имеющие низкую материалоемкость и стоимость рельсы-струны); уменьшение материалоемкости путевой структуры за счет использования предварительно напряженных струн (благодаря этому путевая структура работает не как мостовая балка на изгиб, а как жесткая нить) без ухудшения прочности и жесткости путевой структуры; уменьшение нагрузок на опоры и их фундаменты (только 1% опор испытывает повышенную нагрузку — это анкерные опоры); уменьшение материалоемкости рельсового автомобиля (в пересчете на единицу груза) в сравнении с традиц. подвижным составом. Суммарное загрязнение окружающей среды при строительстве и эксплуатации транспортной системы: СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 1.000-1.500% 300-400% 200-300% 200-300% Основные причины снижения суммарного загрязнения окружающей среды (СТЮ в сравнении с другими транспортными системами): значительное снижение расхода топлива (энергии) на перемещение пассажиров и грузов во всем диапазоне скоростей (при равнозначных внешних условиях); отсутствие износа резиновых шин и асфальта и их запаха в жаркую погоду; отсутствие пылящих, легко разрушаемых земляных насыпей и выемок, щебеночных и других подушек; исключение использования антиобледенительных солей и снегоуборочной техники зимой; отсутствие высоких электрических напряжений, больших токов и сильных переменных электромагнитных полей; низкая ресурсоемкость системы, что повышает экологическую безопасность на стадии строительства (повышается технологическая экологическая чистота за счет снижения экологической нагрузки на Природу на стадиях добычи и переработки исходного сырья и осуществлении строительно-монтажных работ на площадке). Суммарные эксплуатационные издержки (включая расход топлива, электрической энергии, затраты на ремонт и содержание пути, подвижного состава и инфраструктуры, заработную плату работников и др.): СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 400-600% 200-300% 150-200% 200-300% Низкие эксплуатационные издержки в СТЮ обусловлены следующим: низкий расход топлива на единицу транспортной работы; повышенный срок службы рельса-струны, опор и рельсового автомобиля (благодаря отсутствию температурных швов и высокой ровности головки рельса-струны в СТЮ практически отсутствуют динамические ударные нагрузки от движущегося колеса); всепогодность работы подвижного состава (в проливной дождь, град, сильный туман, ураганный ветер, гололед, обильный снегопад, наводнение и др.); нет необходимости в зимнее время года очищать путевую структуру от снега и льда; при экстремальных погодных условиях (ураганный ветер, проливной дождь, наводнение, землетрясение, цунами и др.) нет необходимости восстанавливать путь из-за отсутствия его разрушений; снижения объема ремонтно-восстановительных работ на трассе как за счет повышения долговечности системы, так и снижения ее материалоемкости. Транспортная аварийность (с травмами и гибелью людей, домашних и диких животных): СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% более 10.000% 300-500% 100% 100% Высокая устойчивость рельсового автомобиля на рельсах-струнах (благодаря противосходной системе, которой снабжено каждое колесо юнибуса, независимой подвеске каждого колеса и более устойчивой, по сравнению с железной дорогой, колее) и «второй уровень» движения, исключающий столкновения с наземными транспортными средствами, людьми, домашними и дикими животными, сделают СТЮ самой безопасной транспортной системой (аварийность, с травмами и гибелью людей, будет ниже, чем на железной дороге и в авиации сегодня, т.е. примерно в 100 раз меньшей, чем на автодорогах). Отсутствие насыпей и выемок не препятствует движению грунтовых и поверхностных вод, перемещениям людей, животных, сельскохозяйственной и др. техники, что снизит аварийность и повысит безопасность системы. Отсутствие неустойчивых к механическим воздействиям насыпей повысит устойчивость транспортной системы к наводнениям, цунами, землетрясениям и др. стихийным бедствиям, а также террористическим актам (благодаря высоким запасам прочности опор, путевой структуры и труднодоступности рельса-струны, поднятой на значительную высоту). 10. Комплексное негативное воздействие на окружающую природную среду (при создании и эксплуатации трассы, инфраструктуры и подвижного состава): СТЮ автомобильный транспорт железнодорожный транспорт монорельсовая дорога поезд на магнитном подвесе 100% 1.500-2.000% 500-800% 200-300% 300-500% Воздействие СТЮ на окружающую среду будет минимальным на всех этапах жизненного цикла, т. к.: коэффициент полезного действия систем подвеса подвижного состава относительно путевой структуры (т.е. стального колеса) — самый высокий из всех известных и перспективных решений (99,9%) и не будет превзойден в будущем (например, КПД электромагнитного подвешивания в поезде «Трансрапид», Германия, — 40%), поэтому рельсовый автомобиль, в совокупности с высокими аэродинамическими качествами, — самое экономичное транспортное средство из всех известных с минимальным воздействием на окружающую среду; бесстыковый рельсовый путь с ровной поверхностью катания (рабочая поверхность рельса будет прошлифована для устранения микронеровностей) сделают качение колеса тихим во всем диапазоне скоростей; высокая аэродинамичность рельсовых автомобилей (лучше, чем у спортивных автомобилей в 4-5 раз, — экспериментальные данные) исключит появление аэродинамических шумов во всем диапазоне скоростей; прокладка трасс СТЮ, в отличие от других наземных транспортных систем, не приведет к разрушению природных ландшафтов и биогеоценозов, а также значительно снизит гибель людей и животных на дорогах; низкий объем земляных работ и малая площадь отчуждения земли под СТЮ приведет к минимальному изъятию плодородной почвы, гумус в которой создавался в течение миллионов лет, из землепользования и процесса генерирования зелеными растениями кислорода, необходимого для его постоянного и непрерывного восстановления в атмосфере планеты. Преимущества СТЮ особенно сильно выражены при использовании масштабного фактора. Например, в России к имеющимся 900 тыс. км автомобильных дорог и 90 тыс. км железных дорог (в США, соответственно, — 6,4 млн. км и 230 тыс. км) в XXI веке необходимо построить 3-5 млн. км новых дорог, без которых экономика этой огромной страны не будет успешной. По меньшей мере, 100 тыс. км из этих дорог должны быть высокоскоростными. Если они будут построены по российским струнным технологиям, то это даст России экономию, по сравнению с японскими высокоскоростными железными дорогами (в эстакадном исполнении, т.е. с размещением на «втором уровне»), в размере 5 триллионов $. 200 тыс. юнибусов, курсирующих по этим дорогам, заменят 5 млн. легковых автомобилей и 5 тыс. высокоскоростных железнодорожных поездов, суммарная мощность двигателей которых превысит 300 млн. кВт. Мощность же парка высокоскоростных юнибусов составит всего 30 млн. кВт. Экономия мощности — 270 млн. кВт. А ведь мощность — это не просто цифра. Это расход энергии (топлива), это загрязнение окружающей среды и, соответственно, экология, это, наконец, ресурсы (материальные и финансовые), запасы которых имеют ограниченные размеры. Новые потребительские свойства продукции СТЮ как транспортная система имеет значительно более высокие потребительские свойства: снижение себестоимости перевозок в 1,5-2 раза в сравнении с железной дорогой и в 3-5 раз в сравнении с автомобильным транспортом; снижение расхода топлива (электрической энергии) на единицу транспортной работы в 1,5-2 раза в сравнении с железной дорогой и в 5-6 раз и более в сравнении с автомобильным транспортом; снижение загрязнения окружающей среды на единицу транспортной работы в 3-4 раза в сравнении с железной дорогой и в 10-15 раз в сравнении с автомобильным транспортом; снижение отчуждения земли под трассу и инфраструктуру в 30-50 раз в сравнении с железной дорогой и в 50-80 раз в сравнении с автомобильными дорогами; снижение эксплуатационных издержек на единицу транспортной работы в 2-3 раза в сравнении с железной дорогой и в 4-6 раз и более в сравнении с автотранспортом; многофункциональность: в рельсе-струне легко размещаются оптико-волоконные и проводные линии связи, кабельные линии электропередач, на опорах и рельсо-струнной путевой структуре — узлы сотовой и радиорелейной связи, ветряные и солнечные электростанции и др. Учитывая значительные технико-экономические преимущества перед традиционными и перспективными транспортными системами, СТЮ может быть отнесен к прорывным транспортным технологиям. Качественные характеристики, предъявляемые к сырью и материалам Продукция соответствует государственным стандартам стран СНГ, а также требованиям, предъявляемым к пассажирскому и грузовому, в том числе высокоскоростному, транспорту в ООН, США и странах ЕС. Предполагаемые поставщики комплектующих Российские, белорусские и иностранные компании. Стадия и уровень разработки Технология строительства путевой структуры и опор, а также основные узлы и элементы СТЮ в 2001-2006 гг. прошли успешную апробацию на однопутном испытательном полигоне, построенном в России (г. Озеры Московской области, рис. 39). Основные характеристики стенда: протяженность — 150 м, суммарное натяжение струн — 450 тс (при +20 ºС), высота опор — до 15 м, максимальный пролет — 48 м, максимальная масса подвижной нагрузки — 15 т, относительная жесткость наибольшего пролета под нагрузкой — 1/1500, металлоемкость путевой структуры — 120 кг/м, уклон трассы — 100 ‰. В зимнее время модифицированный грузовой автомобиль ЗИЛ-131, установленный на стальные колеса, отвечающие стандартам СТЮ, уверенно идет на подъем при толщине льда 50 мм (лед намораживали специально, т.к. он не удерживается на рельсе и после первого же прохода колеса разрушается и сбрасывается им с рельса). Рис. 39. Испытательный полигон, г. Озеры Московской области (октябрь 2001 г.) На полигоне испытывались: различные струны (витые канаты диаметром 27 мм из проволоки диаметром 3 мм и диаметром 15,2 мм из проволоки диаметром 5 мм); анкеровка струн; релаксация предварительно напряженных струн (релаксация каната К-7 диаметром 15,2 мм, расчетные напряжения в котором составляют 10400 кгс/см2, в течение 6 лет не зафиксирована); свайные, буро-инъекционные и плитные фундаменты промежуточных и анкерных опор; специальный высокопрочный бетон для рельса-струны; двухребордное стальное колесо, задемпфированное резиновой прослойкой между ободом и ступицей (показало надежность и устойчивость движения — за 5 лет эксплуатации не произошло ни одного касания ребордой головки рельса, т. к. штатный режим движения обеспечивает тороидальная опорная поверхность колеса); сцепление колеса с рельсом (минимальный коэффициент трения в паре «колесо-рельс» во время дождя и оледенения — 0,15-0,2, что позволяет проектировать высокоскоростные трассы СТЮ с затяжными уклонами до 150-200‰); правильность расчетов прочности и жесткости опор, путевой структуры и струн под воздействием нагрузок от подвижного состава, сезонного изменения температур, ветра, оледенения и др. Полигон СТЮ в г. Озеры был необходим для отработки основных узлов и элементов новой системы и относится к ее первому поколению (выполнил ту же роль, что и первый деревянный самолет братьев Райт, который показал, что новая транспортная система жизнеспособна). Далее пошла оптимизация и в настоящее время ООО «СТЮ» предлагает к реализации третье поколение рельсо-струнных дорог (аналог в авиации — цельнометаллический самолет «Боинг», предложенный рынку через 30 лет после первого полета самолета братьев Райт). Таким образом, сегодня имеются все возможности для проектирования и строительства недорогих, надежных, долговечных, быстровозводимых и быстро окупаемых струнных дорог. Проектные решения Рельсо-струнная путевая структура и опоры СТЮ спроектированы как транспортная эстакада в соответствии с требованиями российских нормативов (СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы»), а также основных положений мостовых норм США и стран ЕС. Поэтому, аналогично мостам, СТЮ не требует сертификации (кроме юнибуса). Необходимы лишь государственная экспертиза в соответствующих органах экспертизы и испытания при вводе каждой трассы СТЮ в эксплуатацию. Предполагаемые инвестиции Мировая потребность в трассах «второго уровня» в XXI веке может быть оценена в 20-25 млн. км, Китая — 2-3 млн. км, Индии — 1-2 млн. км, Казахстана — 300-500 тыс. км. При этом 90-95% данного рынка может захватить СТЮ. Остальные 5-10% придутся на монорельсовые и канатные дороги, поезда на магнитном подвесе и эстакады на автомобильных и железных дорогах. Трассы СТЮ могут иметь длину от 1 км до 10 тыс. км и более, а объем инвестирования в эти проекты может находиться в пределах от 1 млн. до 10-20 млрд. USD и более. Требуемый объем инвестирования в демонстрационно-исследовательский полигон СТЮ, необходимый для опытно-промышленной отработки всех стандартов СТЮ и получения демонстрационных скоростей от 50 до 500 км/час, составляет около 100 млн. USD в течение 5 лет. Возможен широкомасштабный выход на мировой рынок с СТЮ и без испытательного полигона, тогда полигонами на первых этапах эксплуатации трасс «второго уровня» станут первые построенные трассы. Основные элементы СТЮ при этом будут предварительно отработаны на лабораторных и полевых стендах. Трансфер технологии проведение НИОКР (лабораторные и полевые стенды, научно-исследовательский полигон); приобретение лицензий и ноу-хау; строительство; создание новых производств; техническое переоснащение; расширение действующих производств; квазивнутренний трансфер: передвижение технологии внутри стран, альянсов, союзов, объединений самостоятельных юридических лиц. Дополнительная информация Награды СТЮ: 2 золотые медали ВВЦ: 1998 г. и 2002 г.; диплом I степени международной выставки-ярмарки «Инновации-98» присужден победителю конкурса научно-технических разработок за Струнный транспорт Юницкого. 20-23 октября 1998 г. (г. Москва, Всероссийский выставочный центр); свидетельство Лауреата национального конкурса «Российская Марка» о награждении «Проекта модуля пассажирского» золотым знаком качества «Российская марка». Решение № 14 от 16 октября 2001 г. (г. Москва); свидетельство Лауреата национального конкурса «Российская Марка» о награждении «Проекта модуля грузового» золотым знаком качества «Российская марка». Решение № 14 от 16 октября 2001 г. (г. Москва); свидетельство Лауреата национального конкурса «Российская Марка» о награждении «Технологии струнного транспорта» золотым знаком качества «Российская марка». Решение № 14 от 16 октября 2001 г. (г. Москва). Поддержка ООН: грант ООН по проекту № FS-RUS-98-S01 «Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием струнной транспортной системы» (1998-2000 г.г.); грант ООН по проекту № FS-RUS-02-S03 «Обеспечение устойчивого развития населенных пунктов и защита городской окружающей среды с использованием струнной транспортной системы» (2002-2004 г.г.). Срок окупаемости проекта 1-5 лет, в зависимости от конкретной трассы СТЮ и конкретного проекта инвестирования в инфраструктурный объект, в состав которого входит СТЮ. Другие прорывные технологические решения в области транспорта При оснащении жилых поселков автономными безтопливными источниками электроэнергии напрашивается логическое предложение по аккумуляции энергии в период низкой нагрузки. А если в технический комплекс по автономному производству электроэнергии на базе эрлифта, где необходим сжатый воздух для работы турбины, добавить ресиверы- емкости для хранения и накопления сжатого воздуха в период малой нагрузки в электрической сети, а это уже аккумулятор энергии. Непрерывная работа станции позволит превратить её и в компрессорную станцию для заправки пневмоавтомобилей сжатым воздухом в ~300 атм., что обеспечит ресурс пробега автомобиля в 200 км городского цикла, то это будет уже экологическое поселение (рис. 40.). Пневматические CityCAT's Taxi и MiniCAT's от Motor Development International (фото с сайта mdi.lu). Рис. 40. Функциональная блок-схема эрлифтной электростанции Силовой агрегат машин Негрэ могут заправляться не только напрямую от компрессорной станции, но и от розетки — как электромобили. При этом генератор, установленный на пневмодвигателе, превращается в электромотор, а сам пневмодвигатель — в компрессор. Правда, при таком способе заправки сжатым воздухом зарядка баллонов занимает 5,5 часов, но зато машина получает свободу от компрессорных станций. Идея состоит в том, что сжатый воздух, полученный от различных установок, поступает в общую магистраль. На выходе магистрали сжатого воздуха устанавливается пневмодвигатель, который преобразует энергию сжатого воздуха в механическую энергию. На выходе пневмодвигателя можно будет получить как возвратно-поступательное, так и вращательное движение. Использование таких систем позволит значительно сократить себестоимость, вырабатываемой энергии, а также сократить стоимость самих установок (рис. 41.). Рис. 41. Пневмодвигатель Энергия может быть использована для работы холодильных компрессоров, с целью получения холода, для работы электрогенераторов и др. Сам по себе сжатый воздух, может быть использован для работы станков и инструментов, может быть использован для работы гидронасосов, а также для работы самых различных агрегатов. Другой вариант для локального перемещения. Создан принципиально новый аппарат пространственного перемещения (проект «Вертикаль ИМПЛАЗ» подмосковной научно-технической фирмы ИМПЛАЗ), как альтернативе вертолетной схеме, в которой несущий винт исключен и, вместо него, установлен сверхэкономичный и экологически чистый плазмо-импульсный двигатель прямой тяги без реактивной струи (рис. 42.). Рис. 42. Вариант локального перемещения Это прорывная технология в ракетно-авиационной технике основана на новых физических принципах, которая позволяет резко повысить тяговые характеристики двигателя при сокращении расхода топлива в 2-3 раза. Управление полетом осуществляется изменением вектора тяги двигателя относительно вертикальной оси аппарата. Эксплуатация аппарата безопасна и доступна для движения в лесах, горах и городах.Такой двигатель очень перспективен для следующей разработки уральских ученых «БАРС». Для магистральных перевозок в России создан уникальный летательный аппарат, разработанный уральскими учеными, который значительно сократит расходы на реализацию крупных проектов освоения ресурсов России. Летательный аппарат, получивший имя «БАРС» (безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет) представляет собой гибрид самолета и дирижабля. Гелий закачивается в тороидальную жесткую оболочку, вертикальную тягу обеспечивает мощный двигатель внутри тора – «бублика», а крейсерскую скорость до 300 км/ч - маршевые двигатели. БАРС грузоподъемностью 500 тонн, способен перевозить на подвеске целую буровую вышку с оборудованием, ведь около 80% подъемной силы в нем обеспечивает гелий, остальное - за счет аэродинамики. Аппарату, в отличие от дирижаблей, не нужны мощные причальные мачты и огромные ангары, его полеты не зависят от ветра. Для БАРСа также не нужна никакая аэродромная инфраструктура, - расходы на нее у авиакомпаний доходят до 70% всех затрат. По оценке авторов проекта, стоимость перевозки пассажиров и груза БАРСом в 8-10 раз ниже, чем самолетом, в 15-20 раз дешевле вертолета, в 6-8 раз ниже автомобильного, в 3-5 раз - железнодорожного, и в 1,5 раза – водного (рис. 43.). Рис. 43. Безаэродромный самолет с аэростатической разгрузкой Для проектирования и постройки пробной партии аппаратов грузоподъемностью от 20 до 500 тонн требуются инвестиции в размере 1 млн.$ на одну тонну грузоподъемности, серийные аппараты будут обходиться примерно в 10 раз дешевле опытных. А если применить в данной конструкции сверхэкономичный и экологически чистый плазмо-импульсный двигатель прямой тяги без реактивной струи фирмы ИМПЛАЗ, то параметры эффективности при эксплуатации будут еще лучше. Это прекрасная дополнительная возможность к железнодорожному транспорту, струнному, автомобильному ведь не надо строить разветвленную сеть, занимая территории, и жестко привязывать к транспортной сети, как жилье, так и производства. Сейчас модно говорить о так называемых нанотехнологиях и суперсовершенных разработках. Российские конструкторы еще несколько десятилетий назад создали уникальное воздушное судно (рис. 44.). Рис. 44. Уникальный летающий лайнер Внешне аппарат напоминает летающую «тарелку». Да и по своим техническим параметрам лайнер мало чем уступает своему фантастическому собрату. Над этой машиной ученые трудились в условиях секретности. И впервые испытали свое детище в начале 90-х. Полет прошел успешно, однако с тех пор чудо-аппарат ни разу не поднялся в воздух - прекратилось финансирование. В устройстве лайнера есть свои особенности. Хитрость заключается в распределении воздушных потоков. У аппарата две основные мощные турбины. А по бокам располагаются еще четыре вспомогательных двигателя. Такое сочетание механизмов дает потрясающий эффект. В случае отказа всех движков «тарелка» сумеет мягко спланировать. Это поистине самый безопасный самолет в мире. Машина способна взлетать и садиться в любых условиях. Скорость – от 500 до 700 км/ч. К тому же самолет способен вертикально подниматься и опускаться. Свои уникальные возможности «тарелка» показывает благодаря воздушной подушке. Она позволяет резко сократить разбег. Самолет может перевозить пассажиров и груз весом до 100 тонн.

Похожие:

	Пищевые добавки и их влияние на организм, и здоровье человека Студенческой научно – практической конференции «общественное питание: современное состояние и актуальные проблемы развития»		Вода, вода, кругом вода. Потоп в квартире заставит побегать ЧС. Не стоит забывать о том, что потоп в квартире вовсе не стихийное бедствие, у него всегда есть конкретный виновник: либо, к примеру,...
	Методические рекомендации по проведению классных часов с обучающимися 7-10 классов Воспитание Воспитание это ничто иное, как питание физическое и питание духовное, питание души		Родителей (законных представителей) на предоставление дотации на бесплатное питание их ребенка Приложение к Порядку предоставления компенсации стоимости отдельным категориям обучающихся в моу на питание (образец заявления на...
	Комплекс городского хозяйства москвы гку «Центр реформы в жкх» В новой Москве все хорошо чистый воздух, много зелени, столичная соцподдержка. А вот вода плохая. Большая часть населения получает...		Правила отбора в соответствии с требованиями гост р 51592-2000 "Вода.... Гост р 51592-2000 "Вода. Общие требования к отбору проб", гост р 53415-2009 (исо 19458: 2006) "Вода. Отбор проб для микробиологического...
	Основная часть Образовательная область «Здоровье». Приобщаем к здоровому образу жизни, укрепляем физическое и психическое здоровье ребенка		Документация на проведение закупки у единственного поставщика Крыма», утвержденное приказом гуп рк «Вода Крыма» от 14. 03. 2016 №43-од, разработанное в целях рационального и эффективного использования...
	Документация на проведение закупки у единственного поставщика Крыма», утвержденное приказом гуп рк «Вода Крыма» от 14. 03. 2016 №43-од, разработанное в целях рационального и эффективного использования...		Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух Кроме того, если выброс загрязняющих веществ осуществляется в атмосферный воздух городов, дополнительно к коэффициенту 1,9 применяется...