План Здоровье-питание-вода-воздух Жильё Транспорт Энергетика Здоровье-питание-вода-воздух

Преимущества СТЮ перед другими видами транспорта обусловлены комплексом его конструктивных особенностей, перечисленных ниже. Рельс-струна — это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженной (растянутой) арматурой — струнами. Максимальное натяжение струн на один рельс, в зависимости от длины пролета, массы и скорости движения подвижного состава, — 50-500 тонн. Сочетает в себе свойства гибкой нити — на большом пролете между опорами, и жесткой балки — на малом пролете (под колесом транспортного модуля и над опорой). Благодаря этому качение колеса модуля будет плавным, безударным, как в середине пролета, так и над опорой. Рельс-струна характеризуется высокой прочностью, жесткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоемкостью, широким диапазоном рабочих температур: от +70 ºС до –70 ºС. Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть). Поперечные размеры рельса-струны близки к поперечным размерам железнодорожного рельса, а по расходу металла он менее материалоемок, чем традиционный железнодорожный рельс. Проектное натяжение струн в рельсе СТЮ зависит от расчетной массы подвижного состава и расчетной скорости его движения, а также — от принятой длины пролетов. При этом строительный провис струны на каждом пролете «зашит» внутри корпуса рельса, а головка рельса, наоборот, размещена в каждом пролете со строительным подъемом, равным проектной деформации (дополнительному прогибу струны) пролета при проезде модуля. Это выравнивает путь при движении подвижного состава и обеспечивает его высокую ровность при нахождении модуля как в середине пролета, так и при прохождении опор, в том числе и при высокой скорости движения. При этом рельс-струна проектируется таким образом, чтобы, в совокупности с изгибной жесткостью пути и проектным натяжением струн, обеспечить величину вертикальных радиусов кривизны рельса, прогнутого под движущимся колесом юнибуса, не менее 500 м при скорости движения до 100 км/час, 5000 м — до 350 км/час и 10000 м — до 500 км/час, на всем протяжении трассы СТЮ независимо от погодно-климатических условий. Это также обеспечит более высокую ровность пути при движении подвижного состава, чем на высокоскоростной железной дороге, идущей по эстакаде на «втором уровне». При этом вертикальные ускорения в салоне юнибуса, обусловленные динамическими неровностями пути, будут в пределах 0,5 м/с2 (на железной дороге эти ускорения в несколько раз выше). Таким образом, рельс-струна обеспечит «бархатный» путь для движения стального колеса, а колесо при этом не будет «прыгать» ни на опорах, ни в середине пролетов. По запасу прочности рельс-струна не имеет себе равных среди других строительных конструкций. Например, в двухрельсовом СТЮ запас прочности струны по воздействию подвижной нагрузки является более чем стократным — юнибус практически не меняет напряжения предварительного растяжения в струне, т.к. эти изменения находятся в пределах 10 кгс/см2. В моноСТЮ аналогичный запас прочности — десятикратный. Струна — высокопрочная предварительно напряженная арматура в виде стального витого или невитого каната отечественного или зарубежного производства. В зависимости от условий монтажа и эксплуатации могут использоваться обычные арматурные канаты, арматурные канаты с защитным покрытием или в защитной оболочке, в том числе в защитной смазке. Канаты могут поставляться с канатных заводов в готовом виде, либо монтироваться на месте производства работ из отдельных стальных проволок. Диаметр проволок, используемых для формирования струны, — 3-5 мм. В рельсе-струне может быть использовано от нескольких десятков, до нескольких сотен таких проволок. Рельсо-струнная путевая структура двухрельсового СТЮ представляет собой два рельса-струны, образующие колею шириной 0,5, 1,0, 1,5, 2,0 или 2,5 м. Рельсы-струны закреплены в анкерных опорах, установленных через 1-5 км и более, и размещены на промежуточных опорах-стойках с образованием пролетов длиной 20-50 м и более. Однорельсовый СТЮ (моноСТЮ) с подвесным моно-юнибусом имеет один рельс-струну на один путь. Натяжение рельса-струны в моноСТЮ составляет 50-200 тонн, что позволяет иметь пролеты до 3000 м. Путь в двухрельсовом СТЮ выполнен со строительным подъемом 10-50 мм в середине каждого пролета, а в моноСТЮ — наоборот, с провисом 1-50 м и более (в зависимости от длины пролета — 100-2000 м и более). У путевой структуры имеются стрелочные переводы. Конструкция может быть выполнена сборно-разборной. Колея в двухрельсовом СТЮ в 2-3 раза больше высоты нахождения центра тяжести подвижного состава над головкой рельса, поэтому движение по такой путевой структуре будет в 2-3 раза более устойчивым, чем движение вагонов на высокоскоростной железной дороге. Устойчивость движения моно-юнибусов в моноСТЮ обеспечивает то, что они подвешены снизу к рельсу-струне. Трассы СТЮ могут быть однопутными, двухпутными и многопутными. Опоры — подразделяются на анкерные, воспринимающие горизонтальную нагрузку от струн (устанавливаются через 1-5 км и более) и поддерживающие, воспринимающие вертикальную нагрузку (устанавливаются через 20-50 м и более). Опоры могут быть выполнены из железобетона (сборного или монолитного), стальных сварных конструкций или высокопрочных алюминиевых сплавов. Фундаменты опор, в зависимости от грунтов на трассе, могут быть свайными (забивные, винтовые, буронабивные или буроинъекционные сваи) либо плитными — монолитными или сборными. Опоры и неразрезной рельс-струна образуют жесткую рамную конструкцию, поэтому несущая способность опор увеличена, например, в сравнении с монорельсовой дорогой в 8 раз (стоимость опор, соответственно, снижена). Если опоры СТЮ заменить на насыпь такой же высоты, то насыпь будет дороже опор. Оптимальная высота опор — 5-6 м. На отдельных участках трассы, при необходимости, высота опор может быть снижена до 1 м и менее, и, наоборот, увеличена до 10-50 м и более. Колесо — выполнено из высокопрочной стали (рис. 37.) или высокопрочных легких сплавов. Имеет независимую «автомобильную» подвеску и две реборды или противосходные боковые ролики, заменяющие реборды и исключающие сход подвижного состава с рельсо-струнной путевой структуры. Коэффициент сопротивления качению — 0,001, что ниже, чем у железнодорожного колеса, имеющего коническую поверхность опирания, в 1,5-2 раза. Пробег — до 1 млн. км и более. Стальное колесо для СТЮ дешевле резинового и в 5-10 раз долговечнее. Рис. 37. Конструкция рельса-струны и колеса Транспортный модуль (юнибус) представляет собой разновидность автомобиля, установленного на стальных колесах. Как и автомобиль, может иметь привод от дизеля, бензинового двигателя, турбины либо может иметь комбинированный привод. При необходимости двигатель может работать на экологически чистом источнике энергии: природном газе, водороде, спирте, сжатом воздухе, маховичном накопителе энергии, солнечной, ветровой и др. энергии. Кроме того, СТЮ может быть электрифицирован с использованием внешнего источника электрической энергии, либо может быть использован автономный источник энергии — установленные на борту юнибуса аккумуляторы, накопители энергии конденсаторного типа, топливные батареи и др. Высокоскоростной юнибус (рис. 2) имеет уникальную форму, обладающую самым низким коэффициентом аэродинамического сопротивления среди всех известных транспортных средств (Сх=0,07-0,1, что лучше, чем у современного спортивного автомобиля в 3-4 раза; эти результаты получены экспериментально путем многократных продувок в аэродинамической трубе). Юнибус — самое экономичное транспортное средство из всех известных. Сверхэкономичность особенно проявляется при невысоких, например, традиционных для автомобильного транспорта скоростях движения — 100 км/час. При установившемся движении на горизонтальном участке пути 50-местному двухрельсовому юнибусу весом 10 тонн при такой скорости необходима мощность двигателя, равная всего 9 кВт (из них — 6,6 кВт на аэродинамическое сопротивление, 1,5 кВт — на сопротивление качению стального колеса по стальному рельсу, 0,9 кВт — потери в трансмиссии). При этом расход топлива на 100 км пути составит 2 литра (или 0,04 л/100 пасс.×км, или 0,4 л/1000 пасс.×км). Лучшие легковые автомобили расходуют в 20-30 раз больше горючего — 1-1,5 л/100 пасс.×км. Уникальные аэродинамические качества корпуса высокоскоростного юнибуса — основное его преимущество перед другими известными транспортными средствами, в том числе — спортивными автомобилями. Например, можно построить высокоскоростную трассу СТЮ «Москва — С.-Петербург» протяженностью 660 км и использовать два варианта формы корпуса юнибуса: запатентованные «струнные» обводы с Сх=0,08; форма скопирована с одного из лучших спортивных автомобилей марки «Порше» (Сх=0,34). В первом варианте, по сравнению со вторым, экономия по топливу за срок действия патента (20 лет), при объеме перевозок 50 тыс. пасс./сутки, составит 10 млрд. USD (!), т.к. при скорости 400 км/час у десятиместного юнибуса мощность аэродинамического сопротивления будет 230 кВт, а не 980 кВт. А если построить не одну такую трассу, а сеть высокоскоростных дорог, адекватную огромной территории России? Тогда экономия топлива в СТЮ, по сравнению с традиционными решениями, в денежном выражении превысит сегодняшний бюджет России, а в физическом выражении — объем добычи нефти и природного газа. Еще более значительные преимущества перед традиционным городским пассажирским транспортом имеет моно-юнибус. Его уникальная топливная (энергетическая) эффективность обусловлена не только низкими потерями на скоростное движение (аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению стальных колес), но и тем, что ему в городском режиме движения (частые остановки, через 0,5-1,5 км) не нужен двигатель для разгона на перегоне и не нужны тормоза для торможения перед остановкой. Все эти функции выполнит земная гравитация благодаря провису рельса-струны, имеющего заранее заданную величину. На первой половине пути между станциями моно-юнибус едет с горки и ему не нужен двигатель для плавного разгона до 100 км/ч и более. На второй половине пути он движется в горку, поэтому не нужны тормоза, которые привели бы к дополнительным потерям энергии (конечно, тормоза будут, но они выполнят другие функции — аварийные и стояночные). Поэтому, например, сорокаместный моно-юнибус на пролете (перегоне) длиной 1 км будет развивать скорость в 100 км/ч, имея усредненную мощность привода всего 6 кВт. В это же время 40-ка местный автобус имеет привод значительно мощнее 100 кВт и никакие предпринимаемые в настоящее время высокозатратные ухищрения — рекуператоры энергии, водородные и комбинированные двигатели, топливные элементы и т.п. — не позволят ему достичь характеристик моно-юнибуса по эффективности, экономичности, экологичности и безопасности. А по комфортности внутригородского движения — бесшумное, скоростное, без пробок и резкого торможения на перекрестках, с великолепным обзором на высоте птичьего полета, без тряски и стука на стыках ввиду их отсутствия, с плавным разгоном и торможением (ускорения до 1 м/с2) — моноСТЮ не будет превзойден и в отдаленном будущем. Предельная скорость движения юнибусов на конкретной трассе двухрельсового СТЮ зависит от жесткости и ровности рельсо-струнной путевой структуры (она специально проектируется под необходимую предельную скорость — от 50 до 500 км/час), мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса юнибуса, который специально проектируется под заданную предельную скорость движения. Предельная скорость движения моно-юнибусов в моноСТЮ зависит, в основном, от проектного провиса рельса-струны на пролете. При больших провисах и длинах пролета эта скорость может достигать 150 км/ч, например, при провисе 90 м на пролете 3000 м. При необходимости на путевую структуру СТЮ по требованию заказчика может быть установлен практически любой известный легковой или грузовой автомобиль (рис. 3), микроавтобус или автобус (рис. 38.). Рис. 38. Городской автобус на рельсе-струне, вмонтированном в асфальт Инфраструктура «второго уровня». Включает станции, вокзалы, погрузочные и разгрузочные терминалы, гаражи, заправочные станции, размещенные на «втором уровне», а также стрелочные переводы. В зависимости от расчетной скорости движения юнибусов стрелочные переводы подразделяются на низкоскоростные, скоростные и высокоскоростные, а по типу организации движения — с остановкой юнибуса или без его остановки (на ходу). Стрелочные переводы размещаются в станциях, вокзалах, грузовых терминалах, депо и, при необходимости, — на трассе на анкерных опорах. Благодаря подъему путевой структуры на второй уровень в СТЮ расширяются возможности по устройству станций и терминалов. Благодаря более благоприятным режимам эксплуатации рельсового автомобиля уменьшается потребность в гаражах и заправочных станциях в сравнении с традиционным автотранспортом. Компактность юнибуса позволяет уменьшить размер и, соответственно, стоимость вокзалов, станций и длину перрона в 5-10 раз в сравнении с железнодорожными. Технико-экономическое обоснование применения прорывной технологии СТЮ Основные технические и стоимостные данные различных типов пассажирских СТЮ для протяженных равнинных трасс длиной более 10 км, строящихся за пределами городской застройки5, приведены в табл. 4 и 5 (приведены конкурентные цены для условий Казахстана). Табл. 4. Основные технические и стоимостные характеристики различных типов двухрельсового СТЮ при строительстве в Казахстане Типы двухрель-сового СТЮ Основные технические характеристики грузопассажирских СТЮ Ориентировочная стоимость создания пассажирских СТЮ в зависимости от скоростных режимов эксплуатации, млн. USD/км, Элемент СТЮ до 100 км/час до 200 км/час до 300 км/час до 400 км/час до 500 км/час Сверхлегкий Ширина колеи, м 0,5 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 2 / 0,2 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 20 / 2 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,3-0,4 0,05-0,1 0,05-0,1 0,4-0,6 0,4-0,6 0,1-0,15 0,1-0,15 0,6-0,9 — — — — — — — — — — — — Легкий Ширина колеи, м 1,0 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 5 / 0,5 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 50 / 5 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,4-0,6 0,1-0,15 0,1-0,15 0,6-0,9 0,6-0,9 0,1-0,2 0,1-0,2 0,8-1,3 0,9-1,2 0,2-0,3 0,2-0,3 1,3-1,8 1,2-1,5 0,3-0,4 0,3-0,4 1,8-2,3 — — — — Средний Ширина колеи, м 1,5 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 10 / 1 Объем перевозок в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 100 / 10 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,6-0,9 0,15-0,2 0,15-0,2 0,9-1,3 0,9-1,2 0,2-0,3 0,2-0,3 1,3-1,8 1,2-1,5 0,3-0,4 0,3-0,4 1,8-2,3 1,5-1,8 0,4-0,5 0,4-0,5 2,3-2,8 1,8-2,1 0,5-0,6 0,5-0,6 2,8-3,3 Тяжелый Ширина колеи, м 2,0 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 20 / 2 Объем перевозок** в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 200 / 20 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 0,9-1,3 0,2-0,3 0,2-0,3 1,3-1,9 1,3-1,6 0,3-0,4 0,3-0,4 1,9-2,4 1,6-1,9 0,5-0,6 0,5-0,6 2,6-3,1 1,9-2,2 0,6-0,7 0,6-0,7 3,1-3,6 2,2-2,6 0,7-0,9 0,7-0,9 3,6-4,4 Сверхтяжелый Ширина колеи, м 2,5 Вместимость юнибуса: пасс. / т до 50 / 5 Объем перевозок** в сутки: тыс. пасс. / тыс. т до 500 / 50 Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего: 1,4-1,8 0,3-0,4 0,4-0,5 2,1-2,7 1,8-2,2 0,4-0,5 0,5-0,6 2,7-3,3 2,2-2,6 0,5-0,6 0,6-0,7 3,3-3,9 2,6-3,0 0,7-0,8 0,7-0,8 4,0-4,6 3,0-3,5 0,8-1,0 0,8-1,0 4,6-5,5

Похожие:

	Пищевые добавки и их влияние на организм, и здоровье человека Студенческой научно – практической конференции «общественное питание: современное состояние и актуальные проблемы развития»		Вода, вода, кругом вода. Потоп в квартире заставит побегать ЧС. Не стоит забывать о том, что потоп в квартире вовсе не стихийное бедствие, у него всегда есть конкретный виновник: либо, к примеру,...
	Методические рекомендации по проведению классных часов с обучающимися 7-10 классов Воспитание Воспитание это ничто иное, как питание физическое и питание духовное, питание души		Родителей (законных представителей) на предоставление дотации на бесплатное питание их ребенка Приложение к Порядку предоставления компенсации стоимости отдельным категориям обучающихся в моу на питание (образец заявления на...
	Комплекс городского хозяйства москвы гку «Центр реформы в жкх» В новой Москве все хорошо чистый воздух, много зелени, столичная соцподдержка. А вот вода плохая. Большая часть населения получает...		Правила отбора в соответствии с требованиями гост р 51592-2000 "Вода.... Гост р 51592-2000 "Вода. Общие требования к отбору проб", гост р 53415-2009 (исо 19458: 2006) "Вода. Отбор проб для микробиологического...
	Основная часть Образовательная область «Здоровье». Приобщаем к здоровому образу жизни, укрепляем физическое и психическое здоровье ребенка		Документация на проведение закупки у единственного поставщика Крыма», утвержденное приказом гуп рк «Вода Крыма» от 14. 03. 2016 №43-од, разработанное в целях рационального и эффективного использования...
	Документация на проведение закупки у единственного поставщика Крыма», утвержденное приказом гуп рк «Вода Крыма» от 14. 03. 2016 №43-од, разработанное в целях рационального и эффективного использования...		Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух Кроме того, если выброс загрязняющих веществ осуществляется в атмосферный воздух городов, дополнительно к коэффициенту 1,9 применяется...