Распределение усилий по длине поезда при пневматическом торможении.
С ростом длины поезда неоднократность тормозного процесса усиливается, приводя к увеличению продольно-динамический реакций при торможении и увеличивается время отпуска.
Продольно-динамические силы являются внутренними силами в поезде и определяются:
а) внешними силами, приложенными к подвижному составу;
б) величиной и темпом приложения к подвижному составу;
в) профилем пути;
г) весом и длиной поезда;
д) состоянием поезда в момент начала торможения (сжат или растянут);
е) техническим состоянием ударно- поглощающих аппаратов;
ж) схемой формирования поезда, взаимным расположением груженых и порожних вагонов;
з) подвижностью перевозимого груза;
и) профессиональной подготовкой машиниста.
Наиболее опасными являются динамические усилия, связанные с резкими изменениями внешних сил. В этих случаях возникает ударная волна, которая дойдя до хвоста, отражается в обратном направлении. В поезде возникают продольные колебания, могущие привести к обрыву, при этом группы вагонов, распределенные по зонам:
/1 зона (подвижного упора) - молот / 2 зона (хвостовые вагоны) / и деформируемое тело (зона 3 и граница 2 и 3 зон).
С очень большой осторожностью машинист должен вести поезд, сформированный по схеме: хвост груженый, середина легковесная или порожняя и голова груженая, так как наиболее значительная реакция возникает именно в таких поездах.
Всего лишь сжатие поезда или следование на выбеге 400-500м перед торможением, за счет выбега или применения 254 крана с повышением давления в ТЦ локомотива до 1 кгс/см2, позволяет машинисту в 1,8-3,8 раза снизить уровень продольных динамических сил (с 250т до 80т).
Вторым путем снижения продольно-динамических усилий является 2-х ступенчатое выполнение ступени торможения, что замедляет наполнение тормозных цилиндров, уменьшает значение дроби и, следовательно, уменьшает числовое выражение формулы, определяющей величину продольно-динамической реакции данного поезда.
Как показывают практические исследования, проведенные транспортным институтом, динамические реакции при использовании двухэтапного торможения уменьшаются в 1,6 раза, что в цифровом выражении составляет 50 т вместо 80 т, для подготовленного к торможению поезда.
На основании вышеизложенного, в целях предотвращения обрывов автосцепок, рекомендуется:
1. Перед торможением (кроме экстренных, из-за внезапно возникших препятствий и др.) плавно снизить тягу в поездах длиной более 250 осей за время не менее 25 секунд, дать возможность поезду свободно прокатиться на выбеге 500 м с целью выборки зазоров в ударно-тяговых устройствах вагонов. Выборку зазоров можно ускорить применением вспомогательного тормоза электровоза с созданием давления в ТЦ электровоза не более 1 кгс/см2. При большем давлении в тормозных цилиндрах электровоза выборка зазоров будет происходить с динамическими ударами и поджатием пружин поглощающих аппаратов, что недопустимо. Перед торможением вспомогательный тормоз необходимо отпустить и в режиме торможения его не использовать, применяя только при отпуске тормозов поезда.
2. При проверке тормозов на действие произвести минимальную ступень торможения снижением давления в ТМ поезда согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п.10.3.1, 18.4.1, 18.4.3.
В дальнейшем, при всех видах регулировочных торможений, осуществлять 2-х этапное торможение в соответствии с инструкцией 277 п. 11.2.5., кроме следования на красный огонь.
3. Отпуск тормозов на ходу разрешается производить при минусовых температурах до -30оС не менее, чем 30 км/час, при температуре от -30 до -40оС не менее 40 км/час, а при более низкой температуре скорость при отпуске должна быть соответственна равна в цифровом выражении температуре окружающего воздуха.
При отпуске автотормозов поезда применение вспомогательного тормоза электровоза обязательно с плавным созданием давления в ТЦ электровоза до 1,5-2,5 кгс/см2, в зависимости от массы и схемы формирования поезда. При этом, во избежание появления ползунов на колесных парах электровоза, подача песка обязательна.
Отпуск тормозов необходимо производить при максимальном давлении в ГР. Давление в ТЦ электровоза необходимо выдерживать до полного отпуска тормозов всего поезда, что по времени составляет в поездах длиной более 250 осей не менее 1,5 минуты и, если поезд в данной ситуации останавливается, то отпускать вспомогательный тормоз электровоза и, тем более, включать тягу категорически запрещается.
4. Особенности работы тормозов, выявленные при проверке тормозов на действие, необходимо учитывать при дальнейшем ведении поезда.
Например: отпуск при проверке тормозов на действие произведен с 50 км/час, поезд покатился свободно при 10 км/час, т.е. провал скорости при отпуске тормозов составил 50-10=40 км/час и, следовательно, бессмысленно отпускать тормоза данного поезда при скорости 40-45 км/час.
После остановки с применением автотормозов, включение тяги разрешается производить только после гарантированного полного отпуска и должно составлять в поездах длиной более 260 осей от 5 до 12 минут, в зависимости от вида торможения (одна ступень, полное служебное или экстренное).
Набор позиций КМЭ необходимо производить плавно, при токе 250-300 А необходимо натянуть поезд, выбрав зазоры ударно-тяговых устройств, и только после этого можно увеличить ток ТЭД.
При вождении поездов необходимо учитывать места переломов профиля. Особенно опасны переходы с площадки или уклона на подъем, поэтому регулировочные торможения в этих местах производить запрещается. Эти места называются обрывоопасными.
5. Если при пробе тормозов в пути следования (первое торможение) произойдет сильная оттяжка в режиме следования на тормозах, то машинист должен в последующем постараться избежать регулировочных торможений, но если возникла необходимость приведения общих тормозов в действие, тормоза не отпускать до остановки.
|
